士民

英國的斯坦斯特得機(jī)場位于倫敦以北32公里的埃塞克斯,二戰(zhàn)時(shí)建成啟用,幾經(jīng)改進(jìn)和擴(kuò)建,現(xiàn)有30家航空公司在此經(jīng)營,是英國國內(nèi)僅次于倫敦希思羅和蓋特威克機(jī)場的第三大貨運(yùn)機(jī)場,年貨運(yùn)量20萬噸,客運(yùn)量1000萬人次。

1999年12月22日。20世紀(jì)最后一個(gè)圣誕節(jié)前夕,英國首都一派喜氣洋洋,機(jī)場、公路和碼頭已進(jìn)入節(jié)前運(yùn)輸高峰。下午18:00,位于機(jī)場6號停機(jī)位的大韓航空公司的KAL8509航班向機(jī)場塔臺(tái)請求起飛。該機(jī)為貨運(yùn)航班,預(yù)定經(jīng)停意大利米蘭馬爾湓薩機(jī)場后返回漢城,機(jī)型為波音747-200F,注冊登記號HL7451。機(jī)組人員4人:機(jī)長帕克多克·基尤(ParkDuk-kyu),57歲,1988年從部隊(duì)轉(zhuǎn)業(yè),累計(jì)飛行13490小時(shí);副駕駛榮凱·賽克(YoonKi-sik),33歲;隨機(jī)機(jī)械師帕克亨·凱尤(ParkHun-kyu),38歲;隨機(jī)地面機(jī)務(wù)金艾·蘇克(KimIl-suk),45歲。

18:10,塔臺(tái)同意放行。18:13,飛機(jī)推出。18:26,飛機(jī)開車,動(dòng)力滑出。18:36,該機(jī)從36號跑道起飛離地,很快進(jìn)入云中。塔臺(tái)目視觀察,一切正常。

當(dāng)飛機(jī)爬升到427米高度時(shí),按程序,將聯(lián)絡(luò)頻率從塔臺(tái)移交給倫敦管制中心。機(jī)組對此加以確認(rèn),這是機(jī)組最后一次與地面進(jìn)行聯(lián)系。之后,飛機(jī)繼續(xù)爬升。突然,從機(jī)場南方3公里開外傳來一聲短促的巨響,同時(shí)騰起耀眼的火球,高達(dá)200多米。這時(shí),大約為18:40,正是它后面一架班機(jī)的預(yù)定起飛時(shí)間。

空中交通管制中心看見了機(jī)場南方爆發(fā)出的巨大火球,估計(jì)飛機(jī)出了事,立刻通知機(jī)場消防和相關(guān)應(yīng)急部門。飛機(jī)果然在M11號公路與哈特菲爾德叢林之間叫做大哈林堡的村莊前觸地,機(jī)體粉碎性解體,小的碎片隨著沖天的火柱在空中狂舞,不斷地被西南風(fēng)刮回到機(jī)場上空,四下散落,一片狼籍。該機(jī)僅僅起飛離機(jī)場2分鐘,眨眼之間,大韓航空公司又一架巨型飛機(jī)變成了一攤面目全非的殘骸,在英國鄉(xiāng)下叢林中熊熊燃燒。這種情景,幾乎就是上海大韓航空公司飛機(jī)空難墜毀現(xiàn)場的復(fù)現(xiàn)。

附近的居民大難不死,心有余悸,難以自制。他們驚恐地說,飛機(jī)墜毀的巨大爆炸使得大地為之顫抖,家家戶戶的窗戶玻璃都震得咯咯作響,仿佛爆炸就在眼皮底下發(fā)生。接著,就如同死一般寂靜,留下的只有被烈火映照得通紅的夜空。

M11號公路是唯一通往現(xiàn)場的道路,瞬間,在公路上擠滿了各種搶險(xiǎn)車輛。此時(shí)正是下班高峰,公路上堆積了大量的開車回家者。公路被迫關(guān)閉,附近的鐵路運(yùn)輸也因受干擾而暫停作業(yè)。警方要求居民們待在家中,緊閉門窗,以減少燃燒產(chǎn)生的有害氣體影響。

英國飛機(jī)事故調(diào)查局(AAIB)與當(dāng)?shù)鼐焓鸷献?全面開始了對飛機(jī)失事的調(diào)查取證工作。很快找到了艙音記錄儀。兩天后,即24日,在法恩巴勒總部成功讀出。錄音表明,機(jī)組可能感覺飛行儀表出了問題,盡管他們沒有及時(shí)向地面通報(bào)任何情況?，F(xiàn)場勘察也可看出,飛機(jī)已掉頭折返,朝向機(jī)場的方向。4臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都在失事現(xiàn)場,外觀損壞狀態(tài)表明,它們是在高速旋轉(zhuǎn)即正常功率工作狀態(tài)下觸地的。

大韓航空公司證實(shí),該機(jī)的機(jī)齡19年。在飛機(jī)上裝載了33噸燃油。在所裝的63.7噸貨物中,有199公斤標(biāo)明是“危險(xiǎn)品”類別,還有94公斤的油漆、16公斤苯和另外一些化學(xué)品89公斤及其它物資。英方發(fā)言人指出,還有2公斤導(dǎo)火索。

盡管大雨滂沱,飛機(jī)殘骸燃燒的火焰,仍然把整個(gè)天空染成了鮮艷的橘紅色。其煙霧類似于原子彈激烈爆炸后所形成的蘑菇云狀,整個(gè)天空充滿了燃燒的顆粒,夜晚的天空竟然通亮。并且,燃燒一直持續(xù)到次日中午,濃濃的煙霧在空中懸浮飄蕩。飛機(jī)已徹底粉碎,叢林中和樹梢上掛滿了殘骸碎片,距農(nóng)宅最近的一塊較大飛機(jī)殘骸,距離不足20米。飛機(jī)下墜時(shí)沿途切割掉的樹梢所形成的通道清晰可辨,飛機(jī)還撞斷了一根木質(zhì)電線桿,使附近300多戶人家斷電。這些人在嚴(yán)冬的寒冷中已受到意外驚嚇,然后又得整夜摸著黑,但他們想想沒有被墜毀的飛機(jī)弄得家破人亡,就沒有什么好抱怨的了。英國副首相約翰·普雷斯科特(JOHNPRESCOTT)在視察現(xiàn)場時(shí)感嘆道:不幸之中的萬幸是,飛機(jī)上沒有旅客,而當(dāng)?shù)鼐用裣喈?dāng)稀疏。實(shí)際上,如果飛機(jī)早幾秒鐘接地,撞入交通相當(dāng)繁忙的M11公路或者大哈林堡的村莊,英國的本世紀(jì)最后一個(gè)圣誕節(jié)就沒有這么容易度過了。

失事現(xiàn)場的地面被扎出一個(gè)巨大的泥坑,可看出飛機(jī)觸地強(qiáng)行滑曳的劇烈痕跡,地表的泥土被深深掘起,巖石被切割出明顯斷面。人們無法聯(lián)想到這原是茂密的叢林地帶,16世紀(jì)的皇室野外狩獵場。根本看不出是一架巨型運(yùn)輸機(jī)的殘骸,更象個(gè)垃圾處理場。

這是大韓航空公司兩年內(nèi)第5次飛機(jī)出事,更是同年度內(nèi)第二次特大型國際空難。同年4月15日,該公司的MD-11貨機(jī)從上海虹橋機(jī)場起飛一分鐘后機(jī)毀人亡,包括地面人員在內(nèi),造成8死30余人受傷的巨大損失(請參看本刊1999年9月號)。

自從那次特大事故后,美國三角航空公司、法國航空公司和加拿大航空公司等先后擱置了與大韓航空公司的“代碼共享”合作,美國國防部下令不許美軍使用其業(yè)務(wù)。這次大韓航空公司的飛機(jī)在國外出事后,五角大樓也重申紀(jì)律,其下屬各部門因公外出時(shí),不得乘坐該航空公司的飛機(jī)。英國政府格外憤怒,因?yàn)榇箜n航空公司的飛機(jī)在上海出事3個(gè)月后,在中國上空,其飛機(jī)又差點(diǎn)撞上英國航空公司的班機(jī)。英國輿論對大韓航空公司的飛行質(zhì)量進(jìn)行了強(qiáng)烈批評,迫使英國民航當(dāng)局“出于國際上的普遍擔(dān)心”,敦促大韓航空公司認(rèn)真整頓其飛行安全,包括對失事這架波音747-200F的檢查。

在失事現(xiàn)場勘察的專家們指出:波音747這樣成熟的機(jī)種,剛剛起飛就發(fā)生這樣重大的失事,簡直匪夷所思。在漢城的新聞發(fā)布會(huì)上,大韓航空公司公關(guān)經(jīng)理也只好向英國人民道歉。普雷斯科特表示,他已命令英國民航局對大韓航空公司入境的飛機(jī)進(jìn)行隨機(jī)抽查。如果能夠證明這次事故是大韓航空公司本身所致,英國甚至要考慮禁止其飛機(jī)飛入英國本土。國際民航組織安排會(huì)議,專門研討大韓航空公司的問題。實(shí)際上,大韓航空公司在上海出事后,英美就對大韓航空公司提出了嚴(yán)厲批評,要求他們詳細(xì)檢查其飛機(jī)。這引起了強(qiáng)烈摩擦。不過,就在本次飛機(jī)失事前一個(gè)月,各方總算達(dá)成了一致,即韓國政府禁止大韓航空公司在一年內(nèi)新辟國際航線和增加國際航班。這次事故發(fā)生后第二天,韓國政府宣布,把這個(gè)懲罰再延長6個(gè)月,即擴(kuò)展到2001年5月為止。

這次事故給該機(jī)場造成了16個(gè)小時(shí)的中斷,一直到次日11點(diǎn)才重新開航,已經(jīng)積壓了150個(gè)航班,6000多名旅客。直到29日,才徹底清理干凈機(jī)場飛行區(qū),全面恢復(fù)正常,顯然旅客和貨物運(yùn)輸都受到了極大的延誤。英國運(yùn)輸部再次敦促大韓航空公司檢查其飛機(jī)的可靠性。不過,英國輿論界慶幸地說,這次事故沒有造成其他人員和地面財(cái)產(chǎn)受到重大傷害,真是萬幸。否則,就不亞于“洛克比”慘案了。

大韓航空公司增長迅速,目前為世界上第13大航空公司。正如國際輿論所指出的,他也很快成為世界航空運(yùn)輸同業(yè)中的麻煩。30年來,已發(fā)生多達(dá)16次重大事故,死亡7百余人。該公司有18架貨機(jī),其中,有10架波音747-200F。就在出事前一個(gè)月,美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)公布說,1997年8月6日,大韓航空公司從漢城飛往關(guān)島的一架波音747-300客機(jī),在關(guān)島阿加尼亞國際機(jī)場進(jìn)近時(shí)墜毀,原因主要是機(jī)組人員操作失誤。隨后,韓國政府禁止他們經(jīng)營該航線。在那次事件中,全機(jī)254人有228人罹難。1999年4月,上?？针y后,韓國總統(tǒng)金大中曾強(qiáng)烈批評大韓航空公司在追求利潤和增長方面遠(yuǎn)甚于對飛行安全的關(guān)心。5月份新上任的公司總裁曾表示,要把該公司建成世界上最安全的航空公司,可是,余音在粱,9個(gè)月后,該公司的波音747又再次出事了。

上海事故后,大韓航空公司宣布,要采取果斷措施,加強(qiáng)安全性,這包括引進(jìn)120名非韓籍飛行員,以陸續(xù)淘汰其部隊(duì)轉(zhuǎn)業(yè)的飛行員。在對外公布這些措施時(shí),它指出:“部隊(duì)飛行員受過良好業(yè)務(wù)飛行訓(xùn)練,可他們有時(shí)也冒險(xiǎn)?！敝?他又很快收回了這段自我評價(jià),把這歸咎于對朝鮮文的翻譯錯(cuò)誤。可是,他并沒有說明是由誰誤譯的,只是更正說:“盡管大韓航空公司有許多飛行員由部隊(duì)轉(zhuǎn)業(yè)過來,但是公司不相信他們會(huì)冒險(xiǎn)飛行,也不認(rèn)為他們會(huì)去冒險(xiǎn)。”這種前后自相矛盾的解釋,反而引起了國際航空界的倍加關(guān)注。大韓航空公司首席發(fā)言人說,公司消耗了大量精力和金錢來加強(qiáng)飛行安全?？墒?實(shí)際上飛機(jī)依然出事,令人遺憾。

11月29日,找到了飛行數(shù)據(jù)記錄儀。12月6日,披露了分析情況:該機(jī)在上一段,即從塔什干飛來斯坦斯特得時(shí),指引地平儀(ADI)已發(fā)生了故障。再次起飛前的例行檢查是由大韓航空公司駐斯坦斯特得機(jī)場的機(jī)務(wù)人員進(jìn)行的。根據(jù)地面記錄,隨機(jī)機(jī)械師報(bào)告了機(jī)長,側(cè)面指引地平儀出過問題,但在斯坦斯特得機(jī)場地面檢查中卻未發(fā)現(xiàn)毛病,也未看到隨機(jī)機(jī)械師在飛行日志上做過相應(yīng)的筆錄。

當(dāng)這架飛機(jī)起飛后,剛剛爬升到609米的高度時(shí),兩套主指引地平儀的指示器再次出現(xiàn)矛盾,蜂鳴器3次鳴響告警,接著又是2次鳴響。錄音磁帶上總共記錄告警達(dá)9次之多。隨機(jī)機(jī)械師還2次說過“坡度”,這可能意味著飛機(jī)已嚴(yán)重傾斜。隨即飛機(jī)左轉(zhuǎn),以40度傾斜姿態(tài)下降,觸地時(shí),飛機(jī)已滾轉(zhuǎn)90度,并側(cè)身墜毀,把地面撞出一個(gè)44米長、13米寬的大坑。一般情況認(rèn)為,這個(gè)姿態(tài)意味著飛機(jī)已失控。

指引地平儀指示飛機(jī)俯仰、滾轉(zhuǎn)和方位姿態(tài),是飛行的最基本指示儀表,它和高度、速度、升降指示儀表構(gòu)成了飛行主儀表指示系統(tǒng)。正副駕駛各有一個(gè)主指引地平儀,還有備份指示器。后者是純機(jī)械式的,以保證飛機(jī)在徹底失去電源的條件下,依然能夠指示最關(guān)鍵的姿態(tài)信息。這些指示器的信號源互相獨(dú)立,以確?；ゲ桓蓴_牽連。如果僅僅是因?yàn)橐粋€(gè)指引地平儀有問題就造成飛機(jī)墜毀,實(shí)在是不應(yīng)該。況且,機(jī)組已經(jīng)知道它在上一段飛行中出過毛病,應(yīng)有心理準(zhǔn)備。從操作技術(shù)上說,如果發(fā)現(xiàn)主指示儀表有矛盾,就應(yīng)該對比備份儀表指示,加強(qiáng)目視觀察,及時(shí)與地面取得聯(lián)系,以得到地面指揮的引導(dǎo)和雷達(dá)信息支持。必要時(shí),還可采取目視飛行方式操縱飛機(jī)。

20世紀(jì)90年代的韓國并不平靜,僅首都漢城的惡性事故就非常頻繁。1994年10月,漢城市內(nèi)漢江大橋突然坍塌,死亡32人;1995年4月,市內(nèi)煤氣爆炸,死傷300余人;3個(gè)月后,市內(nèi)1家大型百貨商場坍塌,造成漢城歷史上非戰(zhàn)爭因素最嚴(yán)重的平民傷亡事件;在國內(nèi)外航線上,大韓航空公司又連續(xù)出事。金大中總統(tǒng)曾就該公司上?？针y事件指責(zé)它使韓國丟臉。所以專家們評論說,韓國需要全面改進(jìn)和加強(qiáng)公眾安全意識。■