徐之浩

南美西海岸集裝箱海運市場涉及哥倫比亞（太平洋沿岸）、厄瓜多爾、秘魯和智利等4 國。這一市場頗具吸引力：雖然其傳統(tǒng)貿易通道（包括到北美東、西海岸和墨西哥灣沿岸港口的北美航線和到地中海地區(qū)港口的歐洲航線）的運量增長一般，但與亞洲及南美東海岸之間的貿易近年來發(fā)展迅猛，成為全球集裝箱航運市場的一大亮點。究其原因，全球經濟一體化進程加快是基本原因，而這一地區(qū)的經濟發(fā)展、出口商品積極拓展歐美以外的市場以及貨物集裝箱化率的提升是重要的動因。另外，這個地區(qū)一些國家（厄瓜多爾、秘魯和智利等）港口的民營化、集裝箱碼頭建設引進外資、裝卸機械數(shù)量與性能的提升以及通關速度加快等一系列改善港口經營環(huán)境的措施提高港口生產率，促進集裝箱運輸市場進一步發(fā)展。

經營南美西海岸集裝箱海洋運輸?shù)某羞\人面對相當大的挑戰(zhàn)：一是這個地區(qū)主要港口集裝箱運輸?shù)臈l件很不理想。碼頭前沿和進港航道水深不足，大多數(shù)港口只能接納以下的集裝箱船，有的碼頭甚至只能?？恳韵碌闹Ь€船，承運人只能投入較小的船舶，碼頭設施的嚴重不足給船公司帶來很多麻煩，船公司必須在某些航線投入有起重設備的船舶（geared vessel）。港口堵塞嚴重且季節(jié)性強，需不斷調整港口擁擠附加費。二是雙向運量的不平衡以及貨種差異造成的設備（如20英尺重載箱和冷藏箱）不平衡。三是政府間雙邊及多邊貿易協(xié)定對經營者投入航運市場的船籍有限制，這一點在南美東、西海岸間的海上運輸上表現(xiàn)尤其嚴重。

1南美西海岸集裝箱港口

1.1概況

吞吐量快速增長與設備不足之間的矛盾在南美西海岸港口普遍存在。該地區(qū)能經營集裝箱業(yè)務的港口不多，現(xiàn)有的集裝箱碼頭通過能力大大落后于對外貿易發(fā)展形勢，而且這種狀況在短時間內很難得到根本改變。大多數(shù)碼頭前沿水深不足-12m,，有的港口，如秘魯卡亞娥港進港水道水深常年在-9m左右，港口的集裝箱裝卸設備也相當缺乏。一些經營亞洲航線的船公司，如馬士基班輪、長榮海運等只能利用支線船安排進出這些港口的集裝箱在其加勒比海地區(qū)或北美的樞紐港口（如牙買加的金斯敦港，巴拿馬大西洋一側的科隆港或太平洋一側的巴爾博亞港以及哥倫比亞的卡塔赫那港等）轉運，另一些公司則與當?shù)刂Ь€船公司合作經營

1.２主要集裝箱港口

南美西海岸各集裝箱班輪運輸航線的基本港如下：

（1）哥倫比亞（太平洋沿岸）布埃納文圖拉港是僅次于卡塔赫那港的哥倫比亞第２大集裝箱港口；

（2）厄瓜多爾厄瓜多爾主要集裝箱港口是瓜亞基爾港；

（3）秘魯秘魯?shù)闹饕b箱港口是卡亞娥港，該港是首都利馬的外港。秘魯絕大部分外貿貨物集中在這里進出口。雖然其2007年的吞吐量在全球集裝箱港口中排名第92位，達到102萬TEU，但裝卸設備相當匱乏，直至2008年才有第１批龍門起重機，碼頭擁堵非常嚴重。

（4）智利智利是本地區(qū)的主要集裝箱海運市場，集裝箱港口相對比較多，主要港口是圣安東尼奧港和瓦爾帕萊索港，次要港口是安托法加斯斯特港、蓬塔阿雷納斯港、科爾昆港和伊基克港等。

1.3擴建和新建的集裝箱碼頭設施

（1）黃埔和記（HPH）在厄瓜多爾瓜亞基爾港以北的海洋漁業(yè)基地曼塔建造水深210km的碼頭，并取得的經營權。碼頭主要用于海產食品出口，最大用戶是馬士基班輪公司。

（2）國際集裝箱碼頭服務公司（ICTSI，總部在菲律賓）擴建其子公司在厄瓜多爾瓜亞基爾港有經營權的碼頭，將泊位長度從擴展到，并添置一批龍門起重機。

（3）APM碼頭公司（APM Terminal）與其西班牙合作伙伴在厄瓜多爾的瓜亞斯河三角洲建造新的集裝箱碼頭。在建碼頭泊位長，設計能力為70萬TEU/a，碼頭前沿水深-12.5m,將于2010年投入使用。

（4）以迪拜世界港口集團（DP World）為首的國際財團于2006年在秘魯卡亞娥港動工興建新集裝箱碼頭，并取得的經營權。新碼頭設計能力為60萬TEU/a，前沿水深滿足船舶的吃水要求，2009年完工投產。

2南美東西海岸集裝箱運輸

2.1概況

經營南美東西海岸集裝箱運輸?shù)某羞\人除了要面對前文提到的挑戰(zhàn)外，還要承受來自公路運輸?shù)母偁帀毫Γ驗閭鹘y(tǒng)上分屬東、西海岸的南美各國間的貿易運輸都是由卡車完成的，集裝箱運輸也不例外，從智利出運到東海岸的貨物有60%是用卡車運輸?shù)摹ｋm然陸路運輸裝載量小，需要翻越陡峭高聳的安第斯山脈，每年7月和8月（有些年份還要加上6月）大雪封山，不能通行，但汽車運輸公司可同時經營內陸大國玻利維亞的貨物運輸，更重要的是運輸時間長短差異顯著，從巴西重要港口桑托斯港經智利港口瓦爾帕萊索港海運到圣地亞哥需要14~15 d，而用卡車經阿根廷和智利間山口只需。但是，隨著貨物集裝箱化率的提高，成本因素的重要性逐漸顯現(xiàn)，特別是近年來燃油價格上漲，海運優(yōu)勢越來越明顯，東、西海岸間新的國際集裝箱運輸服務項目不斷產生，更多的船公司加入這一細分市場。投入這一細分航運市場的集裝箱船的平均載箱量為，最大不超過。目前承運人正在為排除各國間貿易協(xié)定對船籍限制的障礙而努力。

2.2主要經營者和航線

南美東、西海岸間國際集裝箱運輸?shù)某羞\人主要有經營巴西籍船舶的Libra，德國的漢堡南方（Hamburg Sud，是總部在巴西的Alianca公司的母公司），智利的南美航運（CSAV）和經營阿根廷籍船舶的Maruba等公司。上述這幾家公司組成聯(lián)營體Sacs，共同經營新航線Sacs—1，Sacs—2和Sacs—3。至于各公司的艙位份額，大體上是CSAV和Libra合占４成，Alianca 和Hamburg Sud合占近３成，而Maruba占３成強。新航線Sacs—4是CSAV與比利時Von Appen集團旗下的Transmares公司合作經營的沿海支線集裝箱船航線。此外，Maruba還單獨經營阿根廷國內的南北航線。

地中海航運（MSC）和達飛（CMA CGM）利用其進出南美的國際航線在金斯敦港（牙買加）、卡塔赫那港（哥倫比亞大西洋沿岸）或西班牙港（特立尼達和多巴哥）轉運兩海岸間的集裝箱。

船舶實際航行路線如下：

（1）北線經巴拿馬運河航行，是東海岸國家（主要是巴西）與哥倫比亞、厄瓜多爾及秘魯之間的貿易運輸路線，年運量重箱３萬TEU左右；

（2）南線繞合恩角（小型船舶或經麥哲倫海峽）航行，主要是智利與東海岸國家之間的貿易運輸路線，年運量重箱11萬TEU左右，最主要的貨物是智利向巴西出口的銅。

2.3主要集裝箱貨種

（1）北線西行主要是巴西向厄瓜多爾出口食品、輪胎、家具和不需冷藏運輸?shù)乃幤返?，東行的貨量很??；

（2）南線進出口國主要是智利，西行貨物主要是來自巴西的陶瓷制品和紙品以及來自阿根廷的陶瓷制品、罐頭水果、奶粉和大米等；東行貨物主要是礦產品，除銅以外，還有鋅礦，運量較大的貨物還有紙漿和紅酒，近年來產自南部的鮭魚運往巴西的貨量也在增加。

3南美西海岸與亞洲間的集裝箱運輸

3.1概況

除前述的南美西海岸國際集裝箱運輸市場存在的共同問題外，該地區(qū)與亞洲間的集裝箱運輸存在的問題之一是運量和設備的雙向不平衡。雖然運量上的差異近年來在逐漸縮小，但2007年南下（亞洲向南美西海岸出口）的集裝箱貨量還是遠大于北上貨量，各船公司的南下與北上運量之比是不同的，據馬士基班輪稱，該公司一般為2.5∶１，而達飛的統(tǒng)計則為3.2∶１。北上的貨物大多是較重的（如智利的銅）和低價的（如秘魯?shù)聂~粉），對20英尺箱的需求量較大。秘魯和厄瓜多爾向亞洲出口的貨物中海產品和香蕉占很大比例，后者的運量尤其大，都需要用冷藏箱。這種設備上的雙向不平衡，需要很多艙位用于空箱調運，承運人的經營成本因此大大增加。

3.2主要經營者和航線

南美西海岸與亞洲間國際集裝箱主要經營者及其服務航線有：

（1）達飛、中海集運和Maruba共同經營ACSA和CLANCA航線；

（2）智利國航和漢堡南方共同經營AEX 和ASPA航線；

（3）智利南美航運單獨經營Andex航線；

（4）川崎汽船（K Line）和商船三井（MOL）共同經營Andes Loop航線；

（5）Maruba單獨經營USHEX航線；

（6）地中海航運單獨經營Andes Express航線；

（7）NYK 單獨經營LEX航線。

這些航線在東北亞的主要掛靠港口有我國青島港、上海港、寧波—舟山港、廈門港和深圳港（赤灣港區(qū)）以及香港港和基隆港，日本的東京港、名古屋港和橫濱港，韓國的釜山港等；在南美西海岸的主要掛靠港口有布納文圖拉港、瓜亞基爾港、卡亞娥港、瓦爾帕萊索港、安托法加斯特港、圣安東尼奧港和圣文森特港等，部分跨太平洋航線中途還捎帶進出墨西哥和中美洲港口的集裝箱，經印度洋繞航好望角和合恩角的航線（USHEX）中途還掛靠斯里蘭卡的科倫坡港、南非的德班港和南美東海岸的布宜諾斯艾利斯港和烏斯懷亞港等。

3.3市場、運量和主要貨物

就進出口貨量而言，在該地區(qū)與亞洲間的國際貿易集裝箱運輸方面，智利和中國分別是太平洋兩岸最大的市場。該地區(qū)各國的市場份額大致如下：智利占50%，秘魯占20%，厄瓜多爾占15%，哥倫比亞（太平洋沿岸）占15%。據統(tǒng)計，2007 年南下的貨量約為56.5萬TEU，北上的貨量約為34.5萬TEU，比例約為1.6∶1，與亞洲和北美間的貿易相比，運量與雙向不平衡性都并不起眼，但這是一個成長中的市場。目前該地區(qū)的船公司在這一市場所占份額較大，但馬士基已在南向運輸占有19%的份額，亞洲的船公司借助最近各國與南美西海岸諸國簽訂自由貿易協(xié)定（如智利與日本于2007年9月簽訂協(xié)定，我國與秘魯與2008年11月簽訂協(xié)定，還有談判中的智利與泰國之間的協(xié)定等）的東風，積極擴展業(yè)務，其中商船三井業(yè)績上升最為明顯。

亞洲運往南美西海岸的貨物主要是日用百貨（主要產地是我國）、舊家電（主要由日本出口）和成套汽車零件（中日韓3國都有出口，主要目的地是哥倫比亞，那里有很多汽車組裝工廠），另外汽車配件的量也較大，因為南美西海岸有龐大的二手車市場，需要大量廉價的更新配件；北向的冷藏箱貨物主要是水果（如從厄瓜多爾運往亞洲主要消費地日本的香蕉）和產自智利的鮭魚等；干貨箱的貨物中，智利的銅無論在箱量還是在重量上都占最大的份額，其他貨物有秘魯?shù)聂~肉、哥倫比亞的咖啡豆和智利的木材制品等。

（編輯：吳磊明收稿日期：2009-02-24）