胡錦平

0引言

鐵路在綜合運(yùn)輸體系中的地位一直很突出，而集裝箱運(yùn)輸是當(dāng)今世界公認(rèn)的先進(jìn)和快捷的貨物運(yùn)輸方式，具有高效率和高效益的優(yōu)點(diǎn)，是鐵路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。我國(guó)鐵路運(yùn)輸經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)初步形成，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快，目前中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司（下文簡(jiǎn)稱中鐵集裝箱公司）下設(shè)18個(gè)分公司，集裝箱運(yùn)輸數(shù)量逐年增加，鐵路貨運(yùn)量保持較快的增長(zhǎng)勢(shì)頭，集裝箱班列開(kāi)行成效顯著，集裝箱運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量不斷提高。為緩解全球金融危機(jī)的沖擊，國(guó)務(wù)院批復(fù)的鐵路投資額已經(jīng)達(dá)到2萬(wàn)億元人民幣，其中在建項(xiàng)目的投資規(guī)模超過(guò)1.2萬(wàn)億元人民幣，隨著未來(lái)情況的變化，這個(gè)數(shù)字可能還將增加。鐵路貨物運(yùn)輸，特別是鐵路集裝箱運(yùn)輸迎來(lái)快速發(fā)展的歷史機(jī)遇。

1發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)囊饬x

1.1擴(kuò)大成組單元，提高裝卸效率，降低勞動(dòng)強(qiáng)度

在裝卸作業(yè)中，裝卸成組單元越大，裝卸效率越高。托盤(pán)成組化與單件貨物相比，裝卸單元擴(kuò)大20~40倍，集裝箱與托盤(pán)成組化相比，裝卸單元又?jǐn)U大15~30倍。所以，集裝箱化對(duì)裝卸效率提高的作用是不爭(zhēng)的事實(shí)。

1.2減少貨損和貨差，提高運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和安全水平

貨物裝入集裝箱后，在以后運(yùn)輸過(guò)程中不再倒載，裝卸搬運(yùn)次數(shù)減少，貨損和貨差因此大幅減少。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，用普通車輛裝運(yùn)玻璃器皿，破損率一般為30%左右，而改用集裝箱運(yùn)輸后，破損率下降到5%。另外，集裝箱化后，貨物自身的包裝強(qiáng)度可以減弱，包裝費(fèi)用下降。

1.3降低運(yùn)輸成本

集裝箱運(yùn)輸作為現(xiàn)代物流發(fā)展的重要模式之一，對(duì)降低全社會(huì)綜合物流成本具有重要作用。鐵路是我國(guó)陸路中長(zhǎng)距離集裝箱運(yùn)輸?shù)闹髁?，雖然與公路運(yùn)輸相比，鐵路在運(yùn)輸過(guò)程中環(huán)節(jié)較多，裝卸成本較高，但由于鐵路運(yùn)輸單位油耗約為汽車運(yùn)輸?shù)?/20，運(yùn)輸成本和價(jià)格較低，比較優(yōu)勢(shì)仍然較為明顯，尤其在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸上更為顯著?？紤]到兩端的裝卸費(fèi)用和其他費(fèi)用，在集裝箱運(yùn)輸上鐵路與公路的合理分界運(yùn)距范圍為500~。

1.4成為我國(guó)陸路中長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)闹黧w

隨著國(guó)家生產(chǎn)力布局的調(diào)整，特別是西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施和內(nèi)陸地區(qū)招商引資進(jìn)程的加快，這些地區(qū)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易進(jìn)入快速增長(zhǎng)時(shí)期，必然產(chǎn)生大量適箱貨物。我國(guó)內(nèi)陸地區(qū)到港口和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)運(yùn)輸距離較長(zhǎng)，鐵路在中長(zhǎng)途運(yùn)輸中有明顯優(yōu)勢(shì)，可以預(yù)期鐵路運(yùn)輸中適箱貨物比例將繼續(xù)提高。同時(shí)，作為亞歐大陸聯(lián)系的紐帶，鐵路運(yùn)輸將為我國(guó)與亞歐各國(guó)間經(jīng)濟(jì)貿(mào)易聯(lián)系提供便利。我國(guó)持續(xù)完善的鐵路網(wǎng)為鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形成奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，使鐵路集裝箱運(yùn)輸有能力成為區(qū)域間、城市間適箱貨物的主要運(yùn)輸方式。

1.5大批量運(yùn)輸?shù)闹匾绞?/p>

鐵路集裝箱運(yùn)輸具有“長(zhǎng)距離、大能力、全天候”的優(yōu)勢(shì)，尤其是在有大量集裝箱產(chǎn)生的大型城市、大型港口和主要口岸地，鐵路所具有的優(yōu)勢(shì)更為顯著。鐵路是沿海集裝箱樞紐港和干線港與中西部地區(qū)聯(lián)系的重要通道，在內(nèi)河主要港口的集裝箱集疏運(yùn)中也起著非常重要的作用，為集裝箱實(shí)現(xiàn)規(guī)?；\(yùn)輸?shù)於己玫幕A(chǔ)。我國(guó)港口集裝箱吞吐量中，至少有20%以上貨物的起訖點(diǎn)位于適合鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?nèi)陸省區(qū)及與沿海省區(qū)運(yùn)距在以上的遠(yuǎn)港地區(qū)。港口與腹地聯(lián)系的主要方式有公路、水路和鐵路。公路靈活性強(qiáng)，可實(shí)現(xiàn)“門對(duì)門”運(yùn)輸，但運(yùn)輸成本較高，適合于中短途運(yùn)輸；水運(yùn)成本最低，但受航道自然資源和地域條件的限制，輻射范圍只限于東部沿海及長(zhǎng)江流域等地區(qū)；鐵路以其在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中的優(yōu)勢(shì)使港口的腹地范圍擴(kuò)大，是港口最佳的集疏運(yùn)方式。為此，世界各國(guó)港口在集裝箱碼頭建設(shè)中均把鐵路集疏運(yùn)能力作為其選址的主要依據(jù)之一。

2目前我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

2.1運(yùn)輸規(guī)模有待擴(kuò)大

集裝箱鐵路運(yùn)輸在發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路運(yùn)量中占有很大比重，而在我國(guó)，真正的鐵路集裝箱運(yùn)輸量并不大。大量的適箱貨物仍以鐵路整車運(yùn)輸或零擔(dān)的方式運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸貨物集裝箱化率不足20%。此外，鐵路集裝箱運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式的配合與銜接還存在許多問(wèn)題，不能很好地實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，多式聯(lián)運(yùn)也未真正形成。

2.2主要運(yùn)輸通道能力不足

集裝箱貨物的貨主要求運(yùn)輸快速、準(zhǔn)時(shí)，這就要求鐵路線路有較大的能力儲(chǔ)備作后盾。集裝箱運(yùn)量在時(shí)間上波動(dòng)較大，適箱貨物存在“東多西少、南多北少”的不平衡性，這都要求鐵路有足夠的線路能力滿足集裝箱運(yùn)輸和空箱調(diào)配的需要。而國(guó)家對(duì)于鐵路的建設(shè)投資集中于干線，對(duì)支線的改造投資少，致使其設(shè)備落后，無(wú)法滿足集裝箱運(yùn)輸對(duì)特定設(shè)施的要求，因此集裝箱運(yùn)輸集中于主干線，支線無(wú)法分散干線的運(yùn)輸壓力，帶來(lái)支線利用率低而干線擁擠的問(wèn)題。

2.3技術(shù)裝備水平有待提高

目前，我國(guó)鐵路擁有箱、箱和箱近26萬(wàn)只（這些集裝箱將逐步淘汰，不再生產(chǎn)），還擁有20英尺和40英尺的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱約11萬(wàn)只。但是鐵路裝卸設(shè)備落后，裝卸效率較低，容易造成集裝箱的損壞，使運(yùn)輸成本提高。雙層集裝箱運(yùn)輸尚處于起步階段，目前只開(kāi)行北京——上海這一條線路。集裝箱運(yùn)輸專用車輛少，使用一般敞車、平車等代用車的現(xiàn)象較為普遍，常出現(xiàn)集裝箱與普通貨物爭(zhēng)車輛、爭(zhēng)能力的現(xiàn)象。使用普通平車運(yùn)載箱不僅車輛靜載重量難以提高，而且需要一定的加固成本，安全系數(shù)也較低。鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)不完善，信息不暢，集裝箱運(yùn)輸?shù)娜谈欕y以實(shí)現(xiàn)。

2.4物流安全問(wèn)題

目前，鐵路集裝箱裝車時(shí)，一般都是門對(duì)門裝在敞車上，兩個(gè)箱體的門與門之間只留很小的空隙，犯罪分子很難破封開(kāi)門行竊，只能選擇在集裝箱頂部和側(cè)部破洞作案。集裝箱側(cè)部破洞容易被發(fā)現(xiàn)，但頂部破洞卻很難被發(fā)現(xiàn)。頂部有破洞的集裝箱，一般只能在中轉(zhuǎn)站或到達(dá)站卸車作業(yè)時(shí)才能被發(fā)現(xiàn)。此外，鐵路集裝箱運(yùn)輸在發(fā)貨時(shí)使用鉛封，但是貨物到站時(shí)如果發(fā)現(xiàn)鉛封有殘損卻往往難以確定是在何時(shí)何處發(fā)生的。列車運(yùn)輸途徑多個(gè)車站和分局，甚至多個(gè)路局，如果沒(méi)有證據(jù)說(shuō)明是在哪個(gè)路局發(fā)生的問(wèn)題，那么丟失的貨物便無(wú)從追查。

2.5運(yùn)價(jià)機(jī)制不靈活，定價(jià)不合理

我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)歸國(guó)家發(fā)改委管理，鐵路集裝箱班列運(yùn)價(jià)下浮權(quán)力則由鐵道部掌握，作為市場(chǎng)運(yùn)作主體的中鐵集裝箱公司卻沒(méi)有運(yùn)價(jià)調(diào)整權(quán)。鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整方案需層層上報(bào)，不能根據(jù)市場(chǎng)情況及時(shí)進(jìn)行調(diào)整。相比之下，公路、水路運(yùn)價(jià)機(jī)制比較靈活，可根據(jù)市場(chǎng)情況調(diào)價(jià)。在目前的鐵路運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)下，相當(dāng)部分貨物采用集裝箱運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用比整車運(yùn)輸價(jià)格高，因此大量適箱貨物未能納入鐵路集裝箱運(yùn)輸范圍，鐵路集裝箱運(yùn)量流失較多。

3我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展建議

3.1合理規(guī)劃路網(wǎng)建設(shè)，提升通道運(yùn)輸能力

建議針對(duì)現(xiàn)有干線運(yùn)力不足和支線運(yùn)力過(guò)剩的情況進(jìn)行改造，加強(qiáng)對(duì)支線線路的建設(shè)、改造和調(diào)配，提高支線運(yùn)輸能力，利用支線分擔(dān)干線運(yùn)輸壓力，通過(guò)分散運(yùn)量達(dá)到暢通運(yùn)輸通道、提高運(yùn)輸能力的目的。

我國(guó)有著漫長(zhǎng)的海岸線，為緩解全國(guó)鐵路干線的運(yùn)輸緊張狀況，開(kāi)展鐵—海—鐵的路橋聯(lián)運(yùn)是我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的另一途徑。開(kāi)展集裝箱鐵—?！F聯(lián)運(yùn)具有兩方面的意義：（1）減輕鐵路干線運(yùn)輸壓力，將更多的適箱貨物爭(zhēng)取到鐵路集裝箱運(yùn)輸上來(lái)；（2）海運(yùn)成本相對(duì)鐵路運(yùn)輸成本低，可為客戶節(jié)約運(yùn)輸成本。如果運(yùn)作得當(dāng)，一定能受到廣大用戶的歡迎。

3.2積極推進(jìn)鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè)

鐵路運(yùn)輸目前面臨的最嚴(yán)重問(wèn)題之一是鐵路運(yùn)輸能力不能適應(yīng)日益增長(zhǎng)的運(yùn)量需求。發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸是解決這一問(wèn)題的有效措施之一。

北美鐵路集裝箱運(yùn)輸以雙層為主，雙層集裝箱運(yùn)量占鐵路集裝箱運(yùn)量的70%以上。美國(guó)鐵路開(kāi)展雙層集裝箱運(yùn)輸后，其運(yùn)輸能力增加35%~40%，運(yùn)輸成本降低25%~40%，經(jīng)濟(jì)效益十分顯著。我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸具有運(yùn)量相對(duì)集中、運(yùn)距較長(zhǎng)（平均）的特點(diǎn)，適合在中心站之間開(kāi)行雙層集裝箱列車。可以選擇改造工程量較小的既有鐵路和規(guī)劃新建鐵路作為雙層集裝箱運(yùn)輸通道，按照“總體規(guī)劃，分期建設(shè)”的原則組織實(shí)施。目前，我國(guó)鐵路發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸存在的主要問(wèn)題有：（1）受制于建筑限界和電氣化鐵路接觸線導(dǎo)高；（2）國(guó)內(nèi)箱型較雜，雙層裝載加固困難；（3）一些線路基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)軸重不適應(yīng)軸重的要求；（4）貨物裝載加固要求重心低，重車重心超過(guò)時(shí)貨車需限速運(yùn)行。此外，雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)問(wèn)題尚缺乏深入研究，有關(guān)的技術(shù)設(shè)施和設(shè)備尚未列入整體規(guī)劃，特別是雙層集裝箱運(yùn)輸范圍及通道選擇，必須在新線建設(shè)和舊線改造前確定。此外，開(kāi)行雙層集裝箱列車會(huì)縮短橋面縱梁和橫梁的壽命，對(duì)線路的影響有待長(zhǎng)期考察。

3.3積極發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)

多式聯(lián)運(yùn)在美國(guó)貨物運(yùn)輸中占有十分重要的地位。在美國(guó)，聯(lián)運(yùn)是指以集裝箱與掛車為媒介，將海運(yùn)、公路、鐵路等2種或2種以上運(yùn)輸方式聯(lián)結(jié)起來(lái)，組成一個(gè)連續(xù)的有效貨物運(yùn)輸鏈并予以實(shí)現(xiàn)。在美國(guó)，不但國(guó)際運(yùn)輸采用多式聯(lián)運(yùn)方式，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸也大量采用這種方式進(jìn)行。近以來(lái)，多式聯(lián)運(yùn)在美國(guó)發(fā)展很快，其國(guó)內(nèi)運(yùn)輸聯(lián)運(yùn)模式以公鐵聯(lián)運(yùn)為主體，采用區(qū)別于國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的專用內(nèi)陸集裝箱雙層運(yùn)輸，主要使用53英尺內(nèi)陸集裝箱（見(jiàn)圖1），與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱比較，運(yùn)輸效率得到大幅提高。

我國(guó)港口的集裝箱運(yùn)輸基本依賴公路，鐵路集裝箱運(yùn)量占港口吞吐量的比重相當(dāng)?shù)停瑑H有1.3%~1.4%。這對(duì)于長(zhǎng)距離運(yùn)輸而言既不經(jīng)濟(jì)也不環(huán)保。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)在我國(guó)有相當(dāng)大的發(fā)展空間，建議采取多種策略發(fā)展國(guó)際集裝箱聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，加強(qiáng)港口海運(yùn)和鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)的建設(shè)，構(gòu)造良好的多式聯(lián)運(yùn)體系。此外，鐵路系統(tǒng)應(yīng)采取靈活的價(jià)格措施，吸引船代公司逐步將貨源轉(zhuǎn)移到鐵路運(yùn)輸，積極拓展海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)。

除發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)外，我國(guó)還應(yīng)積極促進(jìn)集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，充分發(fā)揮集裝箱的運(yùn)轉(zhuǎn)優(yōu)勢(shì)，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸以內(nèi)貿(mào)貨物為主，國(guó)際箱比例較低。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2005年鐵路國(guó)際箱運(yùn)輸量?jī)H占集裝箱運(yùn)輸總量的3.2%。由于歷史的原因，我國(guó)鐵路、公路和水路運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)標(biāo)準(zhǔn)存在較大差異，如我國(guó)鐵路車皮貨載限寬為，公路運(yùn)輸車輛的限寬是，而國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的寬度是。如果內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，則我國(guó)鐵路和公路運(yùn)輸就存在能力浪費(fèi)的現(xiàn)象。為提高鐵路運(yùn)輸?shù)男?，有必要開(kāi)發(fā)一種新的鐵路箱型，在現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)管理方式和設(shè)備不變的情況下，使鐵路集裝箱自成系列，作為鐵路運(yùn)輸設(shè)備的一部分，用于鐵路內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸，充分利用我國(guó)的鐵路和公路設(shè)施，提高公鐵聯(lián)運(yùn)效率，降低社會(huì)綜合物流成本。

從發(fā)展的角度來(lái)看，隨著我國(guó)高速公路路網(wǎng)和鐵路路網(wǎng)的建設(shè)以及航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，目前我國(guó)鐵路運(yùn)輸能力大部分被客運(yùn)所占據(jù)的狀況將得到極大的緩解，鐵路將成為我國(guó)區(qū)域間內(nèi)陸貨物運(yùn)輸最主要的運(yùn)輸方式，公路則主要用于完成大型區(qū)域性的物流配送中心周邊中短距離的貨物配送任務(wù)?？紤]到內(nèi)貿(mào)集裝箱在集并、堆存以及公路和鐵路運(yùn)輸載體等方面的特殊要求，研究?jī)?nèi)貿(mào)集裝箱標(biāo)準(zhǔn)系列和選擇最優(yōu)箱體尺寸能推進(jìn)我國(guó)區(qū)域集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)集裝箱公路—鐵路運(yùn)輸方式的銜接。

3.4提高集裝箱運(yùn)輸技術(shù)裝備水平

近年來(lái)，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸朝著高速化、重載化、大型化方向發(fā)展，但鐵路集裝箱運(yùn)輸設(shè)備的數(shù)量遠(yuǎn)不能滿足發(fā)展要求。與鐵路集裝箱運(yùn)輸有關(guān)的主要設(shè)備的數(shù)量與質(zhì)量都必須有大幅提高，才能促進(jìn)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)慕】蛋l(fā)展。鐵路集裝箱專用平車在數(shù)量上嚴(yán)重不足，現(xiàn)有X6A，X6B，X6C和X1K集裝箱專用平車的裝載情況難以適應(yīng)目前鐵路集裝箱箱型和運(yùn)輸速度等要求，迫切需要研制新型集裝箱運(yùn)輸專用車。

信息化也是鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵環(huán)節(jié)。鐵路集裝箱運(yùn)輸要實(shí)現(xiàn)信息化，一是要構(gòu)建技術(shù)先進(jìn)的鐵路集裝箱運(yùn)輸信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮智能化；二是要逐步實(shí)現(xiàn)集裝箱和集裝箱專用車位置、狀態(tài)的動(dòng)態(tài)管理，采用多種方式向客戶提供信息服務(wù)；三是要推進(jìn)集裝箱業(yè)務(wù)網(wǎng)上預(yù)訂功能，開(kāi)展與港口、航運(yùn)、海關(guān)之間的電子數(shù)據(jù)交換，提高集裝箱運(yùn)輸服務(wù)效率。

3.5建立鐵路集裝箱安全防盜體系

集裝箱安全、防盜、反恐問(wèn)題日益成為集裝箱運(yùn)輸面臨的突出問(wèn)題。為此，中國(guó)國(guó)際海運(yùn)集裝箱（集團(tuán)）股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱中集集團(tuán)）特別成立智能安全集裝箱（Smart and Security Container, SSC）項(xiàng)目小組。SSC是指在集裝箱上整合智能與安全模塊，整合自動(dòng)識(shí)別、安全、監(jiān)測(cè)、自動(dòng)探測(cè)等電子模塊，集成RFID技術(shù)、傳感技術(shù)和無(wú)線通信技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的設(shè)備或系統(tǒng)（見(jiàn)圖2）。從集裝箱出廠開(kāi)始到集裝箱發(fā)貨、第3方物流、貨場(chǎng)存放、碼頭、港口、上船，乃至到目的地的整個(gè)物流鏈，每個(gè)節(jié)點(diǎn)都需要重復(fù)抄錄箱號(hào)，檢查關(guān)封，檢查集裝箱6面的狀態(tài)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每個(gè)集裝箱從進(jìn)站到離站的流程中，需要人工抄寫(xiě)登錄集裝箱箱號(hào)達(dá)7次，這些簡(jiǎn)單、低效、重復(fù)進(jìn)行的工作，極大地影響鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)男?。美?guó)商業(yè)情報(bào)公司（ABI）的調(diào)查數(shù)據(jù)表明，整個(gè)集裝箱供應(yīng)鏈的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確率和實(shí)時(shí)率只有65%。所以，利用先進(jìn)的技術(shù)手段對(duì)集裝箱進(jìn)行高效的追蹤和管理是極為必要的。

綜上所述，隨著我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的不斷擴(kuò)大以及現(xiàn)代物流的蓬勃發(fā)展，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸面臨前所未有的發(fā)展機(jī)遇，向現(xiàn)代物流的融入和拓展也成為我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的必由之路。

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（編輯：吳磊明收稿日期：2008-10-22）