秦 朗

摘要：汽車產業(yè)是每一個國家經濟發(fā)展的重要支撐產業(yè)。中國汽車產業(yè)內分工處于什么狀態(tài)?造成這樣狀態(tài)的原因是什么?應該如何揚長避短，使中國汽車產業(yè)獲得更大的發(fā)展?通過觀察和分析，對這些問題做出了初步的解答。

關鍵詞：產品內分工；汽車貿易；價值鏈；中國汽車產業(yè)

中圖分類號：F062.9文獻標識碼：A文章編號：1672-3198(2009)24-0005-02

1產品內分工文獻回顧

國內學者中，盧峰(2004)較早提出了產品內分工的概念，指出“產品內分2E(Intra-product specialization)是一種特殊的經濟國際化過程或展開結構，其核心內涵是特定產品生產過程不同工序或區(qū)段通過空間分散化展開成跨區(qū)或跨國性的生產鏈條或體系，因而有越來越多國家參與特定產品生產過程不同環(huán)節(jié)或區(qū)段的生產或供應活動?！蓖瑫r，他還介紹了產品內分工的發(fā)生背景和部門表現(xiàn)、基礎和決定因素以及當代內分工發(fā)展的原因，初步提出了一個關于產品內分工的基本分析框架。

同時，在國內學者開始研究之前，許多國外學者已經對產品內分工這一概念進行了研究。比較有代表性的包括Dixit和Grossman(1982)提出的多階段生產模型(Multi—stage production)，他們利用這個模型考慮了要素結構變化和政策變化對一國比較優(yōu)勢邊界的影響。Bhagwati和De-hejia(1994)用“萬花筒式比較優(yōu)勢”(Kaleidoscope compara-tiye advantage)定義產品內分工，他們綜合考慮了北方國家將產品的低區(qū)段放在南方國家后，北方國家非技術工人和技術工人的工資率各自受到影響。Feenstra(1998)使用“生產非一體化”(Disintegration of production)和“貿易一體化”(Integration of trade)的概念來表述產品內分工盛行的現(xiàn)代國際貿易和全球生產的特點，并且在此框架下分析了上世紀七十年代以來，世界中間產品貿易迅速擴張的現(xiàn)實和原因、生產全球化對非技術工人就業(yè)和工資率的影響及現(xiàn)實狀況下世界各國貿易戰(zhàn)略政策的調整。Elisa Giuliani(2005)則以拉丁美洲的產業(yè)集聚現(xiàn)象為例，探討了價值鏈升級(upgrading of the value chain)問題。

縱觀西方學者的研究，雖然在理論的深入性和模型的復雜程度上都比國內學者更勝一籌，但是仍然沒有解決數(shù)據(jù)缺乏而無法進行定量分析的問題，對產品內分工現(xiàn)象僅僅停留在了假設環(huán)節(jié)。同時，國外學者更多關注的是產品內分工對發(fā)達國家工人尤其是低技術工人工資和就業(yè)的影響，談及如何通過這種新型國際分工方式促進發(fā)展中國家產業(yè)升級時，尤其是有關中國的情況時，大多語焉不詳。本文將以中國汽車產業(yè)為例，在這方面展開一些探討。2汽車產業(yè)產品內分工

汽車產業(yè)的產品內分工現(xiàn)象，尤其是國際產品內分工現(xiàn)象始于20世紀60年代。盧峰(2004)指出，汽車業(yè)產品內分工具有幾方面特點。第一，產品內分工體系具有明顯的層次性結構特點，其中品牌制造商處于中心支配地位。第二，產品內分工大量發(fā)生在發(fā)動國家之間。由于汽車生產很多環(huán)節(jié)仍具有資金和技術比較密集性質，同時又具有較強的規(guī)模經濟屬性，所以更有可能在經濟水平接近國家之間展開分工。典型事例是美國與加拿大之間汽車行業(yè)內部分工和歐洲內部分工，同時也表現(xiàn)為美、日、歐之間的交叉分工合作。第三，汽車產品內分工范圍對距離相對比較敏感，并且顯著受到區(qū)域性貿易優(yōu)惠安排的影響。這類貿易安排通常發(fā)生在距離相近的國家之間，有助于減少大宗零件和子部件的運輸成本。

傳統(tǒng)的汽車業(yè)產品內分工主要有3種模式：第一種是福特的垂直一體化模式。1922年，福特公司開始締造它的汽車王國。福特首先收購林肯(Lincoln)汽車公司，從此一發(fā)不可收拾，通過大量的并購交易，沿產品價值鏈向上、下游不斷縱向一體化，以追求生產的“規(guī)模經濟”，福特公司努力使自己成為一個汽車工業(yè)主要的制造商，而不是一個簡單的組裝商。垂直一體化組織應運而生。這種模式不僅被通用公司這樣的汽車生產商效仿，甚至包括IBM、蘋果等IT廠商也是為圭桌。

第二種是韓國大宇的完全外包型模式。大字長期依靠與美國通用合資來獲得技術。1979—1981年期間，大宇在改進產品和工藝技術上的投資僅為韓國另一汽車制造商“現(xiàn)代”的19％，缺乏自身的核心技術。

第三種是Toyota的及時生產系列化模式。它是一種以通過消除所有環(huán)節(jié)上的浪費來縮短產品從生產到客戶手中時間的生產理念，是豐田汽車公司在過去六十年的實踐摸索中逐步完善起來的一套理論體系。其目標是要實現(xiàn)平準化生產，兩個主要支柱是準時化生產和自動化，這種生產模式的顯著特點之一是可以做到無庫存管理，從而消除浪費，把生產效率提升到最大。

縱觀這3種生產模式，其相同點在于：整車總裝企業(yè)或者OEMs企業(yè)占據(jù)主導地位；總裝企業(yè)下單給零部件供應商，提供設計和工程規(guī)格等，后者按照合同條款，照單生產。但是，自從上世紀90年代開始，這些分工模式受多方面因素影響，發(fā)生了不小的變化。

首先，舊的分工模式有很多逐漸消失。伴隨著股市持續(xù)下滑、普遍的通貨緊縮和兩位數(shù)的醫(yī)療保健費用增長率，福特大肆宣傳的規(guī)模經濟并沒有達到當初認為可以達到的效果。累贅不堪的產業(yè)鏈和復雜的內部業(yè)務流程都使福特汽車承受著沉重的債務負擔。于是在上個世紀末，福特汽車進行了大規(guī)模的改造，重新調整了福特公司的組織機構，將附屬于它的零部件供應商分離出去，成為獨立的分部。這表明縱向一體化模式被破除，其后不久，通用公司也打破了縱向一體化模式，改為向更加靈活的市場模式轉變。

其次，零部件供應商在分工中所起的作用越來越大。蒲華林(2006)指出，據(jù)Henderson估計，20世紀90年代后期，全球汽車零部件的市場額度大約520億美元，包括420億美元的原裝零部件和1000億美元的維修用零部件。

第三，汽車金融服務行業(yè)在整個產業(yè)鏈中逐漸體現(xiàn)出其重要性，汽車金融服務行業(yè)，即汽車銷售過程中對消費者或經銷商提供的融資及其他金融服務，包括對經銷商的庫存融資和對用戶的消費信貸或融資租賃。張生武(2006)指出，在整個汽車產業(yè)鏈中，消費金融服務環(huán)節(jié)產生的利潤最大，一輛汽車在其整個生命周期中，流通和售后服務環(huán)節(jié)所帶來的利潤要占到全部利潤的2／3。

3中國汽車產業(yè)產品內分工中的主要特點

3.1產業(yè)集群的現(xiàn)象比較明顯

我國目前的汽車生產主要是集中在四大區(qū)域：東北三省，上海與江蘇浙江共同構成的長三角地區(qū)，北京與天津，湖北與重慶。每一個生產區(qū)域均包括了產品技術，零部件采購，汽車制造廠商和銷售服務體系，形成了自己的完整產

業(yè)鏈。各大區(qū)域均是以自身的幾大龍頭企業(yè)為核心，實現(xiàn)汽車業(yè)務一條龍服務。本區(qū)域內的企業(yè)合作就少之又少，更無法談及各區(qū)域之間的產品內分工。簡而言之，中國的大多數(shù)汽車企業(yè)還處于傳統(tǒng)的垂直一體化模式，這種模式在發(fā)展初期對企業(yè)提升效率和做大做強會起到比較明顯的作用，但弊端也比較明顯。尤其是當企業(yè)發(fā)展到一定程度以后，僵化的管理體系和過于龐大的產業(yè)鏈條會使企業(yè)背上沉重的負擔，失去發(fā)展的動力。

3.2在企業(yè)集群內，存在分散、企業(yè)規(guī)模小和混亂的特點

以長三角地區(qū)為例，這一地區(qū)汽車產業(yè)目前的總資產、企業(yè)數(shù)量與其工業(yè)總產值和市場份額與其在全國的地位是相對應的。根據(jù)2003年的數(shù)據(jù)，長三角地區(qū)的汽車產業(yè)總資產、企業(yè)數(shù)量和工業(yè)總產值、市場份額基本上都為30％左右。但是，對該地區(qū)每個省份具體分析可以看出，浙江和江蘇的企業(yè)數(shù)量與其工業(yè)總產值、總資產和市場份額是不相稱的。2003年浙江、江蘇的汽車企業(yè)數(shù)量分別為781家和503家，占到全國汽車企業(yè)總數(shù)的15.07％和9.7％，然而市場份額卻分別只占5.55％和7.10％，工業(yè)總產值分別占全國的5.77％和7.16％，總資產也分別只占5.46％和7.35％。這說明江蘇和浙江2省的汽車產業(yè)存在著集中度低、散而小的特點，各汽車企業(yè)在產品內分工中扮演的角色也比較混亂。

3.3汽車金融服務行業(yè)取得了一定發(fā)展。但是現(xiàn)代化意識不強，發(fā)展弊病較多

近十年以來，我國的私家車數(shù)量增長激烈，相應于汽車產業(yè)的發(fā)展，我國車貸等金融業(yè)務自1998年推出以后，以年均200％以上的速度遞增。2001年全國汽車消費信貸余額為436億元，2002年汽車消費信貸余額達到了945億元，到2004年6月末，金融機構汽車貸款消費余額為1833億元，占到金融機構全部消費余額的10.2％，是僅次于個人住房貸款的重要的消費信貸品種。但是這個時期主要是以國有商業(yè)銀行作為國內汽車消費市場的信貸主體。商業(yè)銀行在汽車服務方面存在較大的劣勢，主要表現(xiàn)為：銀行業(yè)務范圍廣泛，而汽車金融服務行業(yè)的技術性相對較強，銀行缺乏相關知識和專業(yè)人才，對客戶的支持和開發(fā)不如汽車金融公司專業(yè)；貸款利潤率相對較低，授信操作和控制成本過高，風險較大。

4對汽車行業(yè)的發(fā)展建議

4.1在安排汽車產業(yè)的布局時，要充分考慮各產業(yè)集群之間的系統(tǒng)性和協(xié)調性，在分工上要更加精細化

汽車工業(yè)的規(guī)模經濟需要以產品內分工為前提，而這里的規(guī)模經濟不僅是整車的規(guī)模經濟，也包括零部件等的規(guī)模經濟。我國汽車工業(yè)各集群總體上均是大而全模式，這對于整體利益的提高是極為不利的。各地應根據(jù)自己的資源狀況，按照發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢，統(tǒng)籌各地安排，減少資源浪費，以促進汽車工業(yè)的發(fā)展。

4.2完善汽車金融服務行業(yè)的發(fā)展

筆者認為，引入西方的專業(yè)汽車金融公司來管理中國的汽車金融市場，這一舉措不過是權宜之計，其實更應該將之看作是一種以市場換技術的戰(zhàn)略行為。最終中國的汽車金融服務行業(yè)還是要交給中國金融公司來管理。為了達到這一個目標，中國汽車金融服務行業(yè)應該：第一，要抓住一切機會向西方同行學習經驗，不能浪費以寶貴的市場換來的知識獲得機會；第二，要大力引進和培養(yǎng)相關人才。服務性行業(yè)人才的重要性不亞于其他行業(yè)，而制約我國汽車金融業(yè)發(fā)展的一大障礙就是人才缺乏。國內目前開辦的與汽車制造修理加工相關的院校及專業(yè)有很多，但是專門的汽車金融服務專業(yè)似乎還沒有，這一點應該引起有關部門的關注；第三，要完善中國的金融信貸體系和相關法律法規(guī)，良好的法律環(huán)境是任何一個行業(yè)健康發(fā)展的保證。汽車金融行業(yè)也不例外。我國的金融服務體系目前總體來說完善度不高，只有在各項業(yè)務能夠規(guī)范化運作，從法律角度為各種風險提供保障時，中國的汽車行業(yè)才有希望獲得長足的發(fā)展。