崔紅建　馬天山

摘要：伴隨著中國(guó)城市化進(jìn)程的加快，城市交通問題日益嚴(yán)重。事實(shí)證明，傳統(tǒng)的以擴(kuò)大交通供給來緩解交通供需矛盾的規(guī)劃方法，并不能從根本上解決交通問題，且與可持續(xù)發(fā)展的思想也是背道而馳的。為實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，從根本上緩解城市交通擁堵狀況，從交通需求的定義人手，從控制交通需求總量以及實(shí)現(xiàn)高效率的交通需求分擔(dān)兩個(gè)層面出發(fā)，提出了建立組群式多中心城市布局形態(tài)以及構(gòu)建合理的城市交通出行成本模式的全新發(fā)展思路。

關(guān)鍵詞：城市交通；交通需求；城市布局形態(tài)；交通成本

中圖分類號(hào)：F503

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

DOI：10.3963／j.issn.1671—6477.2009.03.019

近年來，伴隨著中國(guó)城市化進(jìn)程的加快，短期內(nèi)大量農(nóng)村人口向城鎮(zhèn)聚集，城鎮(zhèn)居民出行需求總量伴隨著這一過程而迅速膨脹，與城市交通資源供給的有限性產(chǎn)生了尖銳矛盾。加之長(zhǎng)期以來城市交通方式發(fā)展不均衡等問題的存在，這些因素共同導(dǎo)致了城市交通問題日益嚴(yán)重的現(xiàn)狀：機(jī)動(dòng)化水平快速提高，導(dǎo)致交通擁堵，交通安全狀況差，交通環(huán)境污染嚴(yán)重，城市交通結(jié)構(gòu)不合理等，這些問題嚴(yán)重制約了城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展以及人民生活水平的提高。如何盡快制定出一套行之有效的城市交通問題解決方案，促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展，保證城市交通與資源、環(huán)境和諧共生，已成為當(dāng)前亟待解決的重要課題。

一、現(xiàn)代交通需求對(duì)城市交通可持續(xù)發(fā)展的啟示

經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、人口快速發(fā)展所引致的城市主觀需求的無限性與客觀物質(zhì)世界資源的有限性之間的矛盾日益尖銳，引發(fā)了一系列“城市病”，城市交通就是其中最突出的問題之一。而傳統(tǒng)城市交通解決方案因其固有的靜態(tài)性和被動(dòng)性，并不能從根本上緩解城市交通問題，這就不得不讓人重新審視現(xiàn)代城市交通需求的本質(zhì)特征。

(一)傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的弊端

傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的指導(dǎo)思想是面對(duì)日益膨脹的交通需求，采取單方面擴(kuò)大交通供給的方法，被動(dòng)地適應(yīng)交通需求，以期盡可能縮小交通供給與交通需求之間的差距。很顯然，這是一種靜態(tài)的、被動(dòng)的規(guī)劃思路。從根本上說，城市交通問題的根源在于交通需求的無限膨脹，如若交通供給作為交通需求的因變量，其發(fā)展速度永遠(yuǎn)小于交通需求的機(jī)械增長(zhǎng)速度。此外交通需求的增長(zhǎng)除受社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平等因素影響外，在很大程度上還受到交通供給的誘導(dǎo)。交通供給總量的擴(kuò)大以及服務(wù)水平的提高，會(huì)刺激城市產(chǎn)生新的交通需求。因此交通需求總是隨著交通供給的發(fā)展而水漲船高，且總是快于交通供給的增長(zhǎng)速度，這使得交通供給與交通需求總是處于一種不平衡的狀態(tài)。在這一過程中，交通供給的擴(kuò)大會(huì)耗費(fèi)大量的資源，進(jìn)一步加重對(duì)環(huán)境的污染，使城市交通距可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)越來越遠(yuǎn)。傳統(tǒng)交通規(guī)劃的最終結(jié)果就是交通供給與交通需求的總體水平都在迅速提高，但交通供需失衡狀況并沒有得到改變，換句話說，城市交通問題并沒有得到根本解決，且在這一過程中城市交通與能源、環(huán)境的矛盾愈發(fā)尖銳。傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的結(jié)果，見圖1。

由圖1可知，傳統(tǒng)的通過擴(kuò)大交通供給減少與交通需求之間差距來治理城市交通問題的做法，只能在短時(shí)間內(nèi)起到一定的緩解作用，從長(zhǎng)期來看，并不能從根本上解決城市交通問題，并且這種治理手段是以對(duì)資源的高消耗以及對(duì)環(huán)境的高污染為代價(jià)獲得的，與城市交通可持續(xù)發(fā)展的理念背道而馳。因此必須徹底推翻城市交通規(guī)劃的傳統(tǒng)理念，將治理的著眼點(diǎn)從交通供給轉(zhuǎn)移到交通需求，治標(biāo)更要治本，只有這樣，才有可能從根本上解決城市交通問題，實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

(二)對(duì)交通需求的重新審視

在交通需求與交通供給的矛盾體系中，交通需求為主動(dòng)變量，對(duì)城市交通問題的解決具有決定性影響作用，因此應(yīng)將交通需求作為問題研究的出發(fā)點(diǎn)與落腳點(diǎn)。在不影響社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的前提下，通過分析交通需求的本質(zhì)屬性，研究減少交通需求總量，以及構(gòu)建高效率交通需求分擔(dān)模式的可行性方法，是城市交通可持續(xù)發(fā)展策略制定的總體思路。

交通需求是指在一定時(shí)期內(nèi)，分散在不同地點(diǎn)、不同地域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，通過資源、產(chǎn)品、勞動(dòng)力等方面的相互作用所產(chǎn)生的對(duì)旅客或貨物的空間位移所提出的有支付能力的需要。由于與城市交通問題相關(guān)的主要是城市客運(yùn)，因此在本文中交通需求特指城市客運(yùn)交通需求。通過對(duì)現(xiàn)代交通需求深層涵義的挖掘，可以得出解決城市交通問題的一些啟示，交通需求涵義引發(fā)的思考可以從以下兩方面來探討。

1．對(duì)“分散在不同地點(diǎn)、不同地域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)”的思考。交通需求來源于“分散在不同地點(diǎn)、不同地域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)”，那么當(dāng)城市交通日益嚴(yán)重的時(shí)候，規(guī)劃者可以改變被動(dòng)適應(yīng)交通需求的短期行為，通過調(diào)整、規(guī)劃城市布局形態(tài)，使各種社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)盡可能在一個(gè)地方完成，從而達(dá)到從根源上緩解城市交通問題的目的，最終仍要到城市土地利用與城市交通的動(dòng)態(tài)關(guān)系中尋找出路。中國(guó)城市化過程中形成的“攤大餅”式的城市發(fā)展模式，使城市各功能區(qū)之間的距離大幅增加，引發(fā)了大量長(zhǎng)距離客流，加大了對(duì)城市交通的壓力。由此來看，城市交通規(guī)劃必須上升到城市布局形態(tài)規(guī)劃的層次，兩者保持相互協(xié)調(diào)、統(tǒng)一，才是城市交通可持續(xù)發(fā)展的唯一出路。

2．對(duì)“有支付能力需要”的思考。當(dāng)前交通結(jié)構(gòu)不合理，私家車數(shù)量激增，除了城市土地利用形態(tài)的原因，還在于當(dāng)前的運(yùn)輸方式定價(jià)并沒有反映出其真實(shí)成本，并沒有發(fā)揮“有支付能力”的市場(chǎng)價(jià)值作用。具體來講，現(xiàn)實(shí)的交通運(yùn)輸服務(wù)沒有遵循價(jià)值規(guī)律，城市出行者并沒有按照自己所獲得的服務(wù)以及對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的資源占用支付相應(yīng)的出行成本。私家車主占用了比公共交通出行者更多的交通資源，以及造成了對(duì)環(huán)境更大的污染，這些都要通過政府的轉(zhuǎn)移支付進(jìn)行建設(shè)、治理。而這些費(fèi)用是以稅收的形式由全體社會(huì)成員共同平均承擔(dān)，并沒有體現(xiàn)出不同交通方式成本的區(qū)別，私家車出行者支付的僅僅是汽車購(gòu)置、運(yùn)行費(fèi)用等部分成本。由私家車主引發(fā)的成本卻要全體居民共同承擔(dān)，無疑對(duì)那些沒有私家車的居民是非常不公平的。當(dāng)居民收入達(dá)到能夠承受購(gòu)買一部車并保證正常運(yùn)行的費(fèi)用時(shí)，便會(huì)積極考慮成為有車族以使自己成為這種不平等關(guān)系的受益者，直接導(dǎo)致了公共交通萎縮、私家車數(shù)量激增的交通結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀。

二、基于交通需求分析范式的城市交通可持續(xù)發(fā)展策略

很顯然，只有從現(xiàn)代城市交通需求的本質(zhì)特征出發(fā)，構(gòu)建基于可持續(xù)發(fā)展的交通解決方案框架，才能從根本上緩解城市交通問題。

(一)構(gòu)建組群式多中心城市布局形態(tài)

城市化已成為當(dāng)今世界發(fā)展的潮流，但在具體的發(fā)展形態(tài)上呈現(xiàn)出集中型和分散型兩種截然不同的類型。中國(guó)建國(guó)之初，由于人民生活水平比較低，出行方式主要靠步行，因而居民的活動(dòng)范圍被限定在居住區(qū)附近的一片狹小區(qū)域內(nèi)，沿著道路兩側(cè)建立各種城市職能機(jī)構(gòu)，以使人們?cè)诓?/p>

需遠(yuǎn)行的狀態(tài)下就能進(jìn)行社會(huì)生產(chǎn)活動(dòng)，整個(gè)城市像“攤大餅”一樣向周圍地區(qū)擴(kuò)展，見圖2。

很顯然這是一種適應(yīng)當(dāng)時(shí)出行方式落后，城市化水平還不高狀態(tài)下的發(fā)展模式，并且此模式能最大程度地利用已建成的各種城市職能設(shè)施，也是適應(yīng)中國(guó)建國(guó)初期經(jīng)濟(jì)水平落后國(guó)情的必然選擇。久而久之勢(shì)必形成“單中心”的城市土地利用模式，并且受級(jí)差地租的影響，城市職能結(jié)構(gòu)的分布也有所不同，見圖3。

此種城市布局發(fā)展模式在城市化進(jìn)程下導(dǎo)致城市各種職能部門的距離隨著城市半徑的擴(kuò)大而逐漸拉大，城市居民為了實(shí)現(xiàn)社會(huì)活動(dòng)的正常進(jìn)行，產(chǎn)生了長(zhǎng)距離位移的需求，大大增加了城市交通需求總量。城市中心土地利用強(qiáng)度大，人口密度高，匯集了企業(yè)、政府機(jī)構(gòu)、居民住宅區(qū)等各種社會(huì)職能場(chǎng)所，交通需求總量膨脹以至超過交通供給的上限，從而導(dǎo)致交通擁堵；另一方面，城市邊緣地區(qū)土地利用強(qiáng)度低，不利于引導(dǎo)人們乘坐能耗低、運(yùn)能大、道路資源占用少、環(huán)境污染小的公共交通，因?yàn)闃?gòu)建合理的城市交通結(jié)構(gòu)是以相關(guān)的土地利用強(qiáng)度為先導(dǎo)的。

當(dāng)前在城市化過程中為緩解原有老城區(qū)壓力而建設(shè)的衛(wèi)星城，存在著城市職能單一的缺陷，這類城市的土地利用類型單一，大多只是單純的居住用地、倉(cāng)儲(chǔ)用地等，而公共設(shè)施用地、商業(yè)用地等用地類型匱乏，導(dǎo)致居民在原有城市中心區(qū)與新建成區(qū)之間往返以實(shí)現(xiàn)居住與工作、上學(xué)、休閑等社會(huì)活動(dòng)的轉(zhuǎn)換。此種模式只是降低了土地利用強(qiáng)度，卻增加了居民出行距離，促使其產(chǎn)生購(gòu)買私家車的動(dòng)機(jī)，對(duì)解決城市交通擁擠問題效果并不明顯。

解決城市交通擁堵問題的根本在于改變當(dāng)前的城市化發(fā)展模式，縮短新建城區(qū)各種土地類型的空間距離，盡量避免長(zhǎng)距離通勤客流的產(chǎn)生。具體的方法是將新城建設(shè)為具有綜合性功能，有充分的就業(yè)機(jī)會(huì)，快捷順暢的交通，良好的生活服務(wù)設(shè)施，獨(dú)立性較強(qiáng)的現(xiàn)代化城市，盡量使城市居民就近可以實(shí)現(xiàn)所有社會(huì)角色的轉(zhuǎn)換，最終促使多中心城市結(jié)構(gòu)的形成。

此外“組群式”城市布局結(jié)構(gòu)(也稱為分散組團(tuán)式結(jié)構(gòu))也值得借鑒，它由若干城鎮(zhèn)組群組成，各組群均有中心城，并具有獨(dú)立職能。全市的中心城通常地處于各組群中心，規(guī)模最大，是全市政治、文化、商業(yè)中心。組群式城市實(shí)際是一個(gè)具有多中心的中、小城鎮(zhèn)集合體，全市以公路網(wǎng)為主要骨架，聯(lián)系各中心域，各中心城市內(nèi)部均有城市干道網(wǎng)。道路交通以聯(lián)系各區(qū)中心的區(qū)間交通為主，各區(qū)中心與周圍村鎮(zhèn)相聯(lián)系的輻射交通為輔，全市交通呈現(xiàn)多中心、放射的格局。在這種城市布局模式下，居民出行一般均在本中心城區(qū)內(nèi)，各中心城內(nèi)的客運(yùn)交通自成體系，各自獨(dú)立從而可以有效避免長(zhǎng)距離通勤客流的產(chǎn)生，見圖4。

根據(jù)筆者的設(shè)想，由于每一個(gè)城鎮(zhèn)組群(中心)都配備了與交通小區(qū)居民生活休戚相關(guān)的各種社會(huì)職能部門，因此居民大多數(shù)社會(huì)活動(dòng)都可以在小區(qū)內(nèi)完成。根據(jù)各種出行方式對(duì)應(yīng)的使用范圍，就可以得出一個(gè)結(jié)論，通過建立新型城市布局發(fā)展模式，可以使居民的出行距離大大降低，并且降低小汽車出行分擔(dān)率，減少對(duì)城市道路的壓力，見表1。

在這種模式下承擔(dān)不同城鎮(zhèn)組群(中心)間旅客運(yùn)輸職能的主要是私家車以及長(zhǎng)距離、大運(yùn)量城市軌道交通，應(yīng)務(wù)必滿足居民對(duì)出行時(shí)間的要求，保證不同城鎮(zhèn)組群(中心)之間的順暢流通，這是該種城市布局模式能否成功的關(guān)鍵。目前國(guó)內(nèi)一些大型城市已經(jīng)著手進(jìn)行城市布局的遠(yuǎn)期規(guī)劃，見表2。

(二)構(gòu)建合理的城市交通成本模式

人們?cè)谶x擇出行方式時(shí)考慮的關(guān)鍵因素就是出行成本與自己實(shí)際收入水平的比較。當(dāng)前城鎮(zhèn)居民的可支配收入隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的騰飛而快速增長(zhǎng)，支付能力不足已經(jīng)不是影響居民出行方式選擇的最主要因素，取而代之的是居民出于經(jīng)濟(jì)人的考慮對(duì)自身出行價(jià)值的權(quán)衡。換句話說，當(dāng)前城市交通結(jié)構(gòu)是出行者追求自身出行價(jià)值最大化的結(jié)果。

中國(guó)城市交通供需矛盾尖銳，除交通需求總量過大外，不合理的交通分擔(dān)方式也是導(dǎo)致問題產(chǎn)生的重要因素之一。當(dāng)前中國(guó)城市交通一個(gè)非常顯著的問題就是私家車數(shù)量快速上升，公共交通出行比重過低，城市交通結(jié)構(gòu)不盡合理。要實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，必須構(gòu)建以公共交通為主的新型城市交通結(jié)構(gòu)，因?yàn)槭聦?shí)證明公共交通出行人均占用道路資源，對(duì)環(huán)境的污染，對(duì)能源的消耗都符合可持續(xù)發(fā)展的要求。

中國(guó)不合理城市出行模式的根源在于當(dāng)前城市交通收費(fèi)不合理，私家車主占用了更多的道路資源和自然能源，產(chǎn)生了更大的環(huán)境污染，但這些并沒有在其出行成本中顯現(xiàn)出來，而是由全體居民共同承擔(dān)。此種狀況會(huì)刺激城鎮(zhèn)居民購(gòu)買私家車以使自己從這種不公平的收費(fèi)體制中受益，久而久之必然使個(gè)人對(duì)此類交通工具的需求超出正常水平，產(chǎn)生越來越大的社會(huì)福利損失。從這個(gè)角度分析，城市交通問題的根源是對(duì)各種不可再生資源和環(huán)境等公共財(cái)產(chǎn)的無償使用。

在考核對(duì)不可再生資源或相對(duì)稀缺資源的利用而引發(fā)的成本時(shí)，除了要計(jì)算保證其正常運(yùn)轉(zhuǎn)的直接成本外，還應(yīng)將由于對(duì)資源的占用而導(dǎo)致其他人或后代不能享用資源的使用者成本，以及對(duì)環(huán)境的污染而引發(fā)的但沒有在交易過程中顯現(xiàn)出來的外部成本計(jì)算在內(nèi)。在新型收費(fèi)模式下城市交通方式的受益者應(yīng)支付的成本為：

總成本=直接生產(chǎn)成本+使用者成本+外部成本

直接生產(chǎn)成本應(yīng)包括汽車的購(gòu)置費(fèi)用，道路養(yǎng)護(hù)費(fèi)，燃油費(fèi)用，停車管理費(fèi)以及車輛維護(hù)、運(yùn)營(yíng)的相關(guān)費(fèi)用?？梢姡?dāng)前私家車主所支付的費(fèi)用只是直接成生成本。

直接生產(chǎn)成本是顯性成本，已經(jīng)在當(dāng)前的私家車出行成本中體現(xiàn)出來了，直接成本是交通定價(jià)的基準(zhǔn)，見表3。

資源、能源大量占用，卻并沒有支付使用者成本，顯然不符合價(jià)值規(guī)律，因此，出行成本應(yīng)將該部分核算在內(nèi)。

使用者成本一城市交通消耗的土地、能源等稀缺資源或不可再生資源的機(jī)會(huì)成本

最后還有一部分就是外部成本，在城市交通中主要表現(xiàn)為交通擁堵所帶來的整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效率下降引發(fā)的損失，環(huán)境污染的治理成本，城市居民因交通問題帶來的生活質(zhì)量下降以及交通事故損失。在新型收費(fèi)模式下同樣要將這一部分顯性化。

外部成本=交通擁堵引發(fā)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)損失+環(huán)境污染的治理成本+居民因交通問題引發(fā)的生活質(zhì)量下降+交通事故損失

在實(shí)際操作中，可按照外部成本的控制措施。見表4。

構(gòu)建合理的城市交通成本模式，就是要使出行成本中的外部成本和使用成本在出行規(guī)費(fèi)中得到體現(xiàn)，這樣才能體現(xiàn)出公共交通巨大的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，出于支付能力與成本的考慮，城鎮(zhèn)居民就會(huì)自發(fā)地放棄對(duì)私家車的追逐，最終形成步行→自行車→公交→私家車的合理城市出行模式演變過程。

三、結(jié)論

通過對(duì)交通需求定義的深入分析，可以得出實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的兩點(diǎn)啟示：第一，通過構(gòu)建多中心組群式城市布局模式，減少居民出行次數(shù)與出行距離，減少交通需求總量，縮小與交通供給之間的差距；第二，通過構(gòu)建合理的城市交通成本模式，凸顯公共交通的成本優(yōu)勢(shì)，拉開消費(fèi)層次，使大多數(shù)城鎮(zhèn)居民自發(fā)地選擇公共交通作為其主要出行方式。這兩點(diǎn)與傳統(tǒng)的片面擴(kuò)大交通供給的規(guī)劃方法有本質(zhì)的區(qū)別，最終可以實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

(責(zé)任編輯高文盛)