弗蘭克

U-2、UFO和調(diào)查藍皮書

U-2的高空測試很快帶來了一個意想不到的現(xiàn)象——發(fā)現(xiàn)不明飛行物的報道顯著增加。20世紀(jì)50年代中期，大部分民用航線都飛行在10000英尺到20000英尺(約3048米～6096米)高度之間，諸如B-47和B-57之類的軍用飛機也僅僅飛行在40000英尺(約12192米)以下。當(dāng)U-2開始出現(xiàn)在60000英尺(約18288米)以上高空時，空中交通管制員自然開始收到大量的不明飛行物報告。

這些報告大部分來自傍晚時分駕駛由東向西的航班的飛行員。當(dāng)太陽下降到20000英尺平面以下時，民航飛機就處于黑暗之中。如果U一2恰巧出現(xiàn)在這一空域時，它所在的60000英尺高度還在陽光的照射當(dāng)中，那銀色的機翼所反射的陽光很容易被民航飛行員觀察到。甚至在白天，U-2的銀色機身和機翼所反射的光芒也能夠被低空甚至地面的人員觀察到。當(dāng)時，沒有人相信有人飛機能夠飛到那樣的高度。因此，在高空出現(xiàn)的不明物體讓他們都大吃一驚。

民航飛行員不僅報告了空中交通管制員，他們以及他們的地面觀察員還寫信給專門調(diào)查此類現(xiàn)象的空軍萊特航空發(fā)展中心，這就讓空軍調(diào)查藍皮書應(yīng)運而生。在萊特·帕特森的領(lǐng)導(dǎo)下，藍皮書收集了所有有關(guān)發(fā)現(xiàn)UFO的報告?？哲娬{(diào)查官們試圖將這些現(xiàn)象與自然現(xiàn)象聯(lián)系起來。藍皮書的調(diào)查官們還不斷聯(lián)系位于華盛頓的項目指揮部，核對UFO的發(fā)現(xiàn)地點與U-2的航線是否重合。這使得調(diào)查官們確認(rèn)了大多數(shù)UFO時間與U-2有關(guān)，當(dāng)然他們無法向來信者告知真相。事實上，20世紀(jì)50年代末期和幾乎整個60年代，一半以上的UFO事件都與U-2和“牛車”有關(guān)。

飛行員的招募

在批準(zhǔn)U-2工程時，艾森豪威爾總統(tǒng)曾告訴中情局局長杜勒斯，他希望U-2的飛行員能夠來自外籍。因為他相信，假如U一2在敵對國家被擊落，非美國籍的飛行員將十分有助于美國逃避有關(guān)責(zé)任。

從理論上說，使用外國飛行員是非常合乎邏輯的，然而在實際操作中卻遇到許多困難。在中情局最初圈定的名單中，有一些飛行員只有駕駛輕型飛機的經(jīng)驗。另外一些飛行員雖然飛行技術(shù)過硬，卻存在語言障礙。由于吉爾利中校通過空軍的飛行學(xué)校組建了一個外國飛行員的學(xué)習(xí)班，他也理所當(dāng)然地成為了這個學(xué)習(xí)班的基礎(chǔ)訓(xùn)練教官，整個培訓(xùn)計劃由空軍官員制訂。然而，只有少數(shù)幾人最終通過了培訓(xùn)，成果遠不能令人滿意。他們只在U-2上進行了為數(shù)不多的幾次飛行以后，就被排除在整個計劃之外。

即使在上述計劃遭到淘汰以前，明眼人也已經(jīng)看出這一計劃無法按時提供數(shù)量足夠、訓(xùn)練有素的外籍飛行員。比塞爾必須尋求這一問題的解決辦法?？哲娭鞴苋耸碌母眳⒅\長艾美特·奧唐奈爾中將向比塞爾伸出了援助之手，他授權(quán)比塞爾使用空軍的飛行員，并為遴選空軍和中情局所需的高素質(zhì)飛行員提供了大量的幫助。遴選的范圍僅限于戰(zhàn)略空軍中的預(yù)備役戰(zhàn)斗機飛行員。這比使用空軍現(xiàn)役飛行員要容易許多，退出空軍現(xiàn)役在手續(xù)上是非常繁瑣的。

盡管飛行員們都為駕駛U-2在敵對空域飛行的極限挑戰(zhàn)所觸動，不過他們更不愿放棄在現(xiàn)役部隊中的榮譽和地位。為了吸引更多的飛行員，中央情報局開出了誘人的報酬，空軍也向他們許諾，只要圓滿完成中情局交給的任務(wù)，日后仍能回到原部隊，甚至還會考慮晉升。

飛行員的遴選標(biāo)準(zhǔn)十分嚴(yán)格，因為他們要在極端高度進行長時間的飛行，任何容易緊張、情緒不穩(wěn)定的飛行員都會遭到淘汰。根據(jù)與中央情報局在1955年11月28日簽署的協(xié)議，入圍大名單的飛行員在位于新墨西哥州阿爾伯克基的拉弗倫茨醫(yī)學(xué)教育與研究基金會接受生理和心理檢測。在生理條件方面，中央情報局堅持比空軍更嚴(yán)酷的標(biāo)準(zhǔn)，而且這種高標(biāo)準(zhǔn)貫穿整個高空偵察項目始終。這固然導(dǎo)致了候選者的高淘汰率，但是由中央情報局選拔的飛行員，其事故率要遠遠低于由空軍選拔的。

飛行員的訓(xùn)練

在飛行員還沒有招募到位之前，中央情報局和空軍已經(jīng)開始擬定飛行員的訓(xùn)練計劃?；诳哲娕c中情局的“油石”協(xié)定，飛行員的訓(xùn)練由戰(zhàn)略空軍負責(zé)，其日常工作在威廉·揚西上校的領(lǐng)導(dǎo)下展開。揚西上校主要負責(zé)6名戰(zhàn)略空軍飛行員的訓(xùn)練工作，他們由洛克希德的試飛員指導(dǎo)訓(xùn)練。學(xué)成以后，他們就擔(dān)負起訓(xùn)練其他戰(zhàn)略空軍飛行員的職責(zé)。

U-2最初的試飛員托尼·里維爾成功向多名洛克希德試飛員傳授了駕駛該機的技藝，他們后來都成了飛機下線測試和飛行教官的合格人選。然而，為U-2訓(xùn)練飛行員非常具有挑戰(zhàn)性。因為U-2沒有雙座型的版本，所有指導(dǎo)要么在地面?zhèn)魇冢淳椭荒芡ㄟ^無線電送到天上。直到15年后，U-2才有了專門用于飛行員訓(xùn)練的雙座型號。到1955年9月，揚西負責(zé)的6名飛行員已經(jīng)訓(xùn)練合格，可以投入新飛行員的培訓(xùn)。

U-2是滑翔機和噴氣式飛機的結(jié)合物，盡管為高空偵察項目挑選飛行員都是精心挑選的合格戰(zhàn)斗機飛行員，他們?nèi)匀槐仨毥邮芴厥獾娘w行訓(xùn)練。U-2的機翼可以產(chǎn)生巨大的升力，但是也非常脆弱，很難承受急轉(zhuǎn)彎時的巨大過載。而且，最初的U-2其飛行速度也受到限制，在海平面無風(fēng)條件下不得超過190節(jié)，強風(fēng)條件下須在150節(jié)以下。在作戰(zhàn)高度上，該機飛行速度也不能超過394節(jié)，超過速度限制可能造成機翼和尾翼解體。

U-2對于飛行速度非常敏感。在最大飛行高度上，其失速速度與高速限制僅6節(jié)之差!飛行員將這一狹小的允許速度范圍稱為“棺材角”，因為在這一點上，飛行員就處在死亡的邊緣。如果飛機的速度低于失速速度，飛機就會失去升力而開始下墜，巨大的應(yīng)力會讓機翼和垂尾解體；速度稍快帶來的；中擊力同樣會導(dǎo)致類似的結(jié)果。在這樣的狀況下，需要飛行員在斷開自動駕駛儀時仍能對速度有良好的感覺和控制。后來，凱利·約翰遜在操縱桿上增加了一個調(diào)節(jié)裝置，以方便飛行員控制燃油的消耗。

U-2還裝有一些特殊的設(shè)備，如能夠在長途飛行中確定方位的六分儀。因為云層經(jīng)常妨礙飛行員通過潛望鏡觀察地面的導(dǎo)航點，六分儀在最初的3年中成了飛行員的主要導(dǎo)航儀器。當(dāng)然，在沒有云層覆蓋的條件下，潛望鏡完全能夠提供足夠的導(dǎo)航精度。在飛機投入實用前最終測試中，U-2的飛行員發(fā)現(xiàn)，他們能夠使用航位推測法獲得1000海里(1852公里)航程偏差小于1海里的導(dǎo)航精度。

U-2的最終測試

U-2的飛行測試貫穿了1955年的整個秋天和冬天，其各個系統(tǒng)都得到了全面的測試。到1956年1月中旬，戰(zhàn)略空軍的官員也被U-2所深深吸引，他們也希望購買一批這種飛機。1月30日，杜勒斯同意中央情報局以行政代理的形式參與高空偵察計劃——該計劃被空軍稱為“龍夫人”計劃(Project Dragon Lady)。為

了保密，空軍將資金轉(zhuǎn)給中央情報局，以空軍的標(biāo)準(zhǔn)向洛克希德訂購了29架U-2。后來空軍又訂購了2架U-2，使總數(shù)達到3l架?？哲娰徺I的飛機被稱為“后續(xù)機群”(Follow-On Group)，后來簡稱為FOG。

當(dāng)足夠多的飛行員完成訓(xùn)練以后，“感光板”計劃的管理者們開始評估飛機的整體性能、導(dǎo)航系統(tǒng)、生命保障系統(tǒng)以及偵察設(shè)備。1956年4月10日至14日，裝備A-2照相機的U-2共進行了8次飛行，以測試不同飛行條件下飛機和偵察系統(tǒng)的表現(xiàn)，這是美國空軍標(biāo)準(zhǔn)定型測試的一部分。揚西上校和他的分隊作為觀察員觀摩了這一階段的測試。

揚西上校的小組仔細檢驗了與之相關(guān)的所有方面，包括飛行員、照相機技師和任務(wù)計劃制定者。測試結(jié)束后，揚西認(rèn)為U-2機隊已經(jīng)可以投入使用了。然后，揚西對此向五角大樓的高級研究小組做了簡要介紹，這一小組包括美國空軍部長和空軍參謀長，他們認(rèn)可了揚西做出的結(jié)論。

在1956年春天的最終測試中，U-2再次展現(xiàn)了其獨特的空氣動力學(xué)特性。1956年4月14日，詹姆斯·坎寧安在他的辦公室中得到消息，1架U-2在田納西州西部邊界的密西西比河上空發(fā)生了空中停車。飛行員重新點火成功后不久，飛機再次發(fā)生空中停車引擎還伴有劇烈的振動，以至于飛行員無法再次啟動發(fā)動機。比塞爾和里奇蘭德早就預(yù)見到了這種緊急情況發(fā)生的可能性，因此，他們與空軍合作，向美國大陸的各個空軍基地分發(fā)了帶有密封的指令，以便在U-2需要緊急著陸時基地人員可以打開，并按照上面的指令幫助U-2降落。

坎寧安讓地面人員詢問飛行員飛機可以滑翔多遠，以確定提供哪個機場備降。飛行員通過無線電回話，他現(xiàn)在位于阿肯色州上空，由于順風(fēng)再加上飛機21.1的滑翔比，他認(rèn)為可以飛到新墨西哥州的阿爾伯克基?？矊幇柴R上打電話給在五角大樓的吉爾利上校，通過空軍作戰(zhàn)部長助理拉爾斐·庫恩準(zhǔn)將聯(lián)系到阿爾伯克基附近柯特蘭空軍基地的指揮官。庫恩準(zhǔn)將告訴基地指揮官，之后的半小時內(nèi)可能會有一架不同尋常的飛機在柯特蘭基地緊急迫降，希望他按照密封指令中的條文行事。庫恩還告訴基地指揮官，要派遣軍警使所有人遠離飛機，并迅速將飛機轉(zhuǎn)移到隱蔽處。

半小時后，基地指揮官又向五角大樓詢問飛機的位置。就在他與五角大樓通話時，他看到了U-2的著陸?！啊遣皇秋w機，那是一架滑翔機!”他驚呼道。更有趣的是，軍警在飛機停下后包圍了飛機，看到身著“太空服”從座艙中爬出的飛行員，一名軍警甚至認(rèn)為他是火星來客。后來，這名飛行員向坎寧安報告說，從飛機經(jīng)歷第一次空中停車到落地，U-2總共飛經(jīng)了900英里距離，其中包括超過300英里的滑翔距離。

與超強的滑翔能力相伴而來的，是駕駛U-2的困難程度。因為飛機很輕，所以也非常脆弱。同時，為了減小阻力，飛機的表面也非常光滑，這也是一個危險的特征，因為U-2并沒有按照標(biāo)準(zhǔn)的使用過載進行設(shè)計。在實用飛行高度，飛行員必須小心地把飛機的姿態(tài)控制在頭部略微上仰的狀態(tài)，假如飛機處于俯沖狀態(tài)，哪怕僅有1°～2°，也足以讓飛機獲得顯著的增速，從而在一分鐘內(nèi)就超過速度限制，導(dǎo)致飛機解體。因此，飛行員必須全神貫注于飛機的速度表上。

一年中的三次死亡事故

第一次事故發(fā)生在1956年5月16日，試飛員駕駛的345A號飛機降落時遇到了一些問題，保持機翼與地面平行的外側(cè)單輪高蹺無法放下。飛行員駕駛飛機做了一個低空通場以后，左側(cè)的高蹺放下了，當(dāng)他試圖通過一個右轉(zhuǎn)彎把另一個高蹺也放下時，飛機失速墜向了地面……三個月后的8月31日，在一次夜間飛行訓(xùn)練中，由于起飛迎角過大，354號飛機也在50英尺高度(約15.2米)失速墜落，在跑道附近砸出了一個大洞。有經(jīng)驗的U-2飛行員都會在高蹺拋棄以后大力推桿，以避免此類失速。

年底之前，還有兩架飛機墜毀，其中一次為死亡事故。1956年9月17日，當(dāng)346號飛機從德國威斯巴登的林德塞空軍基地起飛時，飛機的部分右側(cè)機翼脫落，在空中解體，飛行員不幸喪生。12月19日，357號飛機的損失則是由于飛行員的缺氧造成的。一個小小的泄漏導(dǎo)致了氧氣供應(yīng)出現(xiàn)了問題，導(dǎo)致飛行員在飛經(jīng)亞利桑那州上空時判斷出現(xiàn)了問題。由于無法有效控制飛機速度，U-2超過了190節(jié)的限制速度，并在達到270節(jié)后解體。所幸的是，飛行員竭盡全力，終于在28000英尺(約8534米)高度脫離了飛機，降落傘在15000英尺(約4572米)處自動打開，飛行員亳發(fā)無傷。

情報采集需求的協(xié)調(diào)

在U-2項目開始之初，成立和發(fā)展某種特別工作組的必要性就凸現(xiàn)了出來，因為高空偵察任務(wù)中有大量的情報采集需求協(xié)調(diào)。在1954年11月5日致杜勒斯的備忘錄中，科技能力研究小組第三項目組組長愛德溫·蘭德寫道：

建議建立一個常設(shè)的包括空軍支援力量在內(nèi)的特別工作組，使它能夠在合理的外衣下對偵察任務(wù)進行引導(dǎo)；在綜合考慮優(yōu)先級和可行性的條件下綜合各種需求、規(guī)劃各種任務(wù)；維系偵察任務(wù)存在的基礎(chǔ)；并以適當(dāng)?shù)姆绞桨l(fā)布絕密偵察任務(wù)的成果。

當(dāng)U-2逐步走完開發(fā)和測試階段以后，蘭德的建議也開始付諸實施。在與國防部副部長唐納德·夸爾斯和空軍部長助理特雷弗·加德納會晤后，理查德·比塞爾于1955年12月1日建立了情報需求委員會，之后又任命詹姆斯·瑞伯為U一2工程的情報需求官和情報需求委員會主席。此前，瑞伯已經(jīng)積累了相當(dāng)?shù)那閳髤f(xié)調(diào)經(jīng)驗，他曾領(lǐng)導(dǎo)其他情報協(xié)調(diào)工作達四年之久。第一次情報協(xié)調(diào)會議于1956年2月1日召開，與會者包括陸?？杖姷拇怼Ｖ醒肭閳缶峙沙隽搜芯颗c報告辦公室和科技情報辦公室的代表參加，后來還派出了最新情報辦公室的代表和計劃分部的一名成員。1957年，美國國家安全局也開始派代表與會。1960年，美國國務(wù)院也參與其中，盡管之前它也一直能夠收到委員會的各種報告。

委員會的主要任務(wù)是羅列出各種情報收集需求，主要是需要U-2采集的，當(dāng)然也包括其他方式采集的。其中，優(yōu)先考慮滿足國家對于蘇聯(lián)的三大情報需求，即遠程轟炸機、導(dǎo)彈和核能基地。委員會通過整合各種情報獲取方式來滿足列表中的需求，而不僅僅是U-2。委員會將具有最高優(yōu)先級的目標(biāo)交給項目主管，而后項目參謀部的作戰(zhàn)分部按照這個列表確定U-2的飛行任務(wù)路線。盡管情報需求委員會沒有制定飛行路線的職責(zé)，但是它們通過提供目標(biāo)的詳細信息協(xié)助計劃制定者策劃飛行路線。當(dāng)一個任務(wù)計劃制定完畢等待總統(tǒng)的批準(zhǔn)時，委員會將對該計劃的目標(biāo)選取做一詳細評定，作為評判計劃得當(dāng)與否的依據(jù)。

在確定目標(biāo)的優(yōu)先級時，委員會的成員必須考慮他們合作伙伴的興趣。通常，中央情報局偏好于戰(zhàn)略情報、飛機和核武器工廠、動力設(shè)施、核設(shè)施、道路橋梁和內(nèi)陸水道等：相對應(yīng)的，軍事部門則更加重視戰(zhàn)場數(shù)據(jù)。比方空軍就特別喜歡收集有關(guān)蘇聯(lián)和東歐機場與雷達等軍事設(shè)施的情報。盡管委員會的成員們會適當(dāng)考慮本部門的情報需求，但是他們往往把共同利益放在更高的位置。他們往往在努力達成一致以后才撰寫備忘錄，盡管這也并非總能辦到，有時個別或更多的成員會對備忘錄的內(nèi)容持反對意見。

對處理偵察結(jié)果所作的準(zhǔn)備

1954年12月13日，理查德·比塞爾向中央情報局照相偵察分部(PID)的主管亞瑟·蘭德哈爾簡述了“感光板”工程的有關(guān)情況。在杜勒斯的指示下，蘭德哈爾立即安排他的部門展開分頭行動，為處理U一2獲得的偵察照片做了各項準(zhǔn)備。由于該部門只有1 3名成員，相對于U-2帶回的大量照片來說顯然太少了。所以，1955年5月，U-2工程的支援委員會授權(quán)照相偵察分部對其部門規(guī)模做了擴充，辦公地點也移到了更寬敞的大樓里。

1956年，照相偵察分部再次得到擴張，人員比先前整整增加了一倍。1956年夏天，辦公地點也再次搬遷。1956年4月開始，隨著U-2完成一系列的偵察任務(wù)，PID的專家們也進入了工作狀態(tài)，其中的不少照片是拍攝用于模擬蘇聯(lián)高級目標(biāo)的美國目標(biāo)。在經(jīng)過一連串細致的準(zhǔn)備工作以后，PID到1956年夏天已經(jīng)具備了大批量處理U-2的偵察照片的能力。

(未完待續(xù))

(編輯一翔)