陸　譯

丹佛是美國科羅拉多州的首府,作為落基山脈的門戶,它是環(huán)游美國的起始點,每天都會有1300架飛機(jī)搭載著超過75萬名乘客從這里的斯泰普爾頓機(jī)場起飛。1989年7月19日,一架飛往芝加哥的DC10客機(jī)從這里起飛。然而,僅僅飛行了1h,飛機(jī)上一個小小的引擎故障,卻引發(fā)了一場重大的災(zāi)難。

二號引擎失靈

1989年7月19日,正好是美國聯(lián)合航空公司的“兒童日”。這一天,14歲以下的兒童在1名成人的陪伴下乘坐飛機(jī)只需花1美分。這天的DC10-232次航班格外繁忙,它一共搭載了285名乘客和11名機(jī)組成員,乘客中包括52名孩子。

DC10機(jī)型簡單,操作方便,對駕駛員的技術(shù)要求不高。此前這架飛機(jī)已成功飛行了17個年頭,總飛行時間超過4.3萬h。負(fù)責(zé)駕駛的機(jī)長是阿爾福雷德·海恩斯,他經(jīng)驗豐富,已經(jīng)順利駕駛DC10飛行了7190h。

14時09分,配有3個引擎的DC10-232次航班離開了丹佛,取道芝加哥飛往費城。此時天空晴朗,氣流穩(wěn)定,乘客們陸續(xù)開始用餐。

飛機(jī)平穩(wěn)地飛行了1h后,突然,藍(lán)天下傳來一聲巨響,機(jī)上的人都嚇呆了。飛機(jī)內(nèi)部沒有明顯的破損痕跡,但駕駛艙里的機(jī)長海恩斯在查看了引擎裝置后,立刻意識到,是二號引擎失靈了。雖然只在模擬飛行中處理過引擎失靈的情況,但海恩斯并不太擔(dān)心,因為憑著另外2臺翼下引擎,DC10客機(jī)照樣可以平穩(wěn)飛行,他決定關(guān)閉出現(xiàn)故障的二號引擎。

海恩斯按照程序切斷了二號引擎的燃油和動力供給,故障引擎熄火了,可是新的問題出現(xiàn)了。儀表顯示,飛機(jī)的3個液壓系統(tǒng)全部失效。液壓系統(tǒng)控制著飛機(jī)的機(jī)翼、副翼、方向舵以及升降舵,一旦失去對這些部件的控制,飛行員將無法讓飛機(jī)轉(zhuǎn)向以及升降。駕駛艙內(nèi),中央控制面沒有一點反應(yīng)。飛機(jī)猛地向右傾斜,完全失去了控制,海恩斯嘗試了所有辦法,都無法讓DC10回復(fù)到水平狀態(tài),飛機(jī)開始側(cè)翻,形勢萬分危急。

飛機(jī)在1.1萬m的高空失去控制是極其危險的事情。15時18分,由于左翼抬得太高,乘客們都能感覺到飛機(jī)正在迅速傾斜。機(jī)長海恩斯知道,如果左翼繼續(xù)抬升,飛機(jī)可能會不受控制地翻轉(zhuǎn),而機(jī)上的人員將面臨生命危險。海恩斯只剩下最后一個辦法,他打算關(guān)掉一個引擎的節(jié)流閥,把燃油都輸送到另一個引擎,如果失敗,232次航班將在劫難逃。海恩斯嘗試著調(diào)整了2個翼下引擎的相對功率,如果右側(cè)引擎運行比左側(cè)引擎快,飛機(jī)將向左傾斜,從而恢復(fù)到水平狀態(tài)。如果這個辦法有效,飛機(jī)就不會再側(cè)翻。海恩斯通過節(jié)流閥恢復(fù)了轉(zhuǎn)向控制,然而他發(fā)現(xiàn),只能讓飛機(jī)向右傾斜。

緊急迫降

15時20分,飛機(jī)向明尼阿波利斯航線交通管理中心發(fā)出了求救信號,希望獲準(zhǔn)去往最近的機(jī)場。機(jī)長再次檢查了3個獨立的液壓系統(tǒng)的液壓水平,儀表仍然顯示為零,此時飛機(jī)正以4m/s的速度下落,必須在飛機(jī)沒有墜地之前實施緊急迫降。15時22分,空中交通管制中心通知機(jī)組人員,距離他們最近的是蘇城機(jī)場,這是一個位于衣阿華州的小型的地區(qū)機(jī)場,飛機(jī)的降落將使這個小機(jī)場面對一場前所未有的挑戰(zhàn)。機(jī)場響起了警報,蘇城消防隊員駕駛9輛消防車風(fēng)馳電掣駛向跑道,準(zhǔn)備實施救援。

現(xiàn)在,海恩斯和他的組員必須在沒有任何控制的情況下讓飛機(jī)降落。他們還沒有想出解決辦法,DC10客機(jī)卻又開始不受控制地上沖下躥。2名飛行員緊緊握著操縱桿,試圖控制飛機(jī),由于用力,手臂上的青筋都鼓了出來,但控制面已經(jīng)完全失控。海恩斯不得不通知乘客,由于飛機(jī)受損,他們將在蘇城緊急迫降。機(jī)上296人面臨著生命危險,飛機(jī)能否平安著陸,全靠飛行員的駕駛技術(shù),他們努力通過節(jié)流閥控制桿——唯一仍起作用的控制器來轉(zhuǎn)動飛機(jī)的方向,希望控制下落過程,但飛機(jī)仍然只能向右傾斜。

15時48分,DC10距離蘇城機(jī)場還有12min的航程。幾分鐘后,必須在控制面失效的情況下,讓165t重的噴氣機(jī)著陸。由于剎車手柄失靈,DC10需要一條很長的跑道,空中交通管制中心為他們安排了蘇城最長的31號跑道,它長達(dá)2700m。當(dāng)飛機(jī)鉆出云層時,飛行員看到蘇城機(jī)場近在咫尺,糟糕的是,他們駛向了22號跑道,它比31號跑道短得多,而且上面停滿了趕來救援的消防車和救護(hù)車。飛機(jī)直沖過來,現(xiàn)場一片混亂,消防車和救護(hù)車迅速撤離DC10的航線,機(jī)長盡力想把飛機(jī)拉向31號跑道,飛機(jī)以9m/s的速度墜落,超過了正常速度6倍。

16時16秒,DC10客機(jī)向右傾斜著沖向地面,撞上了跑道,到處都是尖叫和金屬撞擊的聲音,右側(cè)的起落裝置和機(jī)翼折斷,泄漏的燃油瞬間引發(fā)爆炸,右翼刮著地面滑行了大約600m,機(jī)身斷為3截,駕駛艙更以200節(jié)/h的速度翻滾,前部插進(jìn)了跑道旁邊的泥土中。由于慣性,飛機(jī)的主體疾速向前滑行,最后晃晃悠悠停在了機(jī)場的一側(cè)。此時的客艙已經(jīng)嚴(yán)重變形,剩下的一側(cè)機(jī)翼燃起了大火,客艙迅速化為一片火海,冒出濃濃的毒煙?，F(xiàn)場到處是死難者和受傷的乘客,消防車和救護(hù)車飛速趕來,搜救工作一直持續(xù)到17時,被大火吞噬的聯(lián)合航空232次航班燃燒了2h,184人獲救,9架直升機(jī)和34輛救護(hù)車迅速送走了這些幸存者。不幸的是,仍有112人在災(zāi)難中喪生,其中包括1名乘務(wù)員和11名兒童。

小洞釀大禍

悲劇發(fā)生后,美國運輸安全委員會(NTSB)立即派遣了一個調(diào)查組前往蘇城,他們必須盡快解開232次航班失事之謎,因為全世界仍有427架DC10客機(jī)在服役,只有找到事故原因,才能避免悲劇再次發(fā)生。想要弄清楚飛機(jī)是怎么解體的,弄清各個碎片之間的關(guān)系,最好的方法,就是把它們重新拼在一起。調(diào)查組首先收集了每一塊殘骸,以便恢復(fù)飛機(jī)的原貌。這是一項龐大的工作,飛機(jī)的幾千塊殘片散落在超過1km長的范圍內(nèi),緊急服務(wù)辦公室和國民警衛(wèi)隊出動了幾百名人員,他們搜索了跑道周圍的每一寸土地,不放過任何一塊微小的碎片。

調(diào)查人員詢問了4名飛行員,希望查明控制面失靈的原因。機(jī)長海恩斯和其他機(jī)組成員證實,就在二號引擎停車之后,所有的液壓系統(tǒng)全部失效,這讓調(diào)查人員困惑不解,以前從來沒有出現(xiàn)過這種情況,一個系統(tǒng)失效竟然引起另外2個系統(tǒng)失去液壓,要知道3個液壓系統(tǒng)同時失效幾乎是不可能的,其概率為十億分之一。DC10客機(jī)的所有飛行控制都通過液壓實現(xiàn),包括幫助控制升降的機(jī)翼、操控飛機(jī)俯仰的升降舵、負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向的方向舵、控制傾斜運動的副翼——這些裝置都通過液壓管線內(nèi)的壓縮液體運轉(zhuǎn)。

調(diào)查人員的搜尋有了意外的發(fā)現(xiàn)。他們在距離蘇城90km的田地里找到了包括二號液壓系統(tǒng)的組件在內(nèi)的飛機(jī)殘骸,二號液壓系統(tǒng)原先位于飛機(jī)尾部,靠近故障引擎。通過飛機(jī)的飛行路線,調(diào)查組精確地計算出碎片是在7月19日15時16分墜地的,與巨響發(fā)出和引擎停車的時間相同。各種跡象表明,正是引擎的故障導(dǎo)致了液壓系統(tǒng)失效。調(diào)查人員重新回到墜毀的飛機(jī),檢查每一寸液壓管線。他們在飛機(jī)另外2個液壓系統(tǒng)的壓力線中發(fā)現(xiàn)了一些小洞,這些洞全部集中在停轉(zhuǎn)的引擎附近,3套液壓系統(tǒng)全都有破損。

難道就是這些小洞讓3個液壓系統(tǒng)同時失去作用?調(diào)查組人員用掃描電子顯微鏡檢查了小洞,結(jié)果發(fā)現(xiàn)了金屬鈦的痕跡。鈦既結(jié)實又輕便,是制造飛機(jī)機(jī)身的主要成分,在DC10客機(jī)上,裝在尾部的二號引擎就用到了這種特殊的金屬。運輸安全委員會的工程師重現(xiàn)了DC10的二號引擎,他們發(fā)現(xiàn)的一條新線索證實了調(diào)查組的推論,裝在飛機(jī)尾部的二號引擎的一個主要部件——風(fēng)扇盤失蹤了,風(fēng)扇盤是引擎的風(fēng)扇裝置的核心,它結(jié)構(gòu)龐大,用鈦制成,正是這破裂的風(fēng)扇盤裝置,包括葉片,導(dǎo)致了液壓管線上的那些小洞。

就在災(zāi)難發(fā)生前44min,170kg重的風(fēng)扇盤突然裂開,于是乘客和機(jī)組成員聽到了那聲巨響,破損的風(fēng)扇盤在引擎箱內(nèi)爆開,巨大的沖擊力切斷了二號液壓系統(tǒng)的部件。更為糟糕的是,碎片還在另外2個液壓系統(tǒng)的管線上留下了小洞,這就導(dǎo)致3套液壓系統(tǒng)全部失靈,而在災(zāi)難發(fā)生前42min,飛機(jī)的控制面也完全失去作用。由于尾部嚴(yán)重受損,232次航班只能向右側(cè)傾斜,沒有升降舵,飛行員無法讓飛機(jī)保持在水平狀態(tài),最終發(fā)生墜毀。

風(fēng)扇盤的致命缺陷

美國運輸安全委員會隨后檢查了另外200多架正在服役的DC10客機(jī),發(fā)現(xiàn)它們的引擎上也隱藏著同樣的問題。為了查明導(dǎo)致風(fēng)扇盤破裂的原因,當(dāng)務(wù)之急是要找到遺失的風(fēng)扇盤。調(diào)查人員計算了風(fēng)扇盤殘片的運動軌跡,希望找到它的墜落地點,最后他們將范圍鎖定在了衣阿華州一片36km2的玉米地上。調(diào)查組動用了大量的人力物力來尋找遺失的風(fēng)扇盤,甚至派出4架直升機(jī)搜索整個區(qū)域,但3m高的玉米桿遮蔽了地面上的一切物體。他們最后運用了紅外攝像機(jī),生產(chǎn)引擎的通用電氣公司還給出高額的獎金,以懸賞找到風(fēng)扇盤的人,但幾個星期過去了,風(fēng)扇盤仍然毫無消息。伴隨著玉米收割期的到來,1989年10月10日,一個農(nóng)民在農(nóng)田里收割玉米時,意外發(fā)現(xiàn)了通用電氣和美國運輸安全委員會一直在尋找的聯(lián)合航空232次航班遺失的風(fēng)扇盤主體,它與隨后被找到的另外一塊碎片合在一起就是一個完整的風(fēng)扇盤,這也許就是揭開這起災(zāi)難之謎的關(guān)鍵。

美國運輸安全委員會立即將破損的風(fēng)扇盤送到通用電氣的實驗室,查看是什么原因?qū)е氯绱藞詫嵉慕饘俨考榱?裂紋又是怎么出現(xiàn)的,它為什么越變越大,為什么沒有人發(fā)現(xiàn),還有,其他風(fēng)扇盤會不會也存在同樣的問題,大家期待能從這次檢驗中找到答案。檢驗室技術(shù)人員首先從風(fēng)扇盤解體處的那道大裂紋著手。他們在上面發(fā)現(xiàn)了分叉,一條13mm長的疲勞裂縫,風(fēng)扇盤上出現(xiàn)這種裂縫的情況極為少見,因為它的部件都經(jīng)過特殊設(shè)計,能夠承受引擎內(nèi)部的巨大旋轉(zhuǎn)力。緊接著,技術(shù)人員又在疲勞裂縫的底部發(fā)現(xiàn)了一個小孔,它非常小,最寬的地方也只有25mm的五萬分之一。他們進(jìn)一步檢查了那個小孔,發(fā)現(xiàn)周圍的金屬有些變色。在提取了一個樣本進(jìn)行檢測后,人們吃驚地發(fā)現(xiàn),小孔周圍的鈦合金中包含有一種叫“硬A夾雜物”的雜質(zhì),這種雜質(zhì)極易碎裂,分析顯示,風(fēng)扇盤上的這塊比指甲蓋還小的雜質(zhì)是由金屬坯料燒鑄過程中的過量的氮引起的,這就是DC10客機(jī)的鈦制風(fēng)扇盤中隱藏的致命缺陷。

事故后的改進(jìn)

現(xiàn)在,美國運輸安全委員會終于查清了整個事故發(fā)生的原因。當(dāng)DC10的風(fēng)扇盤以63rpm/s的速度運行時,存在缺陷的部位因為巨大的壓力出現(xiàn)了裂縫,而隨著飛行次數(shù)的增加,裂縫越變越大。1989年7月19日,災(zāi)難發(fā)生前44min,風(fēng)扇盤已經(jīng)運轉(zhuǎn)了17年,支持飛機(jī)飛行了1萬5503次,裂縫的長度達(dá)到了13mm,它再也無法承受旋轉(zhuǎn)過程中形成的巨大壓力,裂成了兩半,它造成的損壞使得DC10客機(jī)完全失控;隨后的40min,飛行員竭力控制飛機(jī),但無濟(jì)于事;災(zāi)難發(fā)生前5min,232次航班搖搖晃晃出現(xiàn)在蘇城上空;災(zāi)難發(fā)生前20s,飛機(jī)向右傾斜著墜向地面;悲劇發(fā)生了,右側(cè)機(jī)翼的翼尖撞上地面,DC10跌跌撞撞地在跑道上滑行,一架耗資2100萬美元、重達(dá)165t的噴氣機(jī),因為一條小小的金屬裂縫轟然瓦解。

就在整個事件真相大白的時候,運輸安全委員會的調(diào)查組又得知,在飛機(jī)失事的16個月前,聯(lián)合航空的技師還給存在缺陷的風(fēng)扇盤做過常規(guī)檢查,裂縫就位于風(fēng)扇盤表面,而且當(dāng)時裂縫應(yīng)該已經(jīng)接近13mm。技師為什么沒有發(fā)現(xiàn)它呢?運輸安全委員會的報告認(rèn)定,裂縫沒有被查出屬于人為錯誤。但是,聯(lián)合航空的檢查程序是完全按章程進(jìn)行的,因此調(diào)查組將矛頭對準(zhǔn)了航空業(yè)標(biāo)準(zhǔn),并指出在引擎檢查方面普遍存在人為失察的現(xiàn)象。

蘇城墜機(jī)事件發(fā)生后,美國聯(lián)邦航空局更新了引擎檢查程序。聯(lián)邦航空局要求所有DC10客機(jī)更換液壓系統(tǒng)。如今的航班已經(jīng)增加了截止閥,以限制液壓機(jī)液體的總量,從而避免液體通過裂縫流出液壓管線。因為蘇城墜機(jī)事件而改進(jìn)的安全措施,現(xiàn)在不僅應(yīng)用在DC10客機(jī)上,而且還在美國所有的客機(jī)上加以普及,這些新的措施可以避免類似災(zāi)難性事件的再次發(fā)生。

編輯林 靜