吳　翊

底盤車是美國集裝箱運輸中不可或缺的工具之一。由于歷史原因造成的美國輪載運輸模式的特殊性,美國船公司一般都向貨主提供底盤車運輸服務。隨著美國集裝箱業(yè)務量的不斷增長,對船公司而言,底盤車逐漸成為成本負擔和管理包袱。2004年,海運承運人設備管理協(xié)會(Ocean Carrier Equipment Management Association,簡稱OCEMA)在新澤西的盧瑟福(Rutherford)鎮(zhèn)召集逾10家船公司舉行高層會議,專題討論底盤車的管理。此次會議提出,力爭在之后的5~10 a內(nèi),使集裝箱船公司徹底擺脫底盤車的負擔,并確立工作進程。與會人士一致認為,有必要通過發(fā)展底盤車互用合作體(Chassis Pool,簡稱Pool)來逐步實現(xiàn)該目標。

美國第1個Pool由紐約港的馬赫碼頭(Maher Terminal)于20世紀90年代建立,頗具規(guī)模和影響力。雖然在近的時間里,馬赫碼頭Pool的法律架構(gòu)曾發(fā)生數(shù)次變化,但這個Pool一直持續(xù)運作,并延續(xù)至今。

1Pool的內(nèi)涵

Pool的具體內(nèi)涵有以下幾個方面:

(1)多家船公司共同投入和使用底盤車Pool的底盤車均由參加Pool的船公司提供,或為船公司的自有設備,或為船公司向底盤車租賃公司租用的設備。底盤車的折舊或者租賃成本也由船公司負責承擔。這些底盤車供所有參加Pool的船公司使用,用于滿足這些公司公路集裝箱運輸?shù)男枰?/p>

(2)多家船公司共同管理Pool由參加的船公司共同管理。一般而言,由各家船公司委派代表組建委員會,并推選主席負責定期召集和組織會議,對重大問題進行商討,并通過投票方式進行決策。

(3)由獨立的管理人(Pool Manager)負責日常營運作為Pool的管理者和服務對象,船公司并不負責Pool的日常營運工作(包括底盤車的動態(tài)跟蹤、平衡調(diào)運、維護保養(yǎng)、成本控制等),而是委托給專業(yè)的底盤車管理人。目前美國的底盤車管理人多為底盤車租賃公司,如Flexi-Van公司和Seacastle公司(其前身為Trac公司)等,主要是因為這些公司具備豐富的底盤車管理經(jīng)驗。船公司需要向底盤車管理人支付管理費(Management Fee)。管理費數(shù)額通常取決于底盤車的數(shù)量和一定的費率,該費率由委員會和底盤車管理人商談確定。

(4)所有船公司分攤Pool的費用Pool發(fā)生的所有營運成本,包括底盤車的管理費、修理費、調(diào)運費、堆存費、保險費等由參加Pool的船公司按一定方式分攤。Pool是非贏利機構(gòu),不承擔損失。

(5)第3方的管理信息系統(tǒng)單獨一家船公司的設備管理信息系統(tǒng)無法覆蓋Pool對于底盤車的管理要求,因此Pool的日常營運和管理需要專門的信息跟蹤和管理系統(tǒng)。這套系統(tǒng)一般由底盤車管理人提供,船公司授權(quán)底盤車管理人從與其有協(xié)議的碼頭、鐵路場站和堆場獲取底盤車進出場EDI數(shù)據(jù)。該系統(tǒng)除了對底盤車的動態(tài)進行跟蹤外,還為底盤車的營運管理提供數(shù)據(jù)分析,為底盤車管理人監(jiān)控船公司底盤車利用率、安排底盤車平衡調(diào)運以及分攤費用等一系列工作提供依據(jù)。

(6)完整而詳細的游戲規(guī)則Pool涉及多家船公司,因此必須建立完整的游戲規(guī)則對各方的權(quán)利和義務加以規(guī)范。例如,為合作建立Pool,船公司首先需要簽訂底盤車互用合作協(xié)議;Pool將日常營運委托給底盤車管理人時,船公司需要與管理人簽訂底盤車管理協(xié)議;為了指導管理人進行Pool的日常營運,船公司和管理人還需要對各家船公司底盤車的配備數(shù)量、利用率的計算以及調(diào)運費和修理費的分攤等問題進行商討,制訂詳細的Pool操作手冊。除此之外,船公司和管理人需要定期舉行會議,對Pool營運過程中出現(xiàn)的問題進行討論,會議決議和紀要也是Pool管理的重要依據(jù)。

2Pool的優(yōu)點與不足

Pool的理念在美國為船公司普遍接受和肯定,而且在實踐中受到碼頭、卡車公司以及客戶的歡迎,這是由于它具有各船公司單獨管理底盤車所無法比擬的優(yōu)勢,主要體現(xiàn)在以下6個方面:

(1)貨量在不同時間有高有低,船公司對底盤車的需求也隨之變化。Pool管理的底盤車可以在各家船公司間調(diào)用,利用率得到提高,船公司的底盤車配置成本明顯降低。

(2)由于底盤車利用率提高,Pool的底盤車配備總數(shù)得以減少,碼頭、鐵路場站及堆場的閑置底盤車數(shù)量也顯著減少,底盤車在場站的堆存壓力得以減輕,土地利用率也有所提高。同時,碼頭、鐵路場站和堆場在日常營運中不再需要區(qū)分不同船公司的底盤車,管理環(huán)節(jié)簡化,操作效率和經(jīng)濟效益提高。

(3)底盤車互用之前,卡車公司拖運不同船公司的集裝箱需要使用不同的底盤車;底盤車互用之后,卡車公司拖運不同船公司的集裝箱時不必再更換底盤車,省去底盤車空駛和進出場環(huán)節(jié),卡車的運營效率得到提高。在提倡“節(jié)能減排”的大環(huán)境下,這成為令人矚目的優(yōu)勢。最近,美國環(huán)境保護署有報告稱:過去某地區(qū)的卡車1個白天平均拖運2個重箱,實現(xiàn)Pool以后,這一數(shù)據(jù)增加到10個,不但降低能源消耗,而且減輕空氣污染。

(4)船公司自行管理底盤車時,標準和流程不統(tǒng)一。船公司參加Pool之后,由底盤車管理人對底盤車進行統(tǒng)一管理,操作模式和營運標準得到統(tǒng)一,能為客戶提供更為規(guī)范和優(yōu)質(zhì)的服務。

(5)底盤車由底盤車管理人統(tǒng)一管理之后,在采購方面也可以發(fā)揮規(guī)模效應,如底盤車的保險、維修保養(yǎng)、備件采購和調(diào)運等都較以往得到更多優(yōu)惠,營運成本降低。

(6)底盤車的日常營運工作交給專業(yè)的管理人負責,在很大程度上減輕船公司的管理壓力。2008年12月17日美國運輸部公布新法規(guī),要求底盤車提供人在底盤車注冊、檢驗和修理方面承擔更多的工作與責任。船公司加入Pool以后,就可以把很多工作和責任轉(zhuǎn)移給底盤車管理人。如果將來美國所有底盤車統(tǒng)一由底盤車管理人負責管理,船公司之間的協(xié)調(diào)行動將更為便利。

有一點值得注意:由于各家船公司看待問題的出發(fā)點不同,在一些問題上,Pool成員間發(fā)生相互推諉或爭執(zhí)的現(xiàn)象,或者在解決問題時由于管理鏈拉長而不能及時作出反應的情況也在所難免。例如,Pool的現(xiàn)金流與各家船公司費用結(jié)算的周期相關,如果某家船公司(或多家船公司)長期拖欠Pool費用,整個Pool的資金周轉(zhuǎn)就會發(fā)生問題,Pool的服務水準勢必大受影響。

從總體上看,底盤車的互用合作利大于弊。

3OCEMA推進底盤車互用合作的實踐

OCEMA自2004以來致力于推進底盤車的互用合作。2004年,OCEMA與弗吉尼亞港務局合作,在諾?？说貐^(qū)成功組建HRCP(Hampton Roads Chassis Pool),業(yè)務范圍主要包括當?shù)氐拇a頭、鐵路場站和集裝箱堆場。統(tǒng)計表明,2005年諾?？说貐^(qū)的底盤車總量由2004年的2.2萬臺減少至1.7萬臺,下降23%;底盤車的利用率為83%,處于非常理想的狀態(tài),未出現(xiàn)底盤車短缺的問題;每臺底盤車的集裝箱年處理量由原來的33個增加到42個,提高27%;由于底盤車總量減少,碼頭和場站等節(jié)約2的場地;卡車周轉(zhuǎn)時間也減少20%~25%。

在成功運營HRCP之后,OCEMA又于2005年組建底盤車統(tǒng)一管理有限責任公司(Consolidated Chassis Management,簡稱CCM)專門負責推進底盤車互用合作在美國其他地區(qū)的發(fā)展,并統(tǒng)一管理旗下底盤車管理人的工作。通過數(shù)年的努力,到2009年3月,OCEMA已經(jīng)在美國建立多個Pool(見表1和圖1)。目前這些Pool均由管理人負責日常營運,并且營運的架構(gòu)和模式基本相同,由CCM統(tǒng)一掌控。目前CCM控制的底盤車總數(shù)超過10萬臺,約占美國底盤車總數(shù)(約80萬臺)的12.5%。

2009年5月,CCM計劃在芝加哥和俄亥俄地區(qū)組建COCP,這將有可能成為美國內(nèi)陸地區(qū)規(guī)模最大的Pool。他們下一步的目標在美國西北部地區(qū)和加利福尼亞州。毋庸置疑,CCM的最終目標是把Pool的版圖擴展到整個美國大陸。

雖然現(xiàn)在預言OCEMA何時能完成“使集裝箱船公司擺脫底盤車負擔”的目標還為時尚早,但是美國底盤車營運向互用合作模式推進的大趨勢已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn),美國的底盤車管理正發(fā)生一場歷史性的變革。

(編輯:吳磊明收稿日期:2009-03-16)