周　江

不同城市間的地鐵競爭，實質(zhì)上是城市財力之爭。在一幅現(xiàn)代中國版的地鐵時局圖中，隱含著眾多城市圍繞地鐵資本所發(fā)生的苦樂甘甜。

“吃著樂事薯片，喝著可口可樂，看著地鐵電視里的綠豆蛙動畫，這樣美好的生活已經(jīng)一去不復(fù)返了……”這是7月20日，天涯網(wǎng)友“北京迷笛”在BBS上的留言。

9月28日，北京地鐵4號線將通車，“北京迷笛”即將每天搭乘此線，而4號線的“管家”是香港地鐵公司，按照香港規(guī)矩，地鐵車廂內(nèi)禁止飲食。

北京地鐵為什么請香港人當(dāng)“管家”?

原因其實并不復(fù)雜。香港已經(jīng)成功探索出一條“地鐵+物業(yè)”的開發(fā)運營模式，除了香港，世界各大城市的地鐵運營幾乎都在虧損。如今，北京請來香港地鐵公司當(dāng)“管家”，是為了更好地言傳身教。

地上反哺地下

當(dāng)你提著一只沉甸甸的行李箱，從北京地鐵2號線換乘13號線，耗時20分鐘，擁擠在狹長的階梯，四周透不過氣，望著墻壁“北京歡迎您”的標(biāo)語，你只能露出一絲苦笑。

這還僅僅只是地鐵換乘遇到的問題，至于技術(shù)、運營、盈利等諸多方面，香港地鐵30年沉淀的經(jīng)驗讓他的“管家”之位名副其實。

將時間拉回到1979年，這一年香港地鐵呱呱落地，落地之時，即“斷奶”之刻。

香港政府規(guī)定：政府不投資，不補貼，只負責(zé)規(guī)管地鐵的運作。投資、建設(shè)和運營均由地鐵公司承擔(dān)，期限為50年。地鐵的財產(chǎn)、權(quán)力、法律責(zé)任同時歸屬地鐵公司。

一紙令下，他們之間關(guān)系不再是血脈濃情，而是“股東+規(guī)管者+伙伴”。這就是香港政府為地鐵設(shè)計的未來之路。

20年的光陰駛過，1998年，香港地鐵首次出現(xiàn)2億元盈利；2000年10月5日，香港地鐵成功上市也開創(chuàng)了世界先河，第1個股票交易日成交額達30多億港元；2004年香港地鐵總收入同比上升10％，升至83.51億港元；2006年，這一數(shù)字刷新到98.41億港元……

再回首，20年前政府狠心的“斷奶”實屬良策。

香港地鐵“金光閃閃”，香港模式“神通廣大”，香港模式究竟是什么?

香港模式，簡而言之就是地鐵的建設(shè)與地下商業(yè)開發(fā)緊密聯(lián)系在一起形成共贏，沿線的地產(chǎn)、物業(yè)開發(fā)支撐了地鐵本身的營運。這種模式打造了地鐵界的“世界首富”。

但是，香港地鐵的成功不僅僅是它賺了大錢。

港鐵公司資深人士回憶說：“30年前，地鐵這樣的新生事物，即便是置身于潮流中心的香港市民來說，也經(jīng)歷了一個轉(zhuǎn)變的過程。當(dāng)時不少香港市民抗議修建地鐵工程，怕影響環(huán)境、擾民；而現(xiàn)在，市民仍有抗議，抗議地鐵為什么不駛進他們居住的地區(qū)?！庇纱丝梢?，香港模式是商業(yè)的成功，更是社會效益的成功。

與大多數(shù)城市不同的是，香港地鐵公司扮演了“向上承接政府戰(zhàn)略，向下啟動市場資源”的角色，成為整合政府與市場資源的平臺。而地鐵公司之所以能成為這一平臺，其核心就是獲取圍繞地鐵沿線的土地物業(yè)開發(fā)權(quán)，充分實現(xiàn)規(guī)劃升值。

國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長馮飛告訴《決策》：“香港模式的精髓在于把回報好的項目和準(zhǔn)公共項目捆綁在一起，靠房地產(chǎn)的開發(fā)經(jīng)營來彌補地鐵建設(shè)運營中的成本?！彼?，從香港地鐵的發(fā)展來看，政府幾乎沒有出什么錢，但它發(fā)展起來了，而且具有持續(xù)的投資能力。

簡言之，香港模式的成功內(nèi)核在于：建設(shè)前，沿線未開發(fā)的土地，按當(dāng)時的地價劃歸地鐵公司，公司負責(zé)向政府償還地價款。建成后，土地升值，利用地鐵資源開發(fā)的項目如廣告、商鋪、電信服務(wù)、地下空間等收入全部歸公司所有。

當(dāng)“竹筍”一層層剝開后，人們發(fā)現(xiàn)香港地鐵的成功秘笈用一言概括，就是“地上養(yǎng)地下”。

港鐵盈利智慧

與北京長安街，上海世紀(jì)大道相比，香港的道路猶如雞腸，在這樣的雞腸道路上還得奔跑巴士、有軌電車、小轎車、小公共汽車、出租車，稍有不暢就會腸梗阻。

造一個“地下之城”，這是解決香港這個彈丸之地腸梗阻的不二法門。禍福相依，不曾料到，香港就是一個為地鐵而生的城市。

建設(shè)部地鐵輕軌研究中心總工程師沈景炎告訴《決策》，香港是彈丸之地，交通走廊很少，從城市邊緣地區(qū)到市中心，坐地鐵基本半個小時都能到達；香港人的平均工資水平很高，客流均衡穩(wěn)定，地鐵沿線開發(fā)出的地產(chǎn)價格很高。這樣一來，投入和產(chǎn)出的價位相差很大，可以獲得超額利潤。只有在這種條件下，香港地鐵才能維持日平均228.4萬人次的客運量，才能維持亞洲最高的票價。

好的資質(zhì)要配合后天的努力才能獲得成功，香港地鐵的盈利模式，上演了一出“左手進，右手出”的好戲，可謂集商業(yè)智慧之大成。

“左手進”分三部曲。首先，地鐵公司可以優(yōu)先從政府手中拿地，將沿線的土地和房地產(chǎn)開發(fā)捆綁起來；接著，公司按照政府的統(tǒng)一規(guī)劃進行地鐵建設(shè)和房地產(chǎn)開發(fā)；之后，地鐵以上的地塊通過招投標(biāo)的方式引入地產(chǎn)商進行開發(fā)，等地鐵建起來后，實現(xiàn)地產(chǎn)增值。當(dāng)“左手進”結(jié)束，地鐵建設(shè)和運營的虧損將由周邊土地的巨幅升值帶來的收益抵充，“右手出”隨即完成。

模式為空，收入為實。從地鐵公司收入來源入手，可以窺見香港地鐵的盈利智慧。香港地鐵收入來源主要包括車費收入、非車費收入(包括車站內(nèi)其他業(yè)務(wù)收入、租金及管業(yè)收入)和物業(yè)發(fā)展收入。

說到香港地鐵車票，就不能不說“八達通”，一張小小的“八達通”卡的背后，蘊藏著香港地鐵非車費收入的成功哲學(xué)。

2001年，時任臺北市市長馬英九訪港，曾向時任香港特區(qū)行政長官董建華表示，此行目的之一正是向“八達通”取經(jīng)?！鞍诉_通”卡是香港市民乘坐地鐵時用來付費的卡，目前已發(fā)行了1800萬張。

很多香港人度周末不用“花錢”，他們先刷“八達通”卡在快餐店吃早餐，然后用“八達通”在便利店買一份報紙，再用“八達通”乘專線小巴到游泳池舒展筋骨，盡興后乘車回家。由于住宅樓引進了“八達通”保安系統(tǒng)，連他回家也是用“八達通”開啟公寓的大門。整個周末錢包都沒有掏出過。

地鐵公司利用各種優(yōu)惠將乘客“套牢”，持卡者可以在地鐵公司名下商場或商鋪內(nèi)享受各種各樣的折扣，并通過地鐵站里的終端機獲得優(yōu)惠券。如今，“八達通”卡與銀行系統(tǒng)相聯(lián)，可以自動轉(zhuǎn)賬充值。

更令人嘆服的是，地鐵公司對收集來的乘客刷卡信息進行分析，了解他們的消費特征和采購模式。對顧客吸引力較強的商戶會更容易獲得地鐵站內(nèi)的黃金鋪位。

物業(yè)收入是地鐵公司盈利的“壓軸戲”，它已經(jīng)成為重要資金來源之一，公司歷年出售物業(yè)所獲得的利潤，全部用于地鐵建設(shè)。馮飛向《決策》介紹，香港地鐵目前物業(yè)的出租率保持在100％，2006年，物業(yè)發(fā)展利潤為58.17億港元，超過公司總體利潤一半以上?？梢哉f，物業(yè)開發(fā)在平衡地鐵建設(shè)的現(xiàn)金需求、改善負債結(jié)構(gòu)等方面發(fā)揮了重要作用。

模式復(fù)制之困

“現(xiàn)在香港地鐵成‘雷鋒了，只要有地鐵的城市都想學(xué)香港?！钡罔F論壇上的

網(wǎng)友如此評論，事實的確如此。

沈景炎在接受《決策》采訪時回憶說，80年代，上海地鐵建設(shè)趕上了改革開放，可以和外部學(xué)習(xí)并交流，此時香港地鐵也已經(jīng)形成了經(jīng)驗，上海的軟土結(jié)構(gòu)和香港是相似的，上海地鐵比較好地吸收了香港模式。接下來是廣州地鐵，廣州更靠近香港，更利于借鑒。近年來，杭州、西安、武漢等新興地鐵城市均表示他們“地鐵+物業(yè)”的模式是借鑒香港。

然而，橘生淮南則為橘，生于淮北則為枳。小小的橘子都水土不服，地鐵模式也無法逃脫。

首先，香港環(huán)境的特殊性讓內(nèi)地城市無法效仿。香港中環(huán)—金鐘—銅鑼灣地鐵沿線的平均就業(yè)密度超過每公頃2000人。金鐘與中環(huán)地鐵站的中心距離僅800米，其間的辦公樓竟沒有均勻分布，而分別向兩站靠攏，多數(shù)建筑到地鐵站的步行距離僅200米。

不僅如此，投資者采用香港模式直接參與土地開發(fā)，這在國內(nèi)還有一些政策法規(guī)方面的障礙。馮飛介紹，香港的做法是地鐵的沿線，特別是車站的土地給了地鐵公司。國內(nèi)新的《土地法》實施之后，土地買賣必須實行招拍掛。其次，地鐵公司有投資和運營的能力，但利潤也不能太高，不能獲得暴利，這就要考慮地方政府的監(jiān)管能力，所以內(nèi)地城市仍不能照搬香港模式。

對此問題，中信證券研究咨詢部的于軍博士在接受媒體采訪時表示，國內(nèi)不少城市地上的產(chǎn)業(yè)體系已經(jīng)成型，若要配合地鐵建設(shè)可能還要承擔(dān)拆遷成本。所以，只有在地上產(chǎn)業(yè)還未成熟的路段，以“地上養(yǎng)地下”增加收入才比較可行。

具體問題應(yīng)該具體分析，因地制宜才能解決水土不服，香港模式也需要“一國兩制”。

在工程和建設(shè)領(lǐng)域具有悠久歷史的阿特金斯公司負責(zé)人在接受媒體采訪時認為，一種可能的替代方法是利用政府的再分配功能實現(xiàn)這一目的。政府可以將土地使用權(quán)通過競爭形式出讓的收入劃撥給地鐵建設(shè)的投資者，也可以通過對獲得大量利益的商業(yè)活動(房地產(chǎn)、旅游和零售等)征收特別稅項，并將其作為地鐵運營的補貼。但無論采取哪種方法，都應(yīng)考慮在土地開發(fā)前期工作中，給予投資者和運營者一定的參與權(quán)，以保證最大程度地實現(xiàn)地鐵建設(shè)與土地資源開發(fā)的協(xié)同效應(yīng)。

隔海學(xué)習(xí)好比隔靴撓癢，讓香港地鐵公司直接參與建設(shè)和經(jīng)營，是更富創(chuàng)新的決策行為。

2005年5月26日，香港地鐵公司與深圳市政府正式簽訂協(xié)議，香港地鐵公司將投資60億元建設(shè)深圳地鐵4號線二期工程，并獲得4號線全線30年的特許經(jīng)營權(quán)。而即將于今年9月28日試運營的北京地鐵4號線，則是香港地鐵公司和北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司、北京首都創(chuàng)業(yè)集團有限公司合資建設(shè)營運的，2009年4號線由港鐵公司營運，到2039年合同期滿。于是，民間就有人將這一條線路稱為“港線”。

隨著條條“港線”開通，香港地鐵的賺錢本領(lǐng)和商業(yè)智慧能不能在內(nèi)地城市生根開花呢?

答案已經(jīng)在不遠處。