港口區(qū)位價(jià)值理論探析

王谷成

摘要:港口作為現(xiàn)代交通綜合運(yùn)輸鏈的重要節(jié)點(diǎn),正在成為開(kāi)放帶動(dòng)型區(qū)域經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重要來(lái)源之一。港口的發(fā)展客觀上受到發(fā)展與運(yùn)營(yíng)環(huán)境、需求環(huán)境、生產(chǎn)要素環(huán)境、支持環(huán)境、機(jī)會(huì)與政府六大要素的影響。充分考慮到港口區(qū)位、資源與能力及要素環(huán)境的改善,初步探討了港口區(qū)位價(jià)值的內(nèi)涵、影響因子體系、港口能力與競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、港口區(qū)位價(jià)值金字塔模型等基本理論問(wèn)題。

關(guān)鍵詞:港口;港口能力;港口區(qū)位價(jià)值

中圖分類號(hào):F512文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A文章編號(hào):1673-291X(2009)23-0260-04

一、港口區(qū)位理論簡(jiǎn)評(píng)

國(guó)外研究港口的論著分別從不同的角度對(duì)港口進(jìn)行了研究,涉及到港口形成與發(fā)展的區(qū)域自然條件、交通運(yùn)輸條件、港口區(qū)位工業(yè)化、港口與腹地相互關(guān)系、港口空間結(jié)構(gòu)演化等內(nèi)容。德國(guó)學(xué)者高茲(E.A Kautz)于1943年發(fā)表了《海港區(qū)位論》,開(kāi)創(chuàng)了港口區(qū)位理論研究的先河。高茲指出,決定海港選址區(qū)位包括運(yùn)輸費(fèi)用、勞動(dòng)力費(fèi)用和資本投入三個(gè)主要因素,它們構(gòu)成了港口區(qū)位因子體系[1]?；粢翣?Hoyle)和平德?tīng)?Pinder)主編的《城市港口工業(yè)化與區(qū)域發(fā)展》指出,交通一體化是港口最基本的功能,港口往往發(fā)展成為一個(gè)主要工業(yè)集聚點(diǎn)和重要的就業(yè)地點(diǎn)以及國(guó)家和地區(qū)發(fā)展的增長(zhǎng)極點(diǎn)。巴頓(Patton)和摩根(Morgan)的研究表明,腹地在港口形成與發(fā)展過(guò)程中起決定性作用。國(guó)外學(xué)者對(duì)港口空間結(jié)構(gòu)演化的研究主要涉及到港口形成與發(fā)展的區(qū)位條件、港口與腹地、港口與陸地交通運(yùn)輸間的作用、港口間競(jìng)爭(zhēng)主樞紐地位、技術(shù)進(jìn)步改變區(qū)域內(nèi)港口空間結(jié)構(gòu)等問(wèn)題,主要代表有塔弗(Taaffe)、莫里爾(Morrill)、古爾德(Gould)、海烏斯、霍伊爾、查理等學(xué)者。塔弗(Taaffe)等人研究指出,隨著交通網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張與不斷發(fā)展,港口與腹地的交通聯(lián)系得到逐步改善,腹地貨流逐步趨于集中[2]。

國(guó)內(nèi)眾多學(xué)者對(duì)我國(guó)港口與區(qū)域發(fā)展進(jìn)行了豐富的理論研究與實(shí)證分析,主要涉及到港口區(qū)位特征、港口功能、港口—腹地經(jīng)濟(jì)一體化、港口物流、港口競(jìng)爭(zhēng)力等多方面內(nèi)容。比如,大連海事大學(xué)王杰教授應(yīng)用圈層結(jié)構(gòu)劃分法和點(diǎn)軸法對(duì)大連國(guó)際航運(yùn)中心港口—腹地范圍的界定與劃分進(jìn)行了實(shí)證分析;中山大學(xué)城市與區(qū)域研究中心徐永健等以廣州港為例,分析了現(xiàn)代廣州港運(yùn)輸功能的動(dòng)態(tài)變化,揭示了港口自身的發(fā)展規(guī)律及其與腹地的交互作用機(jī)制[3];上海理工大學(xué)區(qū)域與交通研究所董潔霜等將區(qū)位勢(shì)的概念模式應(yīng)用到港口區(qū)位與腹地相互關(guān)系,建立港口區(qū)位勢(shì)的數(shù)學(xué)模型,定量分析港口區(qū)位發(fā)展?jié)摿透?jìng)爭(zhēng)力,探討了港口區(qū)位勢(shì)的增長(zhǎng)機(jī)制[4]。燕山大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院的赫連志巍、畢蘭從港口一體、港口物流信息化等方面對(duì)港口核心競(jìng)爭(zhēng)力問(wèn)題進(jìn)行了研究[5];田甜與徐鄧耀實(shí)證探討了日照港與青島港、連云港之間的港口鄰居效應(yīng)[6]

港口區(qū)位具有特殊的地位與重要的價(jià)值。但是,目前的研究還很少涉及港口區(qū)位價(jià)值的問(wèn)題。隨著研究的深入,筆者發(fā)現(xiàn),港口作為現(xiàn)代交通綜合運(yùn)輸鏈的重要節(jié)點(diǎn),正在成為開(kāi)放帶動(dòng)型區(qū)域經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重要來(lái)源之一,不同的港口存在一種或某些區(qū)別于其他港口的能力或能力鏈?zhǔn)郊?這些能力是與港口資源相匹配的,我們稱之為異質(zhì)性資源。港口異質(zhì)性資源是港口競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)及港口區(qū)位價(jià)值的根源所在。本文立足于“港口區(qū)位價(jià)值”的角度來(lái)思考港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展問(wèn)題,有著重要的理論意義和實(shí)踐指導(dǎo)意義。

二、港口區(qū)位價(jià)值基本內(nèi)涵及影響因子體系

“區(qū)位”源于德文的standort,是1882年由W.高茲首次提出的?！皡^(qū)位”目前大多被譯為英文“l(fā)ocation”,意指某事物占有的場(chǎng)所,也含有“位置、布局、分布”等方面的含義。港口概念最早的定義與區(qū)位密切相關(guān),是在水陸交界處適于船舶裝卸貨物的地點(diǎn)[7]。借鑒眾多研究成果,筆者認(rèn)為,港口區(qū)位價(jià)值是指港口資源以及與該資源相匹配的能力在經(jīng)濟(jì)上的價(jià)值實(shí)現(xiàn),反映了港口對(duì)相關(guān)資源及經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力。

根據(jù)港口區(qū)位價(jià)值的定義,筆者發(fā)現(xiàn):第一,港口區(qū)位價(jià)值既解釋了“一定的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)為何會(huì)在一定地方出現(xiàn)”即區(qū)位選擇的基本命題,同時(shí)也力圖解釋區(qū)位主體(即有意吸引投資的地區(qū)政府)如何改善港口環(huán)境,增強(qiáng)港口能力,力爭(zhēng)本港口成為集聚性投資行為的首選地點(diǎn)[8];第二,港口區(qū)位價(jià)值不僅表現(xiàn)為一般性的物質(zhì)資源和共享的基礎(chǔ)設(shè)施,還表現(xiàn)為某些特有的能力或能力的集合;第三,港口區(qū)位價(jià)值是基于比較優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)上創(chuàng)造的可持續(xù)發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),是一種高級(jí)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),具有戰(zhàn)略性,需要長(zhǎng)期的投資才能培育形成。自然資源要素稟賦價(jià)值,比如,土地可開(kāi)發(fā)利用性、港口通達(dá)性、碼頭水深、錨地和航道狀況等要素價(jià)值,是港口區(qū)位價(jià)值的內(nèi)生性來(lái)源。技術(shù)、制度、信息等追加要素價(jià)值是港口區(qū)位價(jià)值的外生性來(lái)源。政府及企業(yè)對(duì)追加要素的資本性投入創(chuàng)造并提升了港口區(qū)位價(jià)值;第四,港口區(qū)位價(jià)值不僅僅受到港口區(qū)位自身要素的影響,也取決于鄰居港口、港口與城市、港口與腹地的外部性影響。

港口區(qū)位價(jià)值的創(chuàng)造本質(zhì)上是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的創(chuàng)造過(guò)程,表現(xiàn)為各種要素資源在經(jīng)濟(jì)空間上不斷集聚、擴(kuò)散、調(diào)整、匹配與適應(yīng)的過(guò)程。根據(jù)該思維邏輯,本文構(gòu)建了港口區(qū)位價(jià)值的影響因子體系,見(jiàn)圖1。

根據(jù)圖1所示,港口區(qū)位價(jià)值的影響因子包括區(qū)位因子、內(nèi)部因子與外部因子(分析因子見(jiàn)表)?！瓣P(guān)聯(lián)”與“匹配”是港口區(qū)位價(jià)值影響因子體系的核心概念。所謂“匹配”的核心內(nèi)涵是共享、協(xié)調(diào)與合作,意指港口資源、港口能力、港口外部環(huán)境之間的有效協(xié)同與彼此支持。所謂“關(guān)聯(lián)”的核心內(nèi)涵是牽連與影響,意指區(qū)位因子、內(nèi)部因子與外部因子三者間彼此影響,相互加強(qiáng)。

表及圖1為我們研究港口區(qū)位價(jià)值問(wèn)題提供了重要的研究框架。筆者認(rèn)為,港口區(qū)位價(jià)值的創(chuàng)造易受到發(fā)展與競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境、需求環(huán)境、生產(chǎn)要素環(huán)境、支持環(huán)境、機(jī)會(huì)與政府六大要素的影響。正如前文所指出的,港口區(qū)位價(jià)值表現(xiàn)為若干能力的鏈?zhǔn)郊?這些能力成為港口競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重要來(lái)源。盡管通過(guò)表,我們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)影響港口能力與競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵因素,但是我們更能覺(jué)察到形成港口能力與競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的艱巨性。比如,由于相關(guān)經(jīng)濟(jì)行為主體的價(jià)值活動(dòng)是彼此獨(dú)立和相互分離的,這就為港口區(qū)位鏈?zhǔn)絻r(jià)值活動(dòng)之間的關(guān)聯(lián)造成了障礙。一旦彼此相鏈的價(jià)值活動(dòng)之間缺乏有效配合,持久的港口區(qū)位價(jià)值與競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)可能難以實(shí)現(xiàn)。產(chǎn)生這種障礙的關(guān)鍵原因可能是狹隘的部門(mén)權(quán)利與利益的博弈。因此,要實(shí)現(xiàn)港口區(qū)位競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),對(duì)眾多的港口企業(yè)、政府及其他輔助機(jī)構(gòu)而言需要長(zhǎng)期不懈的努力,不僅需要優(yōu)勢(shì)資源與能力的積累,還需要豐富的港口管理經(jīng)驗(yàn)、強(qiáng)勢(shì)的港口文化及創(chuàng)新的制度來(lái)支撐。

三、港口區(qū)位價(jià)值創(chuàng)造路徑與方向

本文堅(jiān)持關(guān)于港口區(qū)位價(jià)值的一個(gè)重要思想:港口區(qū)位價(jià)值是港口資源與港口內(nèi)部能力、港口外部環(huán)境相互協(xié)同、匹配、支持與適應(yīng)的結(jié)果。根據(jù)這一思維邏輯,本文構(gòu)建了一個(gè)簡(jiǎn)單的港口區(qū)位價(jià)值金字塔模型(見(jiàn)圖2),試圖去揭示港口區(qū)位價(jià)值創(chuàng)造的內(nèi)在實(shí)現(xiàn)機(jī)制,即能力決定價(jià)值的大小,能力的穩(wěn)定決定了價(jià)值的穩(wěn)定。

(一)基于改善需求環(huán)境能力的港口區(qū)位價(jià)值創(chuàng)造路徑

港口區(qū)位價(jià)值創(chuàng)造的巨大拉動(dòng)力來(lái)自于外部需求環(huán)境,包括港口綜合物流快速發(fā)展需求、港口—腹地經(jīng)濟(jì)一體化需求、臨港加工制造業(yè)集聚的需求、港口競(jìng)合博弈需求、港口個(gè)性化服務(wù)需求,等等。改善需求環(huán)境的一個(gè)重要途徑是明確港口差異性定位。港口差異性定位的核心內(nèi)涵是資源與需求的有效匹配,它特別強(qiáng)調(diào)基于需求差異性分析的港口發(fā)展定位。因此,樞紐港或供給港都需要做的是充分挖掘自身資源潛力,明確差異性定位,實(shí)施差異化發(fā)展戰(zhàn)略,培育形成自身差異化的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),改善外部市場(chǎng)對(duì)本港口差異化服務(wù)的需求。改善需求環(huán)境的另一個(gè)重要途徑是港口差異化服務(wù),即港口能否針對(duì)性滿足客戶對(duì)港口差異化的需求,提供精細(xì)的作業(yè)和個(gè)性化的服務(wù)。當(dāng)前,貨主對(duì)港口的選擇已不再是傳統(tǒng)的主要基于港口費(fèi)率的單純考慮,而是涉及時(shí)間、經(jīng)濟(jì)和安全性多個(gè)層面[9]。因此,降低轉(zhuǎn)運(yùn)的單位貨物全程廣義運(yùn)輸成本(綜合了貨幣支出、時(shí)間耗用和風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)等要素)[4]可以大大滿足貨主港口選擇的經(jīng)濟(jì)性需求。

(二)基于改善生產(chǎn)要素環(huán)境能力的港口區(qū)位價(jià)值創(chuàng)造路徑

港口在發(fā)展過(guò)程中,其所擁有的某些資源優(yōu)勢(shì)甚至是能級(jí)比較低的,比如,港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后、港口物流業(yè)急待加速發(fā)展、沿海生態(tài)環(huán)境脆弱。因此,各地港口首先應(yīng)遵循空間均衡和生態(tài)效益兩大原則,加強(qiáng)自然資源的科學(xué)規(guī)劃與合理開(kāi)發(fā)利用,提高港口承載力。其次,為適應(yīng)國(guó)際海上運(yùn)輸專業(yè)化、大型化的發(fā)展要求,各地港口應(yīng)積極尋求港口基礎(chǔ)設(shè)施與交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)共同合作建設(shè)共同盈利的雙贏模式,聯(lián)合多方主體共同投資建設(shè)港口物流區(qū)及疏港鐵路、公路、航空綜合網(wǎng)絡(luò),促進(jìn)港口綜合物流運(yùn)輸體系快速發(fā)展。最后,各地港口應(yīng)積極謀求多方出資、共同參股、共同盈利的合作模式,多渠道解決資金問(wèn)題。在集聚人才方面,港口應(yīng)力求能夠?yàn)閬?lái)港人才培養(yǎng)、來(lái)港人才激勵(lì)創(chuàng)造優(yōu)越的環(huán)境,這取決于政府與企業(yè)的共同努力。

(三)基于改善企業(yè)發(fā)展與運(yùn)營(yíng)環(huán)境能力的港口區(qū)位價(jià)值創(chuàng)造路徑

從該角度看,影響因子包括企業(yè)的生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)方式及港口發(fā)展戰(zhàn)略。隨著供應(yīng)鏈管理理論的發(fā)展和港口功能的拓展,“第四代港口①”將超越原來(lái)的運(yùn)輸樞紐中心、裝卸服務(wù)中心及“第三代港口”所提的物流中心的概念,能夠提供靈活、敏捷、準(zhǔn)時(shí)的服務(wù)功能[7]。因此,就生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)方式而言,各地港口運(yùn)營(yíng)企業(yè)應(yīng)注重柔性化與敏捷化管理[10]、精細(xì)化管理、個(gè)性化服務(wù)。就發(fā)展戰(zhàn)略而言,“第四代港口”注重于港航聯(lián)盟與港際聯(lián)盟。比如,日本通過(guò)將東京灣地區(qū)包括東京港、千葉港、川崎港、橫濱港、橫須賀港、木更津港、船橋港在內(nèi)的7個(gè)港口整合為一個(gè)分工不同的有機(jī)群體,形成一個(gè)“廣義港灣”。這個(gè)構(gòu)想的實(shí)施,很好地解決了東京灣內(nèi)的港口競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題,將各港口的競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)換成了整體合力[11]。當(dāng)前,我國(guó)港口日新月異快速發(fā)展,更應(yīng)注重相鄰港口的合作競(jìng)爭(zhēng)與聯(lián)盟發(fā)展,加快港口資源整合和結(jié)構(gòu)整合,發(fā)揮港口群的整體優(yōu)勢(shì)。

(四)基于改善支持環(huán)境能力的港口區(qū)位價(jià)值創(chuàng)造路徑

從該角度看,影響因子包括港口供應(yīng)鏈、港口發(fā)展配套服務(wù)體系與軟要素環(huán)境。有學(xué)者認(rèn)為,第四代港口已經(jīng)不再是單純提供服務(wù)的平臺(tái),而成為將生產(chǎn)、銷售和流通等資源整合配置在一起并提供個(gè)性化供應(yīng)鏈服務(wù)的實(shí)體[12]。因此,港口必須加快整合形成港口自身供應(yīng)鏈體系,甚至從全球或區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略高度來(lái)思考本港口在全球或區(qū)域供應(yīng)鏈中的角色及定位問(wèn)題,通過(guò)積極融入全球經(jīng)濟(jì)或區(qū)域經(jīng)濟(jì),以更開(kāi)放的姿態(tài)來(lái)改善港口相關(guān)支持環(huán)境。此外,包括人才教育與培訓(xùn)、生產(chǎn)作業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、人文理念等在內(nèi)的軟要素環(huán)境也需要港口以創(chuàng)業(yè)者、創(chuàng)新者的姿態(tài)來(lái)加快創(chuàng)新與發(fā)展。在開(kāi)放發(fā)展的港口經(jīng)濟(jì)中,政府的作用日益突出,必須堅(jiān)持以科學(xué)發(fā)展觀來(lái)規(guī)劃、引領(lǐng)、支持港口新發(fā)展。政府的作用突出表現(xiàn)在提供港口發(fā)展所必須的相關(guān)支持環(huán)境方面,包括港口發(fā)展配套服務(wù)體系、制度創(chuàng)新、行政服務(wù)體系完善與行政效能提升、港口安全與節(jié)能減排等。

四、結(jié)論與亟待解決的問(wèn)題

格讓特(1991)把資源界定為生產(chǎn)過(guò)程的投入要素,認(rèn)為能力是指完成一定的任務(wù)或活動(dòng),是一組資源具有的能量。“能力不只是資源集合或資源束,能力更是人與人之間,人與其他資源之間相互協(xié)調(diào)的復(fù)雜模式”。借鑒格讓特關(guān)于資源與能力的觀點(diǎn),綜合考慮到港口資源與能力兩大關(guān)鍵要素,論文將港口區(qū)位價(jià)值的內(nèi)涵界定為港口資源、能力與環(huán)境相互協(xié)同、匹配、支持與適應(yīng)的結(jié)果。按照這一邏輯思路,論文對(duì)港口區(qū)位價(jià)值的影響因子進(jìn)行探討,明確指出區(qū)位因子、外部因子與內(nèi)部因子三者間的關(guān)系是“匹配”與“關(guān)聯(lián)”。進(jìn)一步地,論文構(gòu)建了港口區(qū)位價(jià)值金字塔模型,明確指出港口區(qū)位價(jià)值的創(chuàng)造取決于四大關(guān)鍵能力,即改善需求環(huán)境的能力、改善生產(chǎn)要素環(huán)境的能力、改善企業(yè)發(fā)展與運(yùn)營(yíng)環(huán)境的能力、改善支持環(huán)境的能力。

論文在借鑒眾多學(xué)者研究成果的基礎(chǔ)上對(duì)港口區(qū)位價(jià)值的幾個(gè)理論問(wèn)題進(jìn)行了有益的思考。盡管明確提出了以上研究結(jié)論,但是,對(duì)于港口區(qū)位價(jià)值的考量與效果評(píng)價(jià)等關(guān)鍵問(wèn)題沒(méi)有給出明確答案,主要是因?yàn)楦劭趨^(qū)位價(jià)值的創(chuàng)造是一個(gè)涉及到資源、能力、環(huán)境、人等諸多要素相互協(xié)調(diào)、匹配、適應(yīng)的復(fù)雜過(guò)程。隨著關(guān)于港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展的研究方法不斷創(chuàng)新,研究成果日益豐富,相信論文存在的困惑與研究思路研究方法的不足會(huì)很快得到解決。

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