2006年7月1日，舉世矚目的青藏鐵路全線開通試運營。面對這條世界上海拔最高、線路最長、氣候條件最惡劣的高原鐵路，中國鐵路建設(shè)者憑著滿腔的工作熱情和不怕犧牲不怕艱險的探索精神，破解并攻克多年凍土、高寒缺氧和生態(tài)脆弱的“三大難題”，創(chuàng)造出國內(nèi)外鐵路建設(shè)史上的“六宗最”。

一宗最：世界海拔最高、線路最長的高原鐵路

為促進高原地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，早在20世紀(jì)50年代，黨和國家就著力研究解決進藏鐵路建設(shè)問題。在經(jīng)過1958年動工修建、1960年停工緩建、1974年揮師復(fù)建之后，1984年青藏鐵路西寧至格爾木段814公里建成通車。

2001年6月，青藏鐵路格爾木至拉薩段正式開工，全長1118公里，是我國實施西部大開發(fā)的一個標(biāo)志性工程。格拉段北起青海省西部柴達木盆地內(nèi)的新興工業(yè)城市格爾木，一路向南到達拉薩。它穿越550多公里的多年凍土地段，全線平均海拔在4500米以上，最高路軌橫跨海拔高程達5072米的唐古拉山埡口。這條鋼鐵大動脈2006年7月1日全線建成通車。

世界上再也沒有哪一條鐵路能如此給人以震撼和激動!青藏高原上，一條舉世矚目的鋼鐵巨龍正蜿蜒前行。它突破生命禁區(qū)，穿越戈壁昆侖，飛架裂谷天塹……它以無可爭議的事實告訴世人：它是目前世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路!

二宗最：世界海拔最高的高原凍土隧道——風(fēng)火山隧道

風(fēng)火山地區(qū)氣候環(huán)境極為惡劣，年平均氣溫零下7℃，最低氣溫達零下40℃左右，嚴(yán)寒、缺氧。來自陜西咸陽的300多名建設(shè)者，參加了打通風(fēng)火山隧道的攻堅戰(zhàn)。為解決高原缺氧問題，他們建起了目前世界上海拔最高的制氧站。在隧道施工中，對洞內(nèi)進行彌漫式供氧，使洞內(nèi)氧含量提高，從根本上解決了高原施工缺氧的難題。由于采取了科學(xué)的措施，在青藏鐵路建設(shè)全線，雖然這里施工條件最惡劣，職工高原病發(fā)病率卻是全線最低。

為了確保了施工質(zhì)量，中鐵二十局投資5200多萬元，購置了國內(nèi)一流的隧道施工設(shè)備，在洞內(nèi)實現(xiàn)了有軌運輸，建起了高壓蒸汽鍋爐、暖風(fēng)機站和洞內(nèi)保溫、降溫系統(tǒng)，解決了洞內(nèi)混凝土施工溫度控制等一系列難題。2002年10月19日，風(fēng)火山隧道——這條世界上最高的高原凍土隧道經(jīng)過建設(shè)者們整整一年的奮戰(zhàn)，終于順利貫通。

三宗最：世界最長的高原凍土隧道——昆侖山隧道

海拔4648米的昆侖山隧道洞口六月飛雪，一天四季，高寒缺氧，氧氣含量只有內(nèi)地平原地區(qū)的一半，最低氣溫達到零下30多攝氏度。

奮戰(zhàn)在這里的青藏鐵路建設(shè)者們，冒著青藏高原嚴(yán)酷的自然環(huán)境，修筑這條世界上最長的高原凍土隧道。在凍土區(qū)進行隧道施工比在平原地區(qū)施工難度大得多。每到夏季，隧道內(nèi)部溫度上升，有時達7攝氏度左右，在這樣的溫度下凍土容易融化，洞內(nèi)時有冰渣掉下來，給施工帶來很大困難。

為了防止和減小凍土病害對隧道穩(wěn)固性能的影響，在昆侖山隧道施工中采取了比平原地區(qū)多一倍的工序。在平原地區(qū)隧道施工只需在錨噴支護后，外加一層混凝土即可，但在凍土地區(qū)隧道施工，還需要設(shè)兩道防水層和一道保溫板，起到防水保溫作用，最后再襯砌一道混凝土。這就相當(dāng)于給隧道穿上了防水保暖衣，有效地解決了凍土隧道施工難題。

四宗最：世界海拔最高的火車站——唐古拉車站

唐古拉車站位于海拔5068米的唐古拉山埡口多年凍土區(qū)，占地面積約7.7萬平方米，設(shè)計為三股道。唐古拉車站主要適應(yīng)列車會讓的需要。

車站由下屬的第六項目部承建。根據(jù)這個車站所處的地理位置及地質(zhì)特點，工程設(shè)計中采用了片石通風(fēng)路基。這種設(shè)計可以使凍土溫度保持相對穩(wěn)定，以減少對凍土的擾動，達到有效保護凍土的目的。

唐古拉車站于2004年8月建成，成為千里青藏線上的一大景點。

五宗最：亞洲最大的高原鐵路鋪架基地——南口山鋪架基地

青藏鐵路南山口鋪架基地規(guī)模之大、技術(shù)含量之高，在中國鐵路建設(shè)史上都堪居首位。

南山口鋪架基地承擔(dān)著青藏鐵路南山口至安多段的路軌鋪架任務(wù)，從2002年3月開始機械設(shè)備的安裝、調(diào)試，釘聯(lián)生產(chǎn)線從2002年4月開始試生產(chǎn)。

青藏鐵路所經(jīng)線路橫亙“世界屋脊”，由于高寒、缺氧、低壓，加之坡度大、溫差大、風(fēng)沙多、雷電多等不利因素，給施工和運輸帶來巨大困難。惡劣的氣候條件和特殊的地理環(huán)境成為鐵路鋪架的一只“攔路虎”。

為此，中鐵一局調(diào)集了具有豐富鋪架經(jīng)驗的專家，對國產(chǎn)鋪軌架橋機械和內(nèi)燃機車進行改造，提出了研制補氧增壓設(shè)備，改造機械、機車車輛設(shè)備，預(yù)防嚴(yán)寒、風(fēng)沙、雷電等一系列具體解決方案和措施。經(jīng)改造后的鋪軌架橋機和內(nèi)燃機車，在千分之二十二的坡道上作業(yè)，動力性能良好，設(shè)備運轉(zhuǎn)正常，環(huán)境污染極小。這項科研成果填補了國內(nèi)高原鋪架技術(shù)上的空白，從而為青藏鐵路鋪架提供了設(shè)備保障。

六宗最：世界最長“代路”橋、高原凍土上最長鐵路橋——清水河特大橋

清水河特大橋全長11.7公里，如同一條美麗的“彩虹”，飛架在平均海拔4600米以上的可可西里國家級自然保護區(qū)核心地帶。這里高寒缺氧，植被稀少，生態(tài)脆弱。而且含冰量高，處于高原多年凍土地段，凍土厚度達20多米，給修建青藏鐵路增加了不少難度。為了解決高原凍土區(qū)施工難題和保護好自然保護區(qū)，青藏鐵路勘察設(shè)計的專家們創(chuàng)造性地采取了“以橋代路”的措施。

在巨龍般逶迤而去的大橋下，各橋墩間的1300多個橋孔可供藏羚羊等野生動物自由遷徙?，F(xiàn)在，鐵路路軌從這座大橋上順利鋪架通過。在神秘而美麗的可可西里無人區(qū)，清水河鐵路橋已經(jīng)成為了一道迷人的風(fēng)景線。

在青藏鐵路的建設(shè)過程中，鐵路建設(shè)專家和工程建設(shè)者們?yōu)榻鉀Q高原鐵路的建設(shè)問題群策群力，采用先進的科學(xué)技術(shù)和創(chuàng)新性的設(shè)計方案，在堪稱“世界屋脊”的青藏高原上架起了青藏鐵路這道通向繁榮未來的美麗彩虹。