汽車業(yè)：小未必佳

汽車制造商逃過一難?，F(xiàn)在他們面臨一個更大的長期問題:人們正在轉(zhuǎn)向小型交通工具。

大型車展總是反映汽車工業(yè)狀況的晴雨表。12個月前的巴黎，在雷曼崩潰前，就已經(jīng)顯示出了不祥的兆頭。在今年初克萊斯勒和通用將要破產(chǎn)前，受到很大影響的底特律車展以及幾個月之后的日內(nèi)瓦車展還在苦苦掙扎。而在前不久的法蘭克福車展上，我們只能聽見汽車工業(yè)的嘆息聲，雖然大家都相信最壞的已經(jīng)過去了，但是還是不得不痛苦地意識到在短期內(nèi)，產(chǎn)業(yè)回報是不會恢復的。

這種想法是可以理解的。在經(jīng)歷過9個月前那場幾乎沖擊了全球每一個角落的市場崩潰后——除了令人吃驚的中國市場——市場容量開始上升，同時市場也開始謹慎存貨。那些凌亂的資金負債表開始趨于穩(wěn)定。甚至可以相信，在今年的最后一個季度某些國際汽車市場將會重新盈利，而其他的市場最遲在明年也會盈利。信貸，這一汽車行業(yè)最賴以生存的因素，盡管會讓人感覺有些底氣不足，但是將會再次上揚。尤其在歐洲，政府的以舊換新計劃讓不少消費者重新進入市場。而汽車生產(chǎn)商們也熱衷于縮減開支，縮減的開支來自原材料的降價和大量的裁員。

但是為什么市場的生產(chǎn)能力卻沒有大幅度的減少?在歐洲，工廠甚至有能力多生產(chǎn)400萬輛車，比那些銷量好年頭(像2007年)的產(chǎn)量還多。 大量股份。通用甚至找到了旗下品牌然而，克萊斯勒不得不疲于應 薩布( tiny Saab)的買家，瑞典一 付奧巴馬總統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)特別小組以 家小型的運動型汽車生產(chǎn)商科尼塞克及與菲亞特的被迫聯(lián)姻。德國政府慷 ( Koenigsegg)，以及中國的北京慨地為馬格納公司( Magna) ——一 汽車( Beijing Automotive)公司。

家汽車零件制造商 ——鋪好了發(fā)展之 沃爾沃雖然看起來比同樣來自瑞典的路，在德國沒有工廠會因金融危機而 其他品牌健康的多，但也將有可能被倒閉的情況下，俄羅斯儲蓄銀行也從 出售給吉利 ——中國最大的民營汽車通用手里買下了歐寶 /沃克斯豪爾的 制造公司。為了鞏固在全球市場的地位，歐洲汽車工業(yè)或許已經(jīng)一改往日 果市場要長期地轉(zhuǎn)向小型車，那么將的對峙局面。 會對行業(yè)利潤產(chǎn)生災難性的影響。

盡管通用和克萊斯勒的品牌分割 期待如此轉(zhuǎn)變的一個理由就是制的確移除了一些超支的部分，但是這 造商只需要很少的資金而不是依賴以僅僅只是在美國，目前為止，在歐洲 往那些高成本的產(chǎn)品，尤其在美國、的通用和克萊斯勒分公司還沒有關閉 德國和英國，這在以往都是很嚴重的一家工廠。這也是為什么汽車制造商 問題。

們選擇在法蘭克福碰頭，雖然他們相 信貸不可能再如此容易申請了。

信以往周期性的強勢反彈今年將不會 當然，汽車租賃的成本正在攀升，原發(fā)生。 因就是那些被出租的汽車都是高價的目前市場普遍擔心的是，以舊換 二手車。但是，盡管市場需求不減，新究竟能有多大的影響力。該項計劃 取決于剩余價值高低的獨家經(jīng)營權(quán)也支撐著今年的市場需求，德國的市場 不再光彩依舊。寶馬就深受租賃行業(yè)需求甚至創(chuàng)造了歷史新高。支持者認 蕭條的影響，其租賃合同的數(shù)目比往為，至少 70%的增長數(shù)量來自那些本 年同期減少了三分之一。

來不會輕易再買新車的消費者。 另外一個威脅，尤其對于德國但是汽車公司的大佬們卻擔 高檔汽車制造商來說，則是人口的變心歐洲市場的需求量可能會在明年 化。瑞士信貸的阿恩特 #8226;埃埃林霍斯大幅下滑，除非那些 “正常 ”的消 特( Arndt Ellinghorst)認為，到費者以及采購公司能夠回到市場上 2020年時在全球具有發(fā)展?jié)摿Φ氖袌鰜怼７駝t不管以舊換新計劃是繼續(xù) 中， 40%的新車買家將會超過 60歲，實施還是結(jié)束，市場上只會剩下少 而目前這一數(shù)字只有 30%。雖然富佬的可憐的消費者。 們喜歡奢侈品，尤其是梅賽德斯，但雖然以舊換新計劃支撐著制造商 是他們或許會傾向于更小更低價的繼續(xù)前進，但是大部分的措施都把制 車。由于已經(jīng)退休了，他們多半會造商引向利潤微薄的廉價小型車上。 選擇用自己的錢來買車，而不是公司因此市場或許會弱化原有的分配 —— 的。孤寡老人們不需要寬敞的后廂。

大型車和小型車長久以來的平衡關 況且，在 65歲之后，他們也開不了多系 ——削減利潤?；蛟S明年汽車市場 少路了，也就是說他們的車能夠保養(yǎng)的平衡關系還會震蕩調(diào)整，但是目前 得更久。

市場面臨的威脅是長期的，對于利潤 與日益增長的汽車耐久性相比，在未來幾年內(nèi)是否會回到之前水平的 埃埃林霍斯特認為，發(fā)達市場的潛質(zhì)疑和焦慮正在蔓延。 在市場需求將會下降，降幅會高達要了解大型車和小型車之間的 30%。想要銷售持續(xù)強勁，繼續(xù)擴大關系，伯恩斯坦研究公司 (Bernstein聲譽，那么汽車制造商們只有仰仗新Research)的馬克斯 #8226;沃伯頓( Max興市場了。 Warburton)認為，最好的途徑就是 最后的威脅來自政府對汽車市場比較成本，比如說把菲亞特 500和奧 雄心勃勃的碳減排目標。這看起來會迪 Q7對比。奧迪 Q7的成本就達 1萬歐 使得汽車越變越小，同時也使得制造元，而菲亞特 500的標價僅為 1萬歐 商們不得不花大力氣在清潔能源技術元， Q7至少要賣 4萬歐元。所以說如 的開發(fā)上，否則他們面臨的將是社會的排斥和燃油附加稅。

在法蘭克福碰頭的大佬們知道所面臨的威脅，因此他們著眼的在于長期利益和結(jié)構(gòu)性投資而并非短期利益和周期性投資。他們還得承認，業(yè)界必須放棄掉更多的利潤而建立新的體制使小型車能夠盈利。

通用全球負責人尼克 #8226;雷利(NickReilly)認為盈利的方法就是采取低成本的制造工藝，減少在低端車上多余技術的應用。而福特財務總監(jiān)劉易斯 #8226;布斯(LewisBooth)卻認為出路在于把小型車做得跟大中型汽車一樣易于操縱。

同樣的問題困擾著業(yè)界每一個人，對于德國高端車制造商來說尤為頭痛，盡管他們?nèi)嬲碱I了法蘭克福車展。梅賽德斯和寶馬共享著行業(yè)利潤，但是他們在小型車上卻損失慘重。寶馬近年來一直在該領域掙扎，盡管旗下的迷你系列(Mini)長久以來一直獲得成功。其競爭對手奧迪依托大眾的技術和平臺，準備在小型車市場上翻江倒海。為了與之競爭，梅賽德斯和寶馬或許得通過前所未有的合力，組建高風險與高利潤并存的合作伙伴關系。

與此同時，行業(yè)必須解決成熟市場的產(chǎn)能過剩問題。但是或許，這更可能引發(fā)再一次的經(jīng)濟衰退和失業(yè)。不管怎么說，產(chǎn)能過剩破壞了價值原有的力量。業(yè)界可能會覺得他們已經(jīng)在鬼門關走過一回，來年孕育著希望，再怎么說也不會更差了。但是，健康的回報可不是一兩天就可以等到的。

出處:《經(jīng)濟學人》2009年9月17日編譯:高雅