新經濟形勢對第三方物流企業(yè)的成本影響分析

[摘 要] 本文系統(tǒng)地分析了當前經濟形勢，結合全球金融危機，以及近期頒布的經濟政策——燃油價格上漲、人民幣匯率調整、新《勞動法》實施四個方面客觀剖析對我國第三方物流企業(yè)的影響，并給出建議。

[關鍵詞] 金融危機 燃油價 新《勞動法》 第三方物流企業(yè)

一、第三方物流企業(yè)物流成本

物流成本指在物流過程中企業(yè)為提供有關的物流服務，所需占用和耗費一定的活勞動和物化勞動中必要勞動價值的貨幣體現(xiàn)，即運作過程中從生產企業(yè)內部原材料的采購、供應開始，經過生產制造中的半成品、產成品的倉儲、搬運、裝卸、包裝、運輸及在消費領域發(fā)生的驗收、分類、倉儲、保管、配送、廢品回收等各個環(huán)節(jié)發(fā)生的所有成本。

第三方物流企業(yè)成本主要包括:倉儲成本、運輸成本、配送成本、裝卸搬運成本、流通加工成本及包裝成本。其中運輸成本又包括:人工費用、營運費用及其他附加費用等。

二、新經濟形勢下第三方物流企業(yè)成本影響因素

1.全球金融危機——物流市場蕭條，利潤空間壓縮

對第三方物流企業(yè)而言，目前造成運轉困難的原因主要集中在兩個方面:一是由全球經濟不景氣帶來的物流市場蕭條，業(yè)務量急劇減少;二是目前各行業(yè)都存在的資金回收困難，資金鏈緊張。

航運為主的物流企業(yè)。2008年上半年，由國內幾家大型航運企業(yè)投資建造的超大噸位集裝箱船正式投入使用，運力成倍提升。金融危機突然爆發(fā)，使諸多航運公司都出現(xiàn)了不同程度的業(yè)務緊縮，業(yè)務收入與利潤急速下降，甚至虧損。中遠和中海的經營數(shù)據(jù)顯示，中遠前三季度營業(yè)收入平均增幅是41%，但第三季度減為27%，下降大約三分之一;中海集運受到的影響更大，前三季度，中海9月份虧損達到2.7億元!國內最大港口上海港原本制定了2008年完成3000萬標箱的吞吐量目標，但10月底，上海港宣布無法完成這個目標，其中最主要的原因是上海港20%都是中美航線，對歐洲市場的出口也自7月份以來放緩。

公路運輸為主的物流企業(yè)。依據(jù)河南、東北的不完全數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2008年7月份以來，發(fā)往長三角、珠三角的貨物較往年減少了四成左右。在深圳，寶鼎威、金鵬和長城這三大貨運場站的貨車流量平均減少了約20%。

業(yè)務量的大幅削減，根源于各行業(yè)都避之不及的慘淡經營。同樣這一因素，帶給物流企業(yè)更大的沖擊，還在于其已影響到資金回收。虧損、破產、倒閉，生產制造業(yè)自身尚且難保，當然無暇顧及外包物流業(yè)務的巨額費用。因此，現(xiàn)金流轉不足，很多中、小型物流企業(yè)資金鏈已是掙扎在斷裂邊緣。

2.燃油價上漲

由于政治局勢的動蕩、國際原油市場的供求狀況等原因，國際油價從2008年初首次突破100美元每桶大關，到2008年7月初這短短的六個月漲到145美元每桶，國際原油價格不斷地在創(chuàng)新高。面對國際高油價，發(fā)改委宣布從6月20 日起，國內汽油、柴油價格每噸提高1000元，航空煤油價格每噸提高1500元。油價的上漲，不可避免波及經濟社會的各個環(huán)節(jié)，運輸企業(yè)、物流客運行業(yè)需要承受不小的壓力。

在我國現(xiàn)階段，燃油費、過路費、管理費、司機工資是物流業(yè)的主要成本，占到了整個物流業(yè)成本的80%以上，在這其中燃油費又占到了50%左右。油價上漲對物流業(yè)的影響是顯然的。短期來看，油價高升，貨運成本上漲。柴油每升上漲0.92元，意味著一輛車百公里耗油量在35升左右的卡車跑完1000公里下來，燃油費要多支出320元。物流企業(yè)假如不提升運費，將無利可圖。

3.匯率調整

國家為了調整產業(yè)結構，保障國內經濟平穩(wěn)發(fā)展，對匯率進行了宏觀調控，人民幣一路升值。這是國家為了提高國內加工企業(yè)的核心競爭力而采取的重要舉措。中、高檔產品在國際市場重新定位，將原本以初級產品加工服務為主的廉價勞動力優(yōu)勢形象根本轉變，國際人力成本相對上浮。與此同時，美元相對貶值，直接影響到物流企業(yè)的海運運費，物流成本的增加進一步壓縮利潤空間。

4.新《勞動法》實施——人力資源成本上漲

新《勞動法》2008年1月1日起已經施行，人力成本的增加又成為物流成本的—個重要問題。因為不能否認現(xiàn)在企業(yè)尤其是民營企業(yè)在員工合同和用人制度等方面是不完善的，存在著許多問題，新法的出臺是在許多方面對此進行規(guī)范和約束。比如合同條款方面有勞動合同期限，工作內容和工作地點、工作時間和休假、勞動報酬、社會保險、勞動保護、勞動條件和職業(yè)危害防護等方面的內容規(guī)定等等，同時也在加班經濟補償、勞動合同解除和經濟賠償?shù)确矫嬉沧隽嗽敿毜囊?guī)定。這將進一步規(guī)范企業(yè)的用工合同制度。企業(yè)除了要支付工人工資外，三金五金、社會保險、教育基金和住房公積金等都是企業(yè)需要支付的，這些都增加了企業(yè)的人力成本。

三、對策及建議

1.物流成本上漲與內部消化

全球經濟蕭條，使得貿易企業(yè)、生產制造業(yè)自顧尚且不暇，是更加不愿意分攤多余的營業(yè)費用。此外，作為社會化的第三方物流企業(yè)，本就依賴客戶存活，始終處于談判劣勢，其與客戶商榷的空間十分狹小。這樣的前提，意味著極大一部分上漲成本將不能夠由客戶承擔，只能通過第三方物流業(yè)內部消化。

金融大蕭條勢必導致企業(yè)大兼并，各行各業(yè)似乎都在面臨重新洗牌，物流亦不例外。因此如想絕境逢生，必須牢牢抓住一個核心:開源節(jié)流。緊縮的市場，要求專業(yè)物流企業(yè)不僅保持好目前已有業(yè)務量，同時為開拓市場還應籍此進行業(yè)務轉型，尋求新的增長點。一方面通過業(yè)務整合提高綜合競爭力，通過更專業(yè)化、更精細的服務，贏取目標客戶;另一方面，重新優(yōu)化內部資源配置，合理部署，最大限度降低自身運營成本，以爭取較高的利潤。

2.降低運營成本

(1)航運為主物流企業(yè)

針對國際消費市場壓縮，我國進出口貨物量下挫，遠洋運輸業(yè)務量直線下滑。運力過剩，中東海灣經印度西海岸到中國的散貨船已出現(xiàn)“零租金”。很多船東都采取合并航線甚至取消新船訂單的辦法，來減少虧損。

為減少損失，各船公司可采取一系列救急措施，比如將大船換成小船、合并或取消航線、降低航速等等。一方面應對狹小的市場節(jié)省固定成本開支;另一方面最大限度減少運費。

(2)國內公路運輸為主的物流企業(yè)

在危急情勢下，企業(yè)尤其要樹立物流總成本的觀念，要把單項綜合起來考量實現(xiàn)物流總成本的最低。物流總成本的最小化，對于企業(yè)構筑和優(yōu)化物流系統(tǒng)，尋找降低物流成本的空間和途徑有特別重要的意義。

優(yōu)化運輸路線。距離是影響運輸成本的主要因素，它直接對燃油等變動成本發(fā)生作用，且運輸中油的消耗量，與距離成正比關系，在目的地既定的情況下，運輸距離越長，燃油成本越高。企業(yè)可以選擇運用線性規(guī)劃模型對貨物的運輸路線進行優(yōu)化，發(fā)展直達運輸，最大限度的減少重復運輸，而且企業(yè)要防止或者杜絕一些不合理的運輸方式。

合理調配車輛、降低空載率。在有效時間里降低貨車的空載率、提高車輛利用率。物流運輸存在明顯的規(guī)模經濟效益特性，即在單位運輸成本上每單位物品的運輸成本隨著裝載率的提高而不斷低，因而越高的裝載率就意味著越高的燃油利用率。尤其在目前國際油價高漲的情況下，這種追求就顯得更加迫切。但一項調查顯示。我國汽車運輸?shù)目蛰d率高達54.4%，由此可見，通過降低運輸空載率和提高使用率是降低物流成本的—個有效途徑.

(3)降低管理成本

加強企業(yè)員工的物流成本意識，建立物流責任成控制制度。新《勞動法》的執(zhí)行，使得企業(yè)的人力成本增加了，但企業(yè)同時也應該認識到企業(yè)的效益是靠員工來創(chuàng)造的。如果企業(yè)雇用的員工有能力有價值，能為企業(yè)創(chuàng)造更多的效益，那么這種成本的增加并不是可怕的。且企業(yè)的任何活動的人來控制。所以，企業(yè)的全體員工都要樹立成本效益觀，促進他們在各自的責權范圍內，對物流成本行使控制權。達到降低物流成本，提高企業(yè)經濟效益的目的。

四、結語

本文客觀分析了當前形勢，結合全球金融危機，以及近期頒布的經濟政策，系統(tǒng)剖析其對于我國第三方物流企業(yè)的影響，并給出針對性的應對策略。

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