尹 堅,李 瀟

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司,武漢 430063)

生態(tài)影響是鐵路建設項目最主要的環(huán)境影響之一?？茖W地確定鐵路建設項目生態(tài)影響評價范圍,是客觀、準確地把握鐵路建設活動生態(tài)影響特征,做好項目生態(tài)影響評價的前提,也是鐵路環(huán)評技術導則中最重要的規(guī)范內容之一。鐵路建設項目生態(tài)影響評價盡管已開展二十多年,深廣度和技術水平不斷提高,但生態(tài)評價范圍的界定一直是個極具爭議的學術問題,也是評價工作實踐中容易產生爭議的焦點。

1 現行實踐概況

根據非污染生態(tài)影響評價技術導則[1]的規(guī)定,生態(tài)因子間互相影響和相互依存的關系是劃定評價范圍的原則和依據,生態(tài)影響評價范圍主要根據評價區(qū)域與周邊環(huán)境的生態(tài)完整性確定；對于一、二、三級評價項目,重要因子受影響方向的擴展距離分別為8～30、2～8、1～2 km。然而,這一規(guī)定未考慮不同類別建設項目的特點,對于鐵路、公路、管道等線性工程項目評價范圍過大。在鐵路建設生態(tài)影響評價現行實踐中,絕大多數評價項目都按表1中的寬度確定評價范圍。

表1 現行鐵路生態(tài)影響評價范圍 m

注：遇有自然保護區(qū)等生態(tài)敏感目標時評價范圍根據需要擴大。

2 鐵路建設項目生態(tài)影響范圍的基本判斷

2.1 鐵路建設對土地資源的影響

土地占用幾乎是所有鐵路建設生態(tài)影響的根源。鐵路占用土地對耕地資源、土壤、農田生態(tài)系統(tǒng)均有較大影響。鐵路線性廊道的寬度直接決定了生態(tài)影響范圍的大小。路基工程(路堤或路塹)占地范圍較大,永久用地界以路基邊坡外側排水溝外1 m為限,一般不超過軌道中心線外側30 m；橋梁工程占地相對較少,一般不超過軌道中心線外側10 m。表2所列為若干新建鐵路項目單位長度永久占地統(tǒng)計,從中可以粗略地判斷雙線Ⅰ級鐵路工程平均占地寬度在28～45 m。

2.2 鐵路建設對生態(tài)系統(tǒng)結構和功能的影響

鐵路工程是一種高強度開發(fā)建設活動,它改變沿線局部區(qū)域地形、地貌,導致生物量的損失和生物生產力的下降,同時使區(qū)域景觀中人工景觀組分增加,整體異質化程度降低,最終在一定程度上改變局部區(qū)域生態(tài)系統(tǒng)的結構和功能,影響生態(tài)系統(tǒng)的完整性和穩(wěn)定性[2]。鐵路工程對生態(tài)系統(tǒng)結構和功能的影響主要集中在其用地范圍內。

表2 新建鐵路工程單位長度永久占地統(tǒng)計

注：考慮到隧道工程占地很少、站場工程占地較大,實際線路占地與表中數據會有差別；本表僅作為宏觀意義上的參考。

2.3 鐵路建設對植被的影響

鐵路建設過程中永久占地范圍內的植被將被破壞,臨近的植被及立地條件也可能在施工中遭受損失。作為線性廊道,鐵路將造成生境切割,減少植被綴塊面積并導致生境破碎化,使群落退化[3]。然而就工程建設行為的實際影響范圍和絕大多數植物的生境條件而言,鐵路建設對植物的影響范圍一般不會超出用地界(永久或臨時)100 m以外；即使是在高寒、生態(tài)高度敏感的無人區(qū)修建的青藏鐵路,其施工臨時設施大多沿線路旁設置,工程施工對植被和景觀的影響范圍也主要集中在沿線2 km范圍內[4]。

2.4 鐵路建設對野生動物的影響

鐵路工程對動物的影響主要是廊道效應,對動物遷徙形成阻隔,形成瑪他種群或亞種群[5～6]；少數情況下線路或站場侵入重要野生動物的棲息地,對其生境造成直接破壞。鐵路建設對動物的影響范圍與動物的棲息地大小、分布、覓食和遷徙特性、種群結構與分布、珍稀程度等多種因素相關,評價范圍有時需要擴大到距線路數千米以外。

2.5 鐵路建設對風景名勝區(qū)、文物古跡、景觀的影響

風景名勝區(qū)、文物古跡和景觀均屬人文類環(huán)境敏感目標。鐵路建設造成的影響主要表現為直接侵入破壞和視覺美感的損壞；一般只要工程建設不進入敏感目標劃定保護范圍,就不會產生嚴重影響。

2.6 鐵路建設對水土保持的影響

鐵路施工對地表植被和表土造成破壞和擾動,導致地表結構松散,保水能力下降,形成水土流失；工程產生的水土流失影響范圍一般不超出施工行為界外100 m。

3 現行實踐存在的問題

目前實踐中確定的鐵路建設項目生態(tài)影響評價范圍并無嚴格的理論研究和實際調查依據。在20世紀80年代末、90年代初開展的早期鐵路生態(tài)評價中,評價范圍一般不超過線路兩側100 m。隨著對鐵路建設生態(tài)影響的重視程度不斷提高,從謹慎、穩(wěn)妥和保護優(yōu)先的角度出發(fā),路內外多數專家趨向于適當擴大鐵路生態(tài)評價范圍,因而在后續(xù)實踐中逐步擴大到目前流行的線路兩側各300 m寬度。然而，即使擴大后的生態(tài)評價范圍仍時常引起爭議,在環(huán)評審查時經常提出質疑。實踐表明,確定現行生態(tài)評價范圍的原則主要存在3個方面的問題。

3.1 評價范圍不具針對性

鐵路建設項目具有地理跨度大、工程類別和施工工藝多樣的特點,不同地形、地貌條件下工程對地表的擾動有較大差別,同一地貌單元不同工程類別產生的擾動也有很大不同。此外,不同地域的生態(tài)系統(tǒng)特征也大相徑庭,生態(tài)敏感性差異較大。因此,統(tǒng)一的生態(tài)評價范圍不符合鐵路工程實際。雖然現行評價工作中對自然保護區(qū)、風景名勝區(qū)、珍稀動植物分布區(qū)適當擴大評價范圍,但對大多數線路區(qū)段都執(zhí)行統(tǒng)一的評價范圍標準,以致評價范圍不切合實際,該大時不夠大,該小時卻未縮小。

3.2 鐵路建設生態(tài)影響范圍缺乏實證研究

長期以來,鐵路生態(tài)評價側重于現狀調查和評價,除青藏鐵路、宜萬鐵路等少數建設項目開展施工期專項環(huán)保監(jiān)理、對工程生態(tài)影響進行了較深入的調查外,其他鐵路項目對產生的生態(tài)影響鮮有實地調查和實證研究。缺乏實證研究使得對鐵路生態(tài)影響范圍難以準確把握,鐵路建設生態(tài)評價范圍的界定也就沒有堅實的理論和實踐依據。

3.3 非敏感路段評價范圍過大

如表1所示,對于大多數線路工程,鐵路生態(tài)評價范圍一般確定為距外側軌道中心線300 m以內區(qū)域。這一寬度對于經過自然保護區(qū)等生態(tài)敏感區(qū)的路段而言可能偏小,有必要擴大；但對于無特殊生態(tài)敏感目標、地形地貌較簡單的路段而言,卻范圍偏大。實際上,在迄今完成的大量鐵路生態(tài)評價實踐中,對工程生態(tài)影響的定量預測,如生物量損失和生物生產力下降的計算、景觀結構分析基本不超出工程用地范圍。評價范圍過大的直接效果就是幾乎所有鐵路項目的景觀生態(tài)學評價結論都是工程不會改變評價區(qū)景觀結構,對區(qū)域景觀結構的影響不大。

為說明這點,選取贛州至龍巖鐵路和贛州至韶關鐵路生態(tài)影響評價中的景觀結構分析內容進行了比較研究。贛龍線全長約250 km,系山區(qū)鐵路,沿線人工擾動較少；贛韶線全長約179 km,沿線主要為山間谷地和丘陵,開發(fā)度較高。原環(huán)評報告生態(tài)評價范圍均取距線路外軌中心線300 m,將評價范圍改為距外軌中心線100 m重新計算分析,兩者的統(tǒng)計分析結果對照分別列于表3和表4。

表3 贛龍鐵路不同評價范圍景觀優(yōu)勢度計算結果比較 %

表4 贛韶鐵路不同評價范圍景觀優(yōu)勢度計算結果比較 %

從表3數據可知,在選擇300 m評價范圍時,贛龍線沿線地區(qū)林地綴塊是占絕對優(yōu)勢的模地,但評價范圍縮小至100 m后其優(yōu)勢度大幅降低；表4中贛韶鐵路在縮小評價范圍后作為模地的耕地綴塊優(yōu)勢度讓位于建筑用地而居第二。比較研究說明：由于工程實際生態(tài)影響范圍有限,在評價范圍取300 m寬度的情況下,工程前后評價區(qū)域的模地不變,景觀結構變化很?。欢斣u價范圍縮小至100 m寬度時,工程前后評價區(qū)模地將發(fā)生改變,不同綴塊的優(yōu)勢度指標變化非常明顯。由此可以看出,擴大評價范圍的結果是淡化了項目建設的生態(tài)影響。

4 幾點建議

針對目前鐵路生態(tài)評價范圍確定原則中存在的問題,提出以下幾點建議。

(1)加強鐵路生態(tài)影響的實地調查和實證研究,為合理確定鐵路生態(tài)影響評價范圍提供科學依據。

(2)對鐵路建設項目不宜采用單一的生態(tài)影響評價范圍。建議借鑒水土保持方案中水土保持分區(qū)的方法[7],按不同地形地貌單元、不同類別工點,結合局部區(qū)域的生態(tài)敏感性,分區(qū)段確定生態(tài)評價范圍；對地形地貌復雜、生態(tài)敏感性高、施工擾動大的工點,生態(tài)評價范圍應取較大值,反之則可合理縮小評價范圍。

(3)對于無敏感生態(tài)目標、地形簡單的一般線路區(qū)段,生態(tài)評價范圍限定在距外軌中心線100 m以內區(qū)域是可行的。

(4)引入生態(tài)現狀調查范圍的概念[8],在生態(tài)評價前期工作中,可在通常評價范圍的基礎上適當擴大調查范圍,以準確、全面把握沿線生態(tài)系統(tǒng)現狀和敏感生態(tài)目標；同時,對植被、野生動物及其生境、土壤、景觀結構等不同評價因子可以根據實際情況采用不同的評價范圍[9]。

(5)對于靠近敏感生態(tài)目標的鐵路工程,特別是涉及珍稀野生動植物群落的路段,生態(tài)系統(tǒng)完整性仍是決定評價范圍的基本原則,但應注意把握好生態(tài)因子間相互影響、相互依存的關聯(lián)度,不應無限制地擴大評價范圍。

[1]HJ/T19—1997,環(huán)境影響評價技術導則-非污染生態(tài)影響[S].

[2]許 慧,王家驥.景觀生態(tài)學的理論與應用[M].北京：中國環(huán)境科學出版社,1993．

[3]華 娣.公路工程對動植物群的影響及減輕措施[J].交通環(huán)保,1998,19(1)：40-44．

[4]沈渭壽,張 慧,鄒長新.青藏鐵路生態(tài)影響預測與評價[M].北京：中國環(huán)境科學出版社,2005：49-51．

[5]國家環(huán)境保護總局自然保護司.非污染生態(tài)影響評價技術導則培訓教材[M].北京：中國環(huán)境科學出版社,1999：48-52．

[6]Michel Loreau, Nicolas Mouquet, Robert D. Holt. Meta-ecosystems: a theoretical framework for a spatial ecosystem ecology[J]. Ecology Letters, 2003(6):673-679．

[7]GB/T50433—2007,開發(fā)建設項目水土保持技術規(guī)范[S].

[8]JTGB03—2006,公路建設項目環(huán)境影響評價規(guī)范[S].

[9]錢 瑜,趙玉明,王勤耕,等.環(huán)境影響評價[M].南京：南京大學出版社,2009：225．