文 · 本刊記者 馮嘉雪

2010年的初春，對于大多數(shù)奧凱航空員工而言，是一個值得期待的春天。3月初，他們終于見到了公司的新老板王樹生——他已經(jīng)取代了均瑤集團董事長王均金，成為奧凱航空的新任董事長、法定代表人。

2008年12月，由于股東之間矛盾激化，無法控制局面的王均金向華北民航總局提出停飛的申請，隨即得到批準。實際上，股權(quán)之爭只是王均金與其他幾位股東產(chǎn)生矛盾的原因之一。除此之外，幾位股東對于新戰(zhàn)略投資方的引入、奧凱航空的定位等重要問題也一直意見不合。當王均金感到與其他幾位股東的矛盾已經(jīng)難以調(diào)和，且眼見局面難以控制，才上演了停飛的一幕。

此后，奧凱航空的命運一直牽動著業(yè)內(nèi)外人士。同樣在2009年，國內(nèi)首家民營航空公司——鷹聯(lián)航空在三次引入國有資本后，已經(jīng)徹底告別了民營航空的身份。另一家民營航空公司東星航空則由于無力還債而暫停運營，在被法院宣布破產(chǎn)后，東星航空也成為我國第一家破產(chǎn)的航空公司。

相比之下，奧凱航空的命運似乎稍顯幸運，因為他們至少生存了下來。2010年3月初，天津大田集團有限公司對外宣布，他們以2.2億元從均瑤集團手中收購了奧凱航空約63%股份，正式成為奧凱航空的控股股東。奧凱航空董事長一職由大田集團董事長王樹生擔(dān)任，此前被王均金單方面宣布免職的奧凱航空總裁劉捷音將重回奧凱的管理層，出任董事兼黨委書記一職。與此同時，前奧凱航空CEO劉偉寧也將一同回歸，擔(dān)任副董事長，奧凱航空前股東之一——郎賽強則將出任總裁一職。

據(jù)悉，目前奧凱航空的飛行員已經(jīng)全部到位，奧凱下一步的首要任務(wù)就是讓飛機重回藍天。目前，王樹生已經(jīng)為奧凱確定了發(fā)展戰(zhàn)略，即此前劉捷音力主的“干支結(jié)合、客貨并舉”，相信這一次奧凱不會因為股東的問題而在戰(zhàn)略問題上搖擺不定。

重新起飛的奧凱卸掉了很多負擔(dān)，然而，作為一家民營航空公司，他們面對的生存環(huán)境又改變了多少？這一次，完成“改裝”的奧凱能飛多遠？它的未來依然充滿變數(shù)。

花落大田

收購奧凱，大田集團并非半路殺出的“程咬金”。早在2008年奧凱航空停飛之前，大田就曾和王均金商談過入股問題，當時大田準備收購奧凱25%的股份，但由于均瑤集團不愿意放棄控股權(quán)，且后來王均金與其他幾位股東因股權(quán)問題而鬧得不可開交，導(dǎo)致大田沒能與均瑤集團正式簽署合同。

對于此次的股權(quán)變更，劉捷音并沒有表示意外，他說，此前想要進入奧凱的企業(yè)以及地方政府非常多，至于花落大田，“那是股東層面的討論問題，我們管理層不好評價。”對于新老板，劉捷音說，“不同的老板實力不同，特點也不一樣，我們（管理層）下一步只能一點點磨合，慢慢來吧?！?/p>

事實上，大田集團此次入主奧凱航空，既非意料之外，又在情理之中。王樹生是中國民營貨運業(yè)的知名人物，曾任職于天津市公安局的他以6萬元起家，1992年創(chuàng)建了大田集團的前身——天津華田貨運代理有限公司，經(jīng)營航空貨運代理、航空包機等業(yè)務(wù)。

王樹生曾率先在天津機場包租波音747貨機，利用空運快捷、安全的優(yōu)勢，一年包機運輸超過300架次，被業(yè)內(nèi)稱為“包機大王”。

1999年，大田集團與美國聯(lián)邦快遞公司合資，并在北京組建了大田-聯(lián)邦快遞有限公司，此后，這家主要從事國際快遞業(yè)務(wù)的合資公司營業(yè)額每年都以30%以上的速度遞增。

2006年初，隨著快遞行業(yè)政策的解凍，美國聯(lián)邦快遞公司以4億美元的誘惑性價格說服了王樹生，他們以現(xiàn)金收購的方式獲得了大田集團擁有的另外50%的股份。

在向聯(lián)邦快遞出售了快遞業(yè)務(wù)之后，2007年，王樹生為大田集團制定了“六年三步走”的新發(fā)展戰(zhàn)略，終極目標是打造中國最佳的以供應(yīng)鏈管理為核心的綜合物流供應(yīng)商，成為中國現(xiàn)代物流與國際接軌的先行者和領(lǐng)航者。從那以后，大田集團的業(yè)務(wù)開始向公路貨運、倉儲物流以及國際貨運代理方向轉(zhuǎn)型。

在收購奧凱航空之前，王樹生曾對奧凱的運營數(shù)據(jù)做過仔細分析，他認為奧凱的運營合理、團隊專業(yè)。2008年，奧凱的年收入是12億元。據(jù)劉捷音透露，奧凱航空2008年的客座率平均能達到72%-75%之間，這在業(yè)內(nèi)是一個很不錯的成績。大田入主之前，奧凱航空的客運業(yè)務(wù)已在2009年恢復(fù)，運行的3架波音 737客機每天的使用超過11個小時，客座率全年超過80%，旺季全滿。

除了奧凱航空本身的優(yōu)質(zhì)，王樹生還十分看好中國民航業(yè)的飛速發(fā)展：目前，全國有1450架飛機，只是美國聯(lián)合航空公司一家的飛機數(shù)量。按照民航總局的規(guī)劃目標，到2020年，中國飛機航線要“縣縣通”，未來的中國航空業(yè)無疑將是一個巨大的市場。

▲ 成功收購奧凱之后，王樹生將面對更大的考驗

當然，收購奧凱最重要的原因是從大田集團發(fā)展物流業(yè)這一戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的角度出發(fā)：航空貨運業(yè)務(wù)可以和大田集團現(xiàn)有的公路運輸形成互補。收購奧凱之后，大田集團形成了物流、金融、地產(chǎn)、牧業(yè)和航空五大業(yè)務(wù)板塊，業(yè)務(wù)模式更加多元化，發(fā)展現(xiàn)代綜合物流的資源也更加豐富。

此次收購對于大田集團而言，無疑是一次難得的抄底機會。2009年，中國航空業(yè)已經(jīng)開始出現(xiàn)復(fù)蘇的跡象，運輸量增長率為19.1%，預(yù)計到2020年中國將成為世界第二大航空運輸市場。大田此時收購，正好避過了2008-2009年的行業(yè)低谷期。

而5億元收購一家航空公司，即使在王樹生自己看來，也是之前“想都不敢想的事情”——奧凱航空的航空運營執(zhí)照、160多名飛行員、29條干線航線都是稀缺資源，如果是自己申請開辦一家航空公司，不僅獲批是個難題，花費的資金也將不止于此。

據(jù)悉，大田集團除了以2.2億元從均瑤集團手中收購了奧凱航空約63%的股份之外，還將北京大地橋公司以及另外三個自然人所持的奧凱股權(quán)全部收購，共花費5億元。目前，大田集團已對奧凱航空100%控股。

新的顏色

對于奧凱航空未來的發(fā)展，王樹生已經(jīng)堅定了“干支結(jié)合、客貨并舉”的戰(zhàn)略，在他看來，這也符合民航總局提出的“大力發(fā)展支線航空，實現(xiàn)航空貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型”的民航強國大眾化戰(zhàn)略。

下一步，奧凱的首要任務(wù)就是讓停飛的飛機重回藍天。據(jù)悉，奧凱3架停航1年多的波音737貨機將于4月份開航。今年3月，奧凱航空已經(jīng)和國內(nèi)一家快遞公司簽下飛機租賃合同，隨著飛機的二度起飛，新業(yè)務(wù)也將啟動。

事實上，發(fā)展貨運一直是原奧凱總裁劉捷音的重要計劃，但由于起初貨機比較難尋，同時貨機需要夜間飛行，而飛行員往往不愿意夜飛。在飛機以及飛行員原本就很緊缺的情況下，劉捷音才決定，奧凱先以包機形式運營客運，時機成熟時再切入航空貨運。此后，奧凱一度與聯(lián)邦快遞合作，兩家公司簽署了一份為期5年的“快件”領(lǐng)域排他性協(xié)議。

現(xiàn)在，王樹生計劃未來3年，奧凱的貨運目標達到22架貨機飛機的規(guī)模。除了以全機出租的方式與快遞公司合作，還將拿出一部分力量支持大田自己的物流貨物發(fā)展。

在客運方面，劉捷音一度力主引進10架國產(chǎn)支線飛機新舟60，但在股權(quán)糾紛之下只引進了1架，而且已經(jīng)停飛。目前，這架新舟60于3月20日首飛天津—大連的航線。

王樹生表示，2010年內(nèi)，奧凱還將引進2架新舟60國產(chǎn)支線飛機，三年內(nèi)組建10架運力規(guī)模的支線機隊，持續(xù)開拓國內(nèi)支線航空市場。干線方面，奧凱擁有的29條航線也將啟運。同時，在2010年底前，奧凱航空將再引進4-5架B737-800型客機，組建單一的B737-800型客機干線機隊，形成以天津為核心基地，依托環(huán)渤海經(jīng)濟圈，輻射全國主要城市的航線網(wǎng)絡(luò)?！靶聤W凱不和大航空公司競爭，主營支線為干線運輸客人，不求大，只求專、精、強?！蓖鯓渖f。

作為一家民營航空，為何最終還是選擇與政府合作，而非繼續(xù)尋找其他的外來資本？劉捷音一語道破：“與地方政府合作，當然是考慮到方方面面的原因。其實在中國做事，民營企業(yè)僅僅依靠自己的力量，很多事情是做不到的?！?/p>

在全面復(fù)航后，王樹生為奧凱設(shè)計的第二步就是引入新的戰(zhàn)略投資者。此次收購中，大田集團的5億元主要用于股權(quán)收購，雖然王樹生表示，未來還將有持續(xù)的資金注入奧凱，但對于航空這樣一個現(xiàn)金流轉(zhuǎn)量巨大的行業(yè)而言，僅僅依靠大田集團一家公司的力量是遠遠不夠的。

目前，已經(jīng)有幾家地方政府表示希望入股奧凱航空，盡管王樹生表示，暫時還不能透露是哪個地方政府，但顯然天津市政府的積極性和可能性是最大的。

早在大田集團入主奧凱航空之前，天津市政府就曾與奧凱航空的股東多次交涉，表示希望入股。事實上，天津市政府入股奧凱，也具備了“天時地利人和”。公司創(chuàng)辦之初，在劉捷音的奔波下，奧凱首先就與天津濱海國際機場簽訂了機坪租賃協(xié)議和場道使用協(xié)議，天津濱海國際機場也成為奧凱起飛的基地。

從情感上講，大田原本就是一家創(chuàng)立于天津的公司，直到2003年開始向綜合物流企業(yè)轉(zhuǎn)型時，才將集團總部從天津搬遷至北京，而天津也是新華航空、奧凱航空的兩家民營航空公司的首飛基地。作為這兩家航空公司的創(chuàng)始人，劉捷音自然也與當?shù)卣块T擁有一定的關(guān)系基礎(chǔ)。

作為一家民營航空，為何最終還是選擇與政府合作，而非繼續(xù)尋找其他的外來資本？劉捷音一語道破：“與地方政府合作，當然是考慮到方方面面的原因。其實在中國做事，民營企業(yè)僅僅依靠自己的力量，很多事情是做不到的。”

此前，劉捷音曾向記者感嘆，民營航空與國有航空公司根本就是在不平等的條件下展開競爭，“從市場準入、購買飛機、融資貸款到航線審批、油料進口等，國家政策對民營航空公司的限制是全套的?！?/p>

此前劉捷音也曾想過引入外資，但必須經(jīng)過商務(wù)部和發(fā)改委的審批，而那需要等待很長的時間，對于每天處在生死線的民營航空公司而言，他們根本等不起。

在奧凱創(chuàng)立之初，劉捷音表示，“民營航空公司起飛后，并不是要沖擊國有航空公司，而是力圖對航空資源進行合理化布局?！钡?009年，國內(nèi)首家民營航空公司——鷹聯(lián)航空已被國有化，存活了3年的東星航空時至今日資產(chǎn)依然尚未被拍賣完畢——中國民營航空面對的就是這樣殘酷的生存狀態(tài)。

而在經(jīng)過外部的嚴峻考驗、內(nèi)部的種種風(fēng)波之后，奧凱航空最終也將走到尋求與政府合作這條路上，以獲得發(fā)展下去的機會。

如今，已經(jīng)在航空業(yè)摸爬滾打30年的劉捷音也只能接受現(xiàn)實。在他看來，實際上，中國航空市場還有很多空白地區(qū)有待開發(fā)，目前國有航空公司大多集中在沿海等發(fā)達經(jīng)濟區(qū)，而很多地方政府都希望民營航空能夠進入他們的區(qū)域，促進當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展。毫無疑問，一旦今后奧凱航空決定與哪家地方政府合作，他們首先就要滿足當?shù)卣?jīng)濟發(fā)展的需要，進行航線規(guī)劃。

王樹生表示，奧凱航空今后將把標識上陳舊的紫色換掉。盡管是什么樣的新顏色，現(xiàn)在還不得而知。但在未來奧凱的血液中，注定將涌動紅色的血液。