滬杭磁懸浮:有關(guān)速度的成本賬

劉炎迅

輿論聚焦于滬杭磁懸浮節(jié)省10分鐘，將多花幾百億的事實(shí)。而高鐵項(xiàng)目的資金缺口也許從另一個(gè)側(cè)面表明，項(xiàng)目背后更多的社會(huì)溢出成本難以估算

武廣高鐵正在以350公里的時(shí)速在中國(guó)的版圖上狂飆。這個(gè)現(xiàn)如今中國(guó)最快的“火車(chē)”，重新衡量了兩座城市之間的時(shí)空距離，1668.8公里不再是此前12個(gè)小時(shí)的長(zhǎng)途跋涉，而是2小時(shí)46分，也就是看一場(chǎng)《阿凡達(dá)》的工夫。但沒(méi)有人去關(guān)心縮短的10個(gè)小時(shí)背后，是1166億元的天價(jià)投資。

在速度面前，成本被稀釋了。而就在最近三年里，上海和杭州這兩座直線距離203公里的城市，不斷被納入提速的范疇。2007年，中國(guó)鐵路第六次大提速，動(dòng)車(chē)組現(xiàn)身，這種白色流線型列車(chē)酷勁十足，讓上海到杭州的距離縮短到了78分鐘；隨后進(jìn)入2009年，滬杭高鐵開(kāi)建，通車(chē)后，僅需時(shí)48分鐘。如果將來(lái)磁懸浮的夢(mèng)想實(shí)現(xiàn)，屆時(shí)兩個(gè)城市之間只需要38分鐘，也就是一盞茶的工夫。

而有消息說(shuō)，節(jié)省10分鐘，將多花幾百億直接投資額，而更多的溢出交易成本恐難預(yù)計(jì)。速度激情之下，不少人開(kāi)始擔(dān)憂，穿越時(shí)空的成本。

接軌

陽(yáng)春三月，走在杭州街頭會(huì)產(chǎn)生一種錯(cuò)覺(jué)，這個(gè)城市處處都是世博會(huì)的招貼畫(huà)，讓外地人不免疑惑，世博會(huì)在杭州也有分會(huì)場(chǎng)。

這并非誤會(huì)。

在浙江，市民都知道有一個(gè)“接軌辦”，這是他們對(duì)杭州市經(jīng)合辦的民間戲稱。這個(gè)機(jī)構(gòu)專(zhuān)職從事杭州與上海經(jīng)濟(jì)、商業(yè)以及城市合作發(fā)展的龐雜事宜。

上海周邊的城市，無(wú)論南京、蘇州，都期望被上海輻射，而杭州與上海接軌的沖動(dòng)尤其強(qiáng)烈。杭州市是與上海交通卡互通試點(diǎn)城市之一，在這里，你可以拿著上海的公交卡打車(chē)或者坐公交?！鞍⒗巧虾Ｈ恕痹诤贾菔幸灿绕涑缘瞄_(kāi)。

自從第六次鐵路提速動(dòng)車(chē)組運(yùn)行以來(lái)，杭州市內(nèi)就彌漫著日益濃烈的“接軌”氣氛，當(dāng)?shù)孛襟w曾不止一次興奮地說(shuō)：“杭州到上海，200多公里的距離，動(dòng)力組火車(chē)、高速公路等現(xiàn)代交通設(shè)施把兩地拉得越發(fā)近了。”

而每半年度，一個(gè)旨在總結(jié)接軌合作成果的工作會(huì)議便會(huì)在杭州召開(kāi)，杭州市副市長(zhǎng)佟桂莉都將與會(huì)聽(tīng)取匯報(bào)并參與討論。

接軌，在鐵路運(yùn)輸上最直觀地體現(xiàn)了這一點(diǎn)。滬杭鐵路已有百年歷史，客貨爭(zhēng)流，壓力很大。中國(guó)鐵道部的統(tǒng)計(jì)顯示，滬杭之間已經(jīng)成為最繁忙的路線。上海和杭州，逐漸二合一的姿態(tài)，讓彼此聯(lián)通時(shí)對(duì)速度的渴求更為強(qiáng)烈。

滬杭區(qū)域內(nèi)，每平方公里實(shí)現(xiàn)GDP近3萬(wàn)元，已是全國(guó)平均水平的兩倍還多。鐵道部長(zhǎng)三角城際鐵路公司籌備組組長(zhǎng)兼上海鐵路局副局長(zhǎng)李慶鴻就公開(kāi)坦言，滬寧、滬杭既有鐵路的利用率已經(jīng)達(dá)到100％。

有資料指出，2010年上海世博會(huì)召開(kāi)時(shí)，來(lái)自長(zhǎng)三角周邊地區(qū)的客流將達(dá)到2600萬(wàn)人次左右，超過(guò)世博期間總客流量的1／3。

而在浙江省發(fā)改委的專(zhuān)報(bào)信息中，也寫(xiě)出了相似的壓力：“預(yù)測(cè)2020年滬杭通道斷面客流量12062萬(wàn)人，其中滬杭域際快速軌道交通客流量4057萬(wàn)人，2030年18017萬(wàn)人，其中滬杭城際快速軌道交通客流量5007萬(wàn)人，建議遠(yuǎn)景滬杭城際快速軌道交通年輸送能力6000萬(wàn)人?！?/p>

速度的成本

經(jīng)濟(jì)刺激，速度誘惑，城市的行動(dòng)變得順理成章。2009年2月26日，滬杭高鐵在上海楓涇正式動(dòng)工，當(dāng)時(shí)的口號(hào)是，力爭(zhēng)2010年上海世博會(huì)前完工。

3月24日，距離世博會(huì)開(kāi)幕還有38天，上午8點(diǎn)39分，動(dòng)車(chē)組D5472從嘉興出發(fā)，駛往E海，沿途可以看到正在施工的滬杭高鐵，有些路段已經(jīng)鋪設(shè)高架鐵路路面，有些路段還正在拆遷，那些連片的2層小樓房，散布于鄉(xiāng)村之間，正在陸續(xù)被推倒。

滬杭高鐵浙江境內(nèi)有159公里，是該省目前設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)最高的鐵路路段之一，雙線電氣化鐵路，設(shè)定時(shí)速350公里。通車(chē)后，高鐵每三分鐘發(fā)一班車(chē)，如同公交車(chē)一般便捷，初期每日開(kāi)210對(duì)列車(chē)，遠(yuǎn)期每日235對(duì)。一年能運(yùn)輸8000萬(wàn)人次。

資料顯示，滬杭高鐵是《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的重點(diǎn)項(xiàng)目，是全國(guó)鐵路決速客運(yùn)網(wǎng)和長(zhǎng)三角城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分。

幾乎全程臨空架起來(lái)的高鐵軌道，87％為橋梁工程，全長(zhǎng)160公里。

2009年4月，媒體便披露了滬杭高鐵項(xiàng)目公司完成工商注冊(cè)的消息，該公司正式名稱為“滬杭鐵路客運(yùn)專(zhuān)線有限公司”。根據(jù)已經(jīng)披露的信息，滬杭高鐵的項(xiàng)目總投資約為252.7億元，資本金為126.35億元，其他部分為銀行貸款。在這筆龐大的資金中，鐵道部出資50.54億元，另一部分以鐵路債券籌集12.63億元。剩下的，交給上海和浙江政府去負(fù)擔(dān)。兩地政府需要拿出50.54億元，按照各自具體里程數(shù)來(lái)分配。

當(dāng)時(shí)被廣泛關(guān)注的一點(diǎn)是，寶鋼集團(tuán)出資20億元作為資本金，獲得項(xiàng)目公司8％的股份。這是我國(guó)4萬(wàn)億拉動(dòng)內(nèi)需政策啟動(dòng)后，首次引入社會(huì)資本參與建設(shè)的鐵路項(xiàng)目。2000年，寶鋼集團(tuán)就作為發(fā)起人之一，出資建設(shè)浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)至龍陽(yáng)路磁懸浮項(xiàng)目。

滬杭高鐵報(bào)告書(shū)還規(guī)定，上海市、浙江省承擔(dān)境內(nèi)征地拆遷工作及費(fèi)用，征地拆遷補(bǔ)償費(fèi)可作為出資的資本金計(jì)入股份。

2010年1月29日，“滬杭鐵路客運(yùn)專(zhuān)線投資控制研究”總結(jié)會(huì)議在上海召開(kāi)。在這次會(huì)議上，施工中存在的實(shí)際問(wèn)題——工作經(jīng)費(fèi)清理、征遷階段性清理、資金控制等，被重點(diǎn)提及。

資金缺口已在現(xiàn)實(shí)中凸現(xiàn)。

浙江省發(fā)改委關(guān)于滬杭高鐵的專(zhuān)報(bào)信息中透露，全線拆遷房屋95.63萬(wàn)平方，征地7216畝，估算總額183億元，每公里造價(jià)1.14億元。而有待進(jìn)一步解決的問(wèn)題是，“本線軟土、松軟地基廣泛分布，加固費(fèi)用大，如按此方案，基礎(chǔ)部分的投資將增加近1倍，總投資應(yīng)在183億基礎(chǔ)上還有相應(yīng)增加?！?/p>

地方政府的籌資活動(dòng)已經(jīng)展開(kāi)。浙江省內(nèi)媒體披露，該省鐵路投資集團(tuán)的滬杭高鐵項(xiàng)目小組，在2008年12月12日專(zhuān)門(mén)前

往嘉興，“要求嘉興市發(fā)改委、嘉興市交通投資集團(tuán)公司等進(jìn)一步做好項(xiàng)目資本金的籌措工作，并盡快撥付首期注冊(cè)資本金”。

而即將上馬的磁懸浮項(xiàng)目勢(shì)必遭遇比高鐵更險(xiǎn)峻的資金問(wèn)題。

滬杭磁懸浮四年大事記

2006年3月：國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)新建滬杭磁懸浮交通項(xiàng)目建議書(shū)，工程可行性研究正式開(kāi)展；

2007年5月：媒體報(bào)道《上海叫停滬杭磁懸浮》，披露項(xiàng)目因環(huán)保爭(zhēng)議而緩建；

2007年12月：滬杭磁懸浮上海段沿線居民“散步”抗議，上海市委書(shū)記俞正聲指示“冷處理，徐圖之”；

2009年1月：中德雙方就磁懸浮技術(shù)轉(zhuǎn)讓合作達(dá)成協(xié)議，有消息稱上海段可能采納轉(zhuǎn)入“地下”的新方案；

2010年3月：鐵道部總規(guī)劃師鄭健在全國(guó)兩會(huì)期間表示“項(xiàng)目已獲批復(fù)”，再度引起輿論熱議。

速度面前的釘子戶

擺在高鐵項(xiàng)目面前的最先問(wèn)題是拆遷。

2010年3月1日，浙江省發(fā)改委組織專(zhuān)人，到嘉興段就有關(guān)拆遷工作進(jìn)行協(xié)調(diào)，

關(guān)于嘉興段征地拆遷資金撥付、安置補(bǔ)償、三改工程等有關(guān)問(wèn)題被拿出來(lái)反復(fù)協(xié)商。

拆遷似乎是整個(gè)工程中最具有不確定性因素的成本溢出環(huán)節(jié)，沒(méi)人敢掉以輕心。

在嘉興新橋段，原先是一片別墅區(qū)，這里成了拆遷最難推進(jìn)的區(qū)域，當(dāng)?shù)毓俜矫襟w甚至用了“史上最難”的字眼。新橋鎮(zhèn)還設(shè)立了專(zhuān)門(mén)的信訪和維穩(wěn)辦公室，試圖“引導(dǎo)群眾以理性、合法的形式表達(dá)利益訴求”，而警方也嚴(yán)陣以待，“公安新橋派出所派專(zhuān)人進(jìn)駐動(dòng)遷基地，維護(hù)一方穩(wěn)定，并嚴(yán)厲處置非法行為”。

一些分析人士說(shuō)，類(lèi)似行政動(dòng)員背后的溢出成本很難計(jì)算清楚。

相比之下，如果滬杭磁懸浮真的動(dòng)工開(kāi)建，遭遇到的阻力可能更多。2006年滬杭磁懸浮就開(kāi)始被討論，但到了2008年因?yàn)檠鼐€居民的強(qiáng)烈抵制，最終作罷?，F(xiàn)在高鐵后來(lái)居上，對(duì)磁懸浮的壓力就更大了，其實(shí)早在2005年，浙江省發(fā)改委就意識(shí)到：“滬杭高速和磁浮方案的線位和站址大致相同，無(wú)論首先采用哪種技術(shù)，后上馬的項(xiàng)目征遷難度和總投資都將大大增加。”

在高鐵施工中，網(wǎng)民“朱大伯”將意見(jiàn)貼在閔行區(qū)區(qū)長(zhǎng)論壇里說(shuō)，“滬杭高鐵靠近居民樓只有20米，西環(huán)居民苦不堪言。施工隊(duì)和土匪一樣，聲稱要?jiǎng)邮执蛩谰用瘛Ｕf(shuō)在浙江就打死過(guò)人，賠80萬(wàn)而已……”

之后不久，網(wǎng)民“朱大伯”得到了“區(qū)長(zhǎng)”的答復(fù)，“滬杭客專(zhuān)已取得國(guó)土資源部批準(zhǔn)。對(duì)位于鐵路外軌中心線外側(cè)30米范圍內(nèi)的住宅實(shí)施房屋置換，并對(duì)噪聲敏感區(qū)域設(shè)置聲屏障、安裝隔聲窗，確保達(dá)到相應(yīng)聲環(huán)境功能區(qū)標(biāo)準(zhǔn)要求?！?/p>

除了巨大的噪音，人們更擔(dān)心輻射。2008年基于磁懸浮項(xiàng)目引發(fā)的集體恐慌，也是盛傳磁懸浮項(xiàng)目將造成輻射。

滬杭磁懸浮的堅(jiān)定支持者、同濟(jì)大學(xué)教授孫章認(rèn)為，磁浮線的上馬，可以有效緩解滬杭之間運(yùn)力不足。但這個(gè)觀點(diǎn)很難服眾，很多分析人士說(shuō)，高鐵開(kāi)通后，客貨分離能釋放巨大的運(yùn)力，滬杭間增開(kāi)的客運(yùn)列車(chē)，運(yùn)力應(yīng)該足夠。

面對(duì)爭(zhēng)議，曾有專(zhuān)家提議，讓磁懸浮列車(chē)改走地下，這隨即又遭批駁，技術(shù)分析人士指出，磁懸浮入地，車(chē)廂前面的空氣壓力更大，阻力也大，高速優(yōu)勢(shì)難以體現(xiàn)。同時(shí)，用于散熱的風(fēng)力將減少，線圈發(fā)熱容易造成事故。此外，時(shí)速200公里／小時(shí)需要的能耗與400公里／小時(shí)是一樣的，每節(jié)車(chē)廂需要100千瓦電力，并不經(jīng)濟(jì)。

目前中國(guó)惟一的、也是世界上惟一一條商業(yè)運(yùn)營(yíng)的磁懸浮線路，便是連接著上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)和地鐵2號(hào)線龍陽(yáng)路站，全長(zhǎng)31公里，設(shè)計(jì)運(yùn)行最高時(shí)速可達(dá)431公里，單線運(yùn)行時(shí)間為7分20秒。

被媒體披露的上海磁浮公司財(cái)務(wù)報(bào)表顯示：“2005年和2006年，公司虧損額分別為4.4億元和3.93億元。2007年虧損4.62億元，2008年虧損5.61億元?！?/p>

上海磁浮交通發(fā)展有限公司副總工程師萬(wàn)建軍面對(duì)《中國(guó)新聞周刊》采訪時(shí)，顯得謹(jǐn)慎小心，不愿多說(shuō)，而隨后辦公室的一位人員說(shuō)，目前沒(méi)有接到滬杭磁懸浮建設(shè)的通知，不便多說(shuō)。

1984年，英國(guó)伯明翰地區(qū)曾建成長(zhǎng)約620米的常導(dǎo)低速磁懸浮系統(tǒng)，用來(lái)連接伯明翰機(jī)場(chǎng)和國(guó)際火車(chē)站。由于運(yùn)營(yíng)和維修成本過(guò)高，線路在1995年被迫拆除。

從已有的失敗案例看，不能不讓人擔(dān)心滬杭磁懸浮一旦建成，成本收益如何。2006年3月國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)滬杭磁懸浮新型交通建設(shè)項(xiàng)目建議書(shū)時(shí)，預(yù)計(jì)工程總概算約350億元。2008年8月，浙江省政府公布滬杭磁懸浮總投資220億元。而項(xiàng)目背后更多的社會(huì)溢出成本將無(wú)法估算。

有些成本可以預(yù)算，但有些事情總是意料之外的成本，而且似乎更加麻煩。2010年1月21日中午，滬杭高鐵嘉興大橋段工地發(fā)生事故，一座大型施工井字架突然倒塌，現(xiàn)場(chǎng)3名施工人員被壓。隨之而來(lái)的，是工程停滯費(fèi)、傷員誤工費(fèi)等等成本。

而關(guān)于速度的成本賬，才剛開(kāi)始。