朱曉偉

（天津市鐵路集團維修有限責任公司 總工室，天津 300381）

天津市地方鐵路李港線計劃對部分車站進行擴能改造，將所有正線道岔全部更換為混凝土枕道岔，其中涉及到既有運營線上道岔及交叉渡線的更換及新鋪多達幾百組。面對列車多次提速、運量逐年增加、施工要點越來越緊等情況，以往要點現(xiàn)場更換道岔及交叉渡線由于存在施工難度大、時間長、安全隱患多等問題，已經不能滿足大運量、高密度下新的運輸形式。因此，改進施工工藝、縮短運營線上施工要點時間、降低施工安全隱患、保證施工質量成為更換道岔及交叉渡線所面臨的首要問題。

1 影響道岔及交叉渡線鋪設質量的因素

根據(jù)既有施工工藝，鋪設 1 組道岔最快需要 1 天左右時間，鋪設 1 組交叉渡線需要 6 天左右。施工人員在運營線上直接鋪設道岔和交叉渡線，現(xiàn)場施工安全隱患加大，臨線行車、配件、機具、人員調配困難，施工時間長。結合運營線路實際情況和其他各方面因素，將鋪設道岔及交叉渡線的施工方法定為：提前預鋪，整體移入。影響道岔及交叉渡線整體移入質量的因素分為以下幾點。

（1）預鋪場地。預鋪道岔及交叉渡線對場地的面積及平整度要求較高，并且場地受限制對整體移入質量影響較大，屬于客觀不能變更的因素。

（2）道岔及交叉渡線鋪設和移入過程中幾何尺寸的變化量。通過對影響道岔及交叉渡線整體移入質量的因素加以分析，發(fā)現(xiàn)在預鋪前測設好控制樁，只能保證道岔及交叉渡線在靜止狀態(tài)下符合鋪設質量標準，不能保證道岔及交叉渡線在整體移入行進過程中始終保持良好的幾何尺寸。因此，通過對道岔及交叉渡線進行加固，可以盡量減少平移過程中道岔及交叉渡線的幾何尺寸變化量。

（3）施工組織工作對道岔及交叉渡線移入質量產生影響，在施工中應保證道岔及交叉渡線在平移過程中統(tǒng)一行進。

2 道岔及交叉渡線的整體移入方法

針對影響道岔及交叉渡線整體移入的因素，采取以下方法進行施工，以保證道岔及交叉渡線整體移入質量。

（1）準備好預鋪場地。一般采用面積足夠大的平整場地作為預鋪平臺；無場地時可以用枕木事先搭建預鋪平臺，并提前設計好橫向、縱向位移的路徑，搭建滑道。

（2）對道岔及交叉渡線進行整體加固。由于道岔及交叉渡線在整體平移過程中幾何尺寸容易發(fā)生較大變化，經分析制定對策如下：單組道岔由于長度較短，將道岔上的彈條扣件進行復緊，可有效減少在行進過程中的幾何變化量；交叉渡線由于長度較長，在對道岔扣件進行復緊的同時，在兩端道岔岔前至岔心位置采用木質框架結構對交叉渡線進行“X”型加固，這樣可有效防止交叉渡線各單組道岔在行進過程中由于受力不均致使幾何尺寸發(fā)生變化。

（3）“八樁定位”嚴格控制岔位。在道岔及交叉渡線整體平移、縱向移動施工前，利用全站儀分別測量、設定道岔前、岔后及岔心的位置，并用木樁和小釘做好標記。如：東大沽車站南咽喉改造中，既有 48 號—51 號交叉渡線的岔位與設計交叉渡線 56 號—59 號的岔位大部分重疊，為將施工對運輸?shù)挠绊懡档阶畹?，采取先要點拆除既有交叉渡線，配兩對臨時鋼軌恢復開通直股，用全站儀測設出新岔位，用 8 棵木樁嚴格控制住岔位，再要點將預鋪好的交叉渡線移入。

（4）做好道岔及交叉渡線移入過程中的施工組織工作。以平移 1 組60 kg/m 12 號交叉渡線為例，根據(jù)交叉渡線總長度 (全長93.706 m)，采用 11 組滑道，每組滑道用 4 個滑輪，每 2 組滑道由 5 人 1 根大繩牽引，同時 10 人配合在行進方向的后方推。每組滑道以米為單位提前做好標記作為分步行進的長度。

3 取得的成效

2009 年對 3 次交叉渡線的鋪設情況進行了記錄，見表1。

表1 交叉渡線鋪設情況統(tǒng)計表

道岔與交叉渡線提前預鋪、整體移入的施工方法取得了以下成效。

（1）縮短要點時間。與既有施工工藝相比，嚴格控制了要點平移時間，預鋪時還可以從容細致地工作，減少了更換后的整修工作量。

（2）保證了道岔移入后的質量。對道岔進行加固，有效地解決了道岔及交叉渡線在整體移入過程中穩(wěn)定性差等問題，保證了道岔移入后的幾何尺寸符合規(guī)定。

（3）降低了安全隱患。從容細致的預鋪、有條不紊的移入，避免了人與機具、人與場地、機具與場地之間的矛盾，最大限度降低了安全隱患。

（4）減少勞動用工數(shù)量，降低了勞動強度。將道岔與交叉渡線由原來的先拆后鋪改為先鋪后拆，使拆與鋪分場地不同時間進行，減少了用工數(shù)量和人員的勞動強度。