文/姚如青

高速鐵路提高大都市區(qū)的可達性，使得大都市區(qū)的空間競爭力更具優(yōu)勢

高速鐵路降低地區(qū)之間的運輸成本，有助于地區(qū)之間阻隔市場競爭的“藩籬”消除

按 照國際鐵道聯盟的定義，高速鐵路是指營運速度達到200公里/小時的鐵路系統(tǒng)。高鐵開通將會直接或間接地影響人們的出行方式、出行時間和時空觀念，也會間接的作用于區(qū)域經濟發(fā)展。浙江省“十二五”規(guī)劃編制，必須分析總結高鐵影響區(qū)域經濟發(fā)展的主要規(guī)律，積極應對好“高鐵時代”的來臨。

集聚效應與擴散效應并存

高速鐵路對地區(qū)發(fā)展具有一定的催化作用，并非單純的帶動作用。盡管高速鐵路對于人口和產業(yè)的成長分布具有顯著影響，但是交通條件改善僅僅是地區(qū)發(fā)展的必要條件，而非充分條件。促進地區(qū)發(fā)展，除了交通運輸改善之外，還需其他發(fā)展條件的配合才能成功。高速鐵路對于地區(qū)發(fā)展的影響可以分為大都市區(qū)、地區(qū)中心和鄉(xiāng)村地區(qū)進行說明。

大都市區(qū)。高速鐵路提高大都市區(qū)的可達性，使得大都市區(qū)的空間競爭力更具優(yōu)勢。因此將會吸引都市區(qū)外的人口向都市區(qū)集中，隨之而來的擁擠、污染、公共設施服務水平下降等規(guī)模不經濟的因素，也可能導致大都市區(qū)的空間競爭力下降，人口和產業(yè)也可能逐步向大都市區(qū)外圍或其他地區(qū)轉移。同時，由于高速鐵路的便利，加速信息和人員的流通與聯系，使得原本位于大都市區(qū)的產業(yè)公司的組織部門向外分散。

地區(qū)中心。根據日本的經驗，高鐵設站將會使得地區(qū)中心城市人口增加，如果加上高速公路的相輔相成，人口和產業(yè)的發(fā)展將會受到正面的影響，使得該地區(qū)中心成為高鐵沿線的新興發(fā)展節(jié)點，對于疏解都市區(qū)人口壓力具有正面作用。盡管高速鐵路的建設使得沿線城市的整體集聚效應強化，但是并不是沿線每一個城市都能獲得人口和產業(yè)的增長，有些沿線城市內部可能面臨結構性重組和重新分配。

鄉(xiāng)村地區(qū)。鄉(xiāng)村地區(qū)由于公共服務設施與基礎設施較為薄弱，高速鐵路經過不容易產生正面影響，甚至有可能加速人口和產業(yè)的外流?？梢哉f，高鐵通車后，隨著相互連接的都會區(qū)域的浮現，剩下的農村區(qū)域將僅仰賴都會區(qū)域而生存。鄉(xiāng)村地區(qū)如果擁有特色自然資源，例如觀光旅游資源，那么就能因為高速鐵路的經過而受益。

競爭加劇行業(yè)地方化

高速鐵路會降低地區(qū)之間的運輸成本，地區(qū)之間阻隔市場競爭的藩籬將會逐漸消除。消費者可在更大的空間范圍選擇更多廠商的產品，而廠商將面臨更為激烈的市場競爭，行業(yè)地方化現象將更加突出，城市之間分工合作的體系也將得到建立，生產效率由此得以提高，消費者得到的經濟福利會更大。但是，如果從單個城市角度看，這種行業(yè)地方化有可能導致其處在低附加值的行業(yè)分工體系當中。

——消費者將獲得更多的實惠。高速鐵路使得消費者可以擺脫空間距離的限制，享受高速鐵路提供的便捷服務，能在更大的空間選擇生產者，享受生產者競爭帶來的好處。例如，以京津高鐵為核心構筑的“半小時生活圈”，使得兩地百姓的“雙城生活”更加愜意。

——生產者間競爭趨于加劇。高速鐵路的開通使得生產者面臨更加激烈的市場競爭，生產者或生產者集群之間的競爭呈現“強者越強、弱者越弱”的馬太效應，推動著行業(yè)地方化進程。

——基礎設施建設需要在更大的地域空間統(tǒng)籌。以往因為交通無法克服先天地理環(huán)境阻隔的因素，會在一定程度上導致基礎設施在各地區(qū)的重復投資，在某種程度上造成資源浪費。高鐵的建設減少這種地區(qū)間重復投資的情形?？梢越柚哞F對地區(qū)間聯系的加強，避免各個地區(qū)的重復投資。或者依照輕重緩急、地區(qū)規(guī)模大小等準則，將同類性質的設施建設的優(yōu)先性加以排序。各個地區(qū)設置異質設施的方式，配合交通運輸條件的改善，促進區(qū)域之間的分工合作。

交通與附加功能兼顧

高鐵樞紐功能與效益的不同，將對城市產生不同的影響。爭取高鐵樞紐正面效益的方法應當科學合理，不應當是“有就好”。發(fā)展城市特色應該優(yōu)先于高鐵通車，因為搭乘高鐵本身并非目的，而是當地確有值得到此的原因。因此，必須擬定產業(yè)發(fā)展和高鐵樞紐建設、運營相輔相成的發(fā)展戰(zhàn)略，堅持具有高品質的地區(qū)特色作為發(fā)展目標，兼顧實現高鐵樞紐的交通功能和附加功能。

——交通整合功能。國際經驗表明，建設高鐵樞紐必須同時關注周邊地區(qū)的開發(fā)。最為關鍵的就是整合各項交通運輸系統(tǒng)?？蓪⒏咚勹F路定位于城際骨干運輸功能，傳統(tǒng)鐵路定為區(qū)域性城際交通功能，城市軌道交通定為城市內部的運輸工具，再輔以公共交通網絡提供較為密集的網絡式聯系，加強高鐵樞紐的轉運系統(tǒng)，擴大高鐵服務的范圍和效益，加強城市各個重大設施或區(qū)域與高鐵樞紐的聯系。

——引導開發(fā)功能。國際經驗表明，高鐵樞紐地區(qū)的成功開發(fā)必須由政府通能，集聚人口和資源，最后通過交通運輸系統(tǒng)聯系周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)，形成以高鐵樞紐為核心的具有競爭力的分工合作區(qū)域。

運輸市場重新分配明顯

高速鐵路具有運輸能力大、速度快、安全性好、正點率高、舒適、方便、能源消耗低和環(huán)境影響小的運輸特性。根據計算，行程85-1058km范圍內乘坐高速列車要比乘坐其他公共交通工具節(jié)省時間。同時運營成本方面，高速鐵路與航空業(yè)相比大有優(yōu)勢。由于具有強大的競爭力，高速鐵路運量得到飛躍的增長，運輸市場的競爭格局產生重大變化。

——航空客運市場壓縮。例如，每小時發(fā)1趟車、全程旅行時間僅2小時的巴黎—里昂的高速列車已奪走民航的絕大部分市場；連接倫敦、巴黎、布魯塞爾的高速鐵路和巴黎與布魯塞爾之間的高速列車，也奪走民航的相當部分市場份額。

——汽車客運市場壓縮。例如，1987年，法國高速鐵路每日載客量約為5萬人，年度旅客達到1750萬人，旅客量增加50%，其中25%的旅客量來自公路客運的過各項措施引導開發(fā)商進行適度開發(fā)。高鐵樞紐地區(qū)開發(fā)的策略方法應注意三點：功能定位主要針對樞紐的特色定位和適合的發(fā)展方向；開發(fā)組織可由主管機關負責各項開發(fā)，并成立類似樞紐地區(qū)管理委員會的組織；制定科學合理適度的地區(qū)營運策略。

——特色發(fā)展功能。堅持以高鐵樞紐為核心，發(fā)展地方特色產業(yè)。發(fā)展與原有發(fā)展區(qū)不同并具有當地特色的地方產業(yè)，強化可能會被弱化地區(qū)的發(fā)展特色與功轉移。

——運輸市場整體擴大。據統(tǒng)計，隨著高速鐵路的建成，由于旅行時間大大縮短，導致人們出行意愿的增加，產生誘發(fā)型客流，各個地區(qū)客流量的誘發(fā)率平均為20%—25%。

——貨物運輸能力提高。高速鐵路改變區(qū)域旅客運輸構成的同時，由于實行客貨分線，將會提高原有線路的貨物運輸能力，從而可為物流行業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造條件。