吳 浩

高速公路建設(shè)是關(guān)系到我國公路運輸事業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵,其對我國經(jīng)濟發(fā)展有著重要的影響。改革開放以來,我國的高速公路建設(shè)規(guī)模蓬勃發(fā)展。高速公路建設(shè)雖然取得了一定的成就,但是就其建設(shè)與管理而言,仍處在“中等”發(fā)展水平。因為我國從一般公路到高速公路的發(fā)展是屬于跳躍式的,各方面的準備不足。如科研試驗檢測手段受科技投入和專職研究人員的限制、從業(yè)人員素質(zhì)參差不齊、養(yǎng)護管理經(jīng)驗缺乏等。因而就工程質(zhì)量而言,存在很多問題。如路基橫向失穩(wěn)及縱或橫向裂縫、地基沉降不均勻造成路基局部變形、山區(qū)高速公路挖方段邊坡失穩(wěn)等路基病害現(xiàn)象;特殊環(huán)境下結(jié)構(gòu)混凝土耐久性不足、簡支板單板受力,產(chǎn)生脆性破壞等橋梁病害現(xiàn)象,以及地下水處治不當,產(chǎn)生路面破壞、瀝青混凝土路面的水損壞等路面病害現(xiàn)象。

影響高速公路工程質(zhì)量的因素很多,因工作所限,很難全面找出原因。筆者結(jié)合參與的高速公路工程建設(shè)管理的多年體會,就幾個主要原因談?wù)剛€人的看法。

1 指導思想與決策問題

傳統(tǒng)的修建高速公路的指導思想主要強調(diào)了用路者的利益,采用較高的平縱技術(shù)指標,對于公路建設(shè)對環(huán)境和景觀的影響考慮不多,從而造成對自然環(huán)境極大的破壞甚至破壞生態(tài)平衡,進而產(chǎn)生環(huán)境地質(zhì)災害,造成行車的安全隱患。

高速公路項目決策應就項目的必要性、技術(shù)的可行性、經(jīng)濟的合理性及宏觀和微觀經(jīng)濟效益,作出科學決策,確定是否立項。若決策不周,將會帶來極大浪費及嚴重后果。若缺乏前瞻性而通過縮小規(guī)模,降低標準來節(jié)約本期投資,必然不能滿足設(shè)計交通量、設(shè)計使用年限的要求,提前進入二次改造,反而增加總體建設(shè)成本;若選線不合理,人為造成行車出入不便,增加行車距離,也會造成很大浪費,難以適應經(jīng)濟發(fā)展需要;若重大技術(shù)方案、施工工藝、主要材料的選擇與審定不當,將給工程質(zhì)量造成重大隱患。

2 設(shè)計方法的問題

高速公路的設(shè)計片面追求高指標、執(zhí)行標準教條化。我國目前在高速公路設(shè)計標準規(guī)范的具體運用上存在兩個誤區(qū):1)認為高速公路就是標準越高越好,刻意追求所謂高、大、全的印象;2)在執(zhí)行標準時教條化,不是因地制宜運用指標,而是千方百計讓地形、地質(zhì)等自然環(huán)境適合標準,往往是修一條符合生硬標準的路,而不是修一條符合周圍實際環(huán)境、滿足通行能力和安全要求的路。由于設(shè)計認識上的誤區(qū),導致建設(shè)中高填深挖路基增多,高路堤和高邊坡增多,導致建設(shè)費用增加。

尤其對于山區(qū)高速公路技術(shù)標準的運用恰當與否、路線線形指標掌握的好壞,直接影響到道路構(gòu)筑物的設(shè)置、設(shè)計、對周圍環(huán)境的破壞程度以及公路建設(shè)費用。

3 建設(shè)管理問題

3.1 我國的高速公路建設(shè)體制不適應高速公路建設(shè)的客觀要求

長期以來,我國一直在沿用計劃經(jīng)濟時代的建設(shè)程序。對于一個擬建項目,先由設(shè)計單位完成初步設(shè)計和施工圖后,施工圖交由施工單位照圖施工。這樣的高速公路建設(shè)體制造成設(shè)計與施工不匹配。設(shè)計深度招標只能按施工圖進行,但往往由于工期緊施工圖設(shè)計周期長,后改用初步設(shè)計招標,施工單位按初步設(shè)計方案準備施工,設(shè)計單位則按初設(shè)方案分期分批提供施工圖。由于初設(shè)的方案已招標,一般情況下,施工單位和設(shè)計單位很少對方案進行變動。但按目前我國文件編制辦法規(guī)定的初步設(shè)計深度,又不能滿足工程要求,特別對地形復雜的山區(qū)高速公路。施工后才發(fā)現(xiàn)設(shè)計的精度和深度有些還達不到要求,錯、漏和相互矛盾的問題突出,線位懸空或靠山過多造成高邊坡,甚至有的路線落在滑坡體上,造成大量的遺憾工程。

同時在我國當前市場經(jīng)濟條件下,初步設(shè)計階段和施工圖階段材料價格變化幅度大、頻率高、規(guī)律性差,若施工圖階段材料價格高于初步設(shè)計階段,常常會導致用材標準降低。

3.2 高速公路建設(shè)項目管理模式

長期以來,我國高速公路建設(shè)市場采用的是傳統(tǒng)的承包建設(shè)方式,業(yè)主首先選擇設(shè)計單位完成設(shè)計任務(wù),然后再選擇承包單位完成施工任務(wù),它遵循設(shè)計→招投標→施工→竣工交付使用這樣的過程,設(shè)計和施工之間有一個招投標過程,這種模式遵循著上一個過程完成之后才能進入下一個過程的規(guī)律。這種發(fā)包模式要求設(shè)計工作在招投標之前已經(jīng)完成、設(shè)計單位對該項目的施工工藝了如指掌和在施工階段不發(fā)生重大的設(shè)計變更,才能順利運行。然而高速公路項目有著規(guī)模大、工期長、結(jié)構(gòu)復雜等特點,在施工過程中會受到外界各種因素的干擾,包括水文氣象、地質(zhì)條件的變化、規(guī)劃以及設(shè)計的變更等,進而影響工程質(zhì)量。

另外由于承包商無法參與設(shè)計階段的工作,承包建設(shè)這種項目管理模式存在的缺點是:設(shè)計與施工銜接不夠密切,容易出現(xiàn)設(shè)計方和施工方互相推卸責任的現(xiàn)象,項目周期延長,前期投入較高,設(shè)計變更時導致造價增大。

3.3 設(shè)計與建設(shè)周期的問題

“九五”以來,我國增加基礎(chǔ)設(shè)施投資以推動國民經(jīng)濟增長,因而在高速公路建設(shè)方面投資很大。但是,由于前期工作準備不足,沒有足夠的項目儲備,難以在正常的建設(shè)周期(合理設(shè)計周期、合理建設(shè)工期)內(nèi)完成投資。有時為了在干部任期內(nèi)完成投資、增加政績只有縮減建設(shè)周期,因此前期工作階段的時間一減再減,根本保證不了合理的設(shè)計周期。由于大大壓縮了設(shè)計周期,地質(zhì)工作時間相應也縮短,導致地質(zhì)勘探深度不夠,資料不足,使設(shè)計基礎(chǔ)資料失真。一旦開工,這些欠妥的設(shè)計也就由于工期緊而難于變更,往往給工程造成很大損失。

3.4 勘察設(shè)計的問題

我國工程勘察設(shè)計費率控制在工程概算投資額的1.5%以內(nèi),與國際工程勘察設(shè)計收費標準相比,這個費率水平明顯偏低。低水平的工程勘察設(shè)計費限制了設(shè)計單位技術(shù)人員的技術(shù)和資金的投入,進而影響了工程設(shè)計質(zhì)量。同時,在低的收費標準下,無法要求勘察設(shè)計單位承擔過大的設(shè)計質(zhì)量責任。

3.5 監(jiān)理的問題

有的業(yè)主不重視監(jiān)理制度和監(jiān)理工作程序,采用低價中標的方式選取監(jiān)理單位,客觀上降低了監(jiān)理單位對項目的服務(wù)水平和技術(shù)力量,導致優(yōu)秀的監(jiān)理人員和檢測設(shè)備不足。監(jiān)理隊伍的力量不足,素質(zhì)偏低?，F(xiàn)有的監(jiān)理人員的數(shù)量和素質(zhì)遠不適應交通基本建設(shè)高速度、大規(guī)模、高標準的發(fā)展現(xiàn)狀。雖然有很多監(jiān)理人員經(jīng)過突擊培訓,具備監(jiān)理資格,但是其中有相當數(shù)量的人員缺乏監(jiān)理經(jīng)驗,不具備監(jiān)理人員的素質(zhì),或者靠臨時外聘。個別外聘監(jiān)理只把監(jiān)理工作當作掙錢和謀私的手段,工作敷衍了事。有的與施工單位站在一個立場,在工程監(jiān)理過程中計量支付、檢測數(shù)據(jù)有弄虛作假現(xiàn)象。監(jiān)理人員的持證上崗率較低,對工程質(zhì)量、進度、投資三大控制未達到預期效果,從而使監(jiān)理工作停留在低級水平,直接影響質(zhì)量管理工作的深度和力度。

綜上所述,在高速公路的建設(shè)過程中,有關(guān)人員若根據(jù)所建項目的特點,注意建設(shè)的各個環(huán)節(jié),把質(zhì)量憂患意識放在第一位,認真去做,必能將質(zhì)量通病控制到最小。

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