張銥瑩，彭其淵

（西南交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院，四川 成都 610031）

論運輸通道的聚散現(xiàn)象

張銥瑩，彭其淵

（西南交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院，四川 成都 610031）

提出運輸通道具有集聚性和擴散性，在闡述運輸通道聚散現(xiàn)象的普遍性的基礎(chǔ)上，分析運輸通道聚散的方式、成因、空間表現(xiàn)及其特性，論述運輸通道的集聚與擴散的關(guān)系，提出運輸通道的集聚與擴散是相對立和并存的。

運輸通道；聚散現(xiàn)象；聚散方式；聚散特性

在區(qū)域發(fā)展過程中，運輸通道的作用不容忽視。不斷完善的運輸通道增強了區(qū)域空間的連通性和可達性，引發(fā)空間區(qū)位優(yōu)勢的變化，誘導(dǎo)資金流、客貨流、信息流在運輸通道周圍的集聚，當集聚發(fā)展到一定階段后又沿運輸通道向外擴散，對區(qū)域經(jīng)濟具有輻射作用，逐步形成產(chǎn)業(yè)發(fā)達和城市化程度較高的運輸通道經(jīng)濟走廊。如美國的硅谷高科技產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟帶位于一條公路的兩側(cè)，日本的新干線經(jīng)濟帶等。運輸通道與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和空間擴展之間關(guān)系密切，相互作用。因此，建立完整的運輸通道聚散效應(yīng)理論體系具有實際應(yīng)用價值。

1 運輸通道聚散現(xiàn)象的普遍性

集聚效應(yīng)與擴散效應(yīng)是諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎獲得者繆爾達爾(Myrdal G.)在其累積循環(huán)因果論中提出的[1]。簡單地說，集聚效應(yīng)是指生產(chǎn)要素從不發(fā)達區(qū)域向發(fā)達區(qū)域流動，使區(qū)域差異不斷擴大；擴散效應(yīng)是指各生產(chǎn)要素從發(fā)達地區(qū)向不發(fā)達區(qū)域流動，并使區(qū)域發(fā)展差異越來越小。集聚效應(yīng)和擴散效應(yīng)是一切系統(tǒng)的基本屬性[2]。

運輸通道是一個由多個相關(guān)元素組成的完成特定功能的系統(tǒng)[3]，具有一切系統(tǒng)所具有的基本屬性——集聚與擴散特性，運輸通道的集聚性和擴散性統(tǒng)稱為聚散性。

運輸通道刺激沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，逐漸使客貨流和主要經(jīng)濟活動向運輸通道集聚，從而使服務(wù)于沿線經(jīng)濟而不斷壯大起來的交通聯(lián)系，逐步轉(zhuǎn)化為穩(wěn)定而牢固的經(jīng)濟聯(lián)系；同時運輸通道使得區(qū)域運輸成本下降，強化運輸通道沿線的空間優(yōu)勢，促進區(qū)域空間服務(wù)范圍的擴大和產(chǎn)業(yè)的聚散。例如，京滬、京廣、京哈 3 個運輸通道聯(lián)接著47個大中城市，人口占全國的19%，工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值占全國的48%。特別是一些著名的綜合運輸通道，其聚散現(xiàn)象更為明顯，具有代表意義的運輸通道所呈現(xiàn)的聚散現(xiàn)象，表明了運輸通道的聚散性是普遍存在的。

（1）萊茵河運輸通道[4]由萊茵河水運、鐵路、高速公路構(gòu)成，是西歐最強大的一條通道集聚軸，是人口稠密、工業(yè)發(fā)達的高度發(fā)展地帶。借助萊茵河運輸通道，把遍布荷蘭境內(nèi)的河口密集產(chǎn)業(yè)區(qū)與“德國及歐洲心臟”魯爾工業(yè)區(qū)、中部的“萊茵—美茵工業(yè)區(qū)”和南部的“路德維希—曼海姆—海德堡”工業(yè)區(qū)連接起來，成為德國乃至歐洲最大的密集產(chǎn)業(yè)帶。

（2）原蘇聯(lián)橫貫東西的鐵路運輸通道[4]，東西綿延5 000～6 000 km，將莫斯科地區(qū)以東的遼闊國土資源、社會經(jīng)濟潛力都集聚在其周圍，集中了原蘇聯(lián)一半以上的生產(chǎn)力，是原蘇聯(lián)最宏大的產(chǎn)業(yè)帶。

（3）日本東海道運輸通道[5]，以東京和大阪兩大都市為端點，由鐵路、公路、航線組成，以東海道本線、國道1號線、新干線、東名和名神高速公路等為主要動脈，連接著日本3個經(jīng)濟地域，即京濱、中京和阪神經(jīng)濟地域。東海道運輸通道沿線人口、經(jīng)濟活動集聚程度很高，集中了一半以上的日本人口，集中了日本國民生產(chǎn)總值的70%、工業(yè)生產(chǎn)額的60%、工業(yè)就業(yè)人數(shù)的63%、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投資額的50%。產(chǎn)業(yè)的集中必然帶來人員及貨物的大量移動，東海道運輸通道沿線區(qū)域的商品流通額占全國的80%左右，貨物流動量占全國貨物流動量(t)的比例為50%左右，旅客流動量占全國的70%左右。東海道運輸通道已經(jīng)成為日本政治、經(jīng)濟和文化的軸心。

（4）京滬運輸通道連接北京和上海兩大中心城市，經(jīng)天津、濟南、徐州、蚌埠、南京等大中城市，全長約1 300 km，為全國最繁忙的客貨運輸大通道。京滬運輸通道沿線的土地僅僅占全國的6.14%，人口卻占全國的26.6%，工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)總值占全國的37.7%，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值為全國的1.35倍，社會消費品零售總額占全國33.4%，人均消費水平為全國的1.28倍[6]。京滬運輸通道是我國經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)之一，已成為溝通我國東北、華北、西北與華東經(jīng)濟聯(lián)系的重要運輸走廊。

（5）長江沿線通道位于我國地理中心腹地，橫貫東西，沿線34個大中城市，得天獨厚的長江直接確定了整個流域的社會經(jīng)濟地理區(qū)位，同時也決定了其他運輸方式線路的平行走向。長江是溝通中國內(nèi)地與沿海地區(qū)的橋梁，是我國東部經(jīng)濟技術(shù)向中西部推進的重要通道，具有顯著的區(qū)位優(yōu)勢和港口優(yōu)勢，形成以上?！暇錆h—宜昌—重慶等城市為中心的沿江經(jīng)濟走廊，沿線工農(nóng)業(yè)經(jīng)濟基礎(chǔ)和科學(xué)技術(shù)基礎(chǔ)均較雄厚，并兼有沿海和內(nèi)地兩方面的經(jīng)濟特征，在全國經(jīng)濟中占有十分重要的地位。

（6）在我國鐵路網(wǎng)中主干線路的集聚效應(yīng)更為明顯，這些鐵路干線沿線分布著我國的主要工業(yè)基地、大部分的大中城市，是大經(jīng)濟區(qū)或者各個省區(qū)的產(chǎn)業(yè)集聚帶和發(fā)展軸。如我國6條主干線路——京滬線、京廣線、京哈線、隴海線、沈大線、滬杭—浙贛線，線路里程共計8 336 km[7]，僅占全國鐵路長度的1/6，而其所承擔的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量卻占全國鐵路的52%~56%，其客流量密度是全國鐵路平均客流密度的3.6倍；貨流密度是全國鐵路平均貨流密度的3倍[8]。

2 運輸通道的聚散方式

運輸通道具有規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，縮短地域間的時間距離，降低運輸成本，提高區(qū)域交通可達性，使得人員、物資、信息及其他生產(chǎn)要素等更加方便快捷地在沿線區(qū)域流動，加強對外空間運輸聯(lián)系，產(chǎn)生交通區(qū)位優(yōu)勢，提高集聚能力，從而促進運輸通道沿線區(qū)域經(jīng)濟、商貿(mào)和科技發(fā)展。因此，運輸通道的發(fā)展和完善，進一步強化了“節(jié)點”城市與外界區(qū)域及城市之間的聯(lián)系，改變了通道沿線區(qū)域的投資環(huán)境，并促進了各種生產(chǎn)要素在運輸通道周圍集聚。運輸通道聚散方式主要有以下幾種。

（1）對交通方式的聚散。在運輸通道內(nèi)，兩個中心“節(jié)點”之間的多種運輸方式(公路、鐵路、航空、水運、管道)及運輸線路的集聚，促進運輸通道的結(jié)構(gòu)配置更趨合理，以滿足各種運輸需求。

（2）對區(qū)域客貨流的集聚輻射。由于運輸通道便利性、可達性及其較小的交通阻抗，促使人口、崗位及大量的第三產(chǎn)業(yè)設(shè)施在交通便利的運輸通道四周集聚，引發(fā)大量的交通流量生成，主要集中產(chǎn)生在運輸通道上，其流量、流向向運輸通道集聚。由此可知，一般運輸通道通過地帶的人口密度高于其他地區(qū)。一方面，是人口的自然增長，從運輸通道外圍地區(qū)的遷入人口是人口高密度的直接原因；另一方面，隨著人口的集聚，也相應(yīng)地吸引著資金、技術(shù)、物流等，直接刺激區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。人口與經(jīng)濟活動在運輸通道周圍的集聚，產(chǎn)生的結(jié)果是城市的快速增長及城市走廊相互作用的加強。

（3）對生產(chǎn)要素的聚散。生產(chǎn)要素是指人類社會經(jīng)濟活動所必需的物質(zhì)要素，包括基礎(chǔ)要素(各種土地與建筑物)、人口與勞動力、生產(chǎn)資料、生活資料、資金、科技、信息與管理、文化觀念等[9]。生產(chǎn)要素直接參與經(jīng)濟運行，促進經(jīng)濟社會發(fā)展。生產(chǎn)要素在“節(jié)點”上生成，通過“節(jié)點”與“節(jié)點”之間的聚散力，順次沿著主軸線、次一級的軸線及網(wǎng)絡(luò)集聚與擴散，進而促使工業(yè)或其他經(jīng)濟活動的集中和擴散。生產(chǎn)要素在運輸通道周圍集聚與擴散的結(jié)果，一方面使區(qū)域產(chǎn)業(yè)不斷升級、促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，另一方面使區(qū)域腹地不斷擴大、改善地理區(qū)位。隨著產(chǎn)業(yè)沿運輸通道的集聚，具有密切分工和協(xié)作聯(lián)系的各種產(chǎn)業(yè)相互交織在一起，逐步形成產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟帶。生產(chǎn)要素沿運輸通道的集聚，在集聚到一定階段后又沿運輸通道向外擴散，逐步形成產(chǎn)業(yè)發(fā)達和城市化程度較高的發(fā)展軸線，提高運輸通道沿線地區(qū)的競爭優(yōu)勢，促進運輸通道所在區(qū)域的發(fā)展。

（4）對區(qū)域空間的聚散。運輸通道在發(fā)展過程中，運輸空間范圍和聚散規(guī)模不斷增加，對周圍乃至外部地區(qū)形成巨大的吸引力和輻射力，使得更多的運輸線路、人口、區(qū)域經(jīng)濟實體(企業(yè))、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、城市等都集聚在運輸通道沿線區(qū)域空間中，提高經(jīng)濟社會活動的空間運行效率。

3 運輸通道的聚散特性

3.1 運輸通道的集聚性

運輸通道的集聚性是指運輸通道借助自身的通道優(yōu)勢，對周圍區(qū)域產(chǎn)生吸引力和向心力，使運輸通道周邊區(qū)域的客貨流、資本、勞動力、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)等資源要素轉(zhuǎn)移、集聚到運輸通道周圍的性質(zhì)。

在本質(zhì)上，運輸通道所具有的集聚性是由于人類經(jīng)濟活動對集聚經(jīng)濟的追求。因為運輸通道改善了地理區(qū)位，而經(jīng)濟活動在選擇區(qū)位時具有盡量趨近于特定區(qū)位的趨向，并且出于加強相互聯(lián)系的需要，一些內(nèi)在聯(lián)系緊密、相互依賴性大的經(jīng)濟活動往往趨向于集中在運輸通道周圍，使克服距離的成本和費用達到最低，生產(chǎn)效率和相互往來頻率達到最大；各種生產(chǎn)要素在流動過程中有秩序地組合成特定結(jié)構(gòu)，分布在運輸通道周圍，產(chǎn)生集聚經(jīng)濟效益。因此，各種經(jīng)濟活動為追求集聚經(jīng)濟而集中在運輸通道周圍區(qū)域。

運輸通道集聚經(jīng)濟效益包括內(nèi)部集聚經(jīng)濟效益和外部集聚經(jīng)濟效益。內(nèi)部集聚經(jīng)濟效益是指運輸通道規(guī)模擴大導(dǎo)致的經(jīng)濟效益；外部集聚經(jīng)濟效益是指不同運輸通道間各系統(tǒng)發(fā)展產(chǎn)生的經(jīng)濟效益。

集聚過程一旦開始，就極容易形成促進循環(huán)因果式的集聚力量，從而加速集聚過程[9]。由于集聚能夠產(chǎn)生集聚引力，在集聚引力的作用下，運輸通道周圍資源、要素、企業(yè)、人口、客貨流等將不斷向運輸通道附近的優(yōu)勢區(qū)位移動，從而促進運輸通道周圍區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，推動發(fā)達地區(qū)、專業(yè)化地區(qū)、產(chǎn)業(yè)密集帶等的逐步形成和發(fā)展。

因此，集聚效應(yīng)使得運輸通道及周邊區(qū)域的地理區(qū)位得到有效改善，促使區(qū)域經(jīng)濟獲取更大規(guī)模的經(jīng)濟效益，為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提供有力支持。簡言之，運輸通道集聚效應(yīng)的作用在于通過集聚生產(chǎn)要素，形成社會生產(chǎn)力；通過誘發(fā)潛在的生產(chǎn)力，擴大再生產(chǎn)。

3.2 運輸通道的擴散性

運輸通道并不是任意無限地集聚都會產(chǎn)生集聚經(jīng)濟效益的。當集聚規(guī)模超過一定限度時，將會產(chǎn)生集聚經(jīng)濟效益減少，甚至喪失；同時，由于集聚在一定程度上會帶來外部環(huán)境對經(jīng)濟活動的負面約束，影響經(jīng)濟社會和生態(tài)效益，由此而產(chǎn)生集聚不經(jīng)濟的現(xiàn)象。

為避免集聚不經(jīng)濟，充分利用運輸通道設(shè)施，在一定的區(qū)域內(nèi)實施適當?shù)耐ǖ罃U散，可以收到降低投資、縮短流通距離、改善生態(tài)環(huán)境等擴散效益，而擴散力就來源于這種擴散效益。需要指出的是，運輸通道的擴散性也是有一定限度的，如果過度，也會出現(xiàn)擴散不經(jīng)濟的問題[10]。過度擴散會割裂相關(guān)企業(yè)或產(chǎn)業(yè)部門的內(nèi)在聯(lián)系，因缺乏必要的分工與協(xié)作條件，而難以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟和可持續(xù)發(fā)展。

總體而言，運輸通道的擴散性將促進通道周圍區(qū)域資源、人口、資金、技術(shù)、信息、產(chǎn)業(yè)等在空間上趨于相對均衡，有利于逐步縮小區(qū)際經(jīng)濟差異，促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.3 運輸通道聚散性的空間表現(xiàn)

運輸通道的線路結(jié)構(gòu)是由“節(jié)點”和“線路”兩部分組成。運輸通道對區(qū)域的影響主要表現(xiàn)為以“節(jié)點”為核心的經(jīng)濟圈形式的聚散性，以及以“線路”為核心的經(jīng)濟帶形式的聚散性，即運輸通道的聚散性在空間表現(xiàn)為“節(jié)點”的聚散性和“線路”的聚散性。

由于“節(jié)點”具有便利的交通條件，改善區(qū)域空間的可達性，增強“節(jié)點”間的經(jīng)濟引力，提高“節(jié)點”所在區(qū)域?qū)ι鐣?jīng)濟、技術(shù)、文化、產(chǎn)業(yè)、人口的集聚力，吸引著資金、技術(shù)、信息、人才等生產(chǎn)要素在以“節(jié)點”為核心的經(jīng)濟圈集聚，并逐漸形成具有一定規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中心。

運輸通道改善了“線路”沿線區(qū)域的運輸可達性和經(jīng)濟可達性，從而提升了“線路”區(qū)域經(jīng)濟地理位置，改變了區(qū)位優(yōu)勢，對沿線區(qū)域有很強的經(jīng)濟吸引力和凝聚力，大量具有前向、后向和旁側(cè)聯(lián)系的各種產(chǎn)業(yè)必然會將產(chǎn)業(yè)布局在運輸通道沿線區(qū)域，以獲得低成本、高利潤，增強企業(yè)的競爭優(yōu)勢。

而集聚在“節(jié)點”、“線路”周圍的經(jīng)濟社會設(shè)施通過產(chǎn)品、信息、技術(shù)、人員、金融等生產(chǎn)要素，對附近區(qū)域有擴散作用，形成新的生產(chǎn)力，推動區(qū)域經(jīng)濟社會的發(fā)展。同時，由于生產(chǎn)、生活服務(wù)水平的改善和提高，交通科技的進步，運輸通道不斷發(fā)展和完善，又進一步促進新集聚的產(chǎn)生。

因此，由于運輸通道“節(jié)點”、“線路”的集聚與擴散作用，沿運輸通道的集聚力與擴散力對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有一定推動和輻射作用，從而促進區(qū)域經(jīng)濟的持續(xù)高效發(fā)展。運輸通道的建設(shè)，大大增強了沿線經(jīng)濟的發(fā)展“勢能”，推動了產(chǎn)業(yè)進步和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展；而區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的提高，客觀上又要求進一步加強建設(shè)和完善運輸通道。運輸通道與區(qū)域經(jīng)濟相互作用的結(jié)果，使得區(qū)域的經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，出現(xiàn)沿運輸通道的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟帶；運輸通道對區(qū)域經(jīng)濟的影響通過其“節(jié)點”和“線路”來吸引和擴散。由此可見，在不同經(jīng)濟社會發(fā)展階段，運輸通道的集聚、擴散效應(yīng)不同，對區(qū)域經(jīng)濟的影響程度也不同。

3.4 運輸通道的聚散特性

運輸通道的空間連通性、服務(wù)及時性、運輸方式協(xié)同性，使得以運輸通道為基礎(chǔ)的公共服務(wù)系統(tǒng)不斷完善，空間與時間也隨之轉(zhuǎn)變，成為對時間效益要求較高的產(chǎn)業(yè)發(fā)展的刺激因素，促進了經(jīng)濟活動的空間一體化。運輸通道的主要線路走向決定區(qū)域經(jīng)濟的空間分布范圍和走向，運輸能力影響著區(qū)域內(nèi)部及對外聯(lián)系的能力、強度及本身實力，其空間組合狀況影響著區(qū)域內(nèi)城鎮(zhèn)的形成與增長。

從以上的分析中可以將運輸通道集聚與擴散的特性概括為以下幾點。

（1）時空特性。集聚效應(yīng)是因為各種資源要素在運輸通道周圍空間上聚集而獲得的。一般來說，運輸通道對周圍區(qū)域具有的聚散效應(yīng)，其強度是隨著時間而變化的。圖1反映了隨時間變化過程的一般情況。圖1中，橫軸表示時間，縱軸表示作用效果的強度。其中，圖1(a)表示集聚性。在運輸通道形成初期，運輸通道的集聚性較強，而擴散性較弱。但隨著時間的推移，運輸通道的集聚性在達到最大值后即呈逐漸減弱趨勢，整個變化近似表現(xiàn)為二次曲線型(減函數(shù))。圖1(b)表示擴散性，隨著運輸通道擴散性的不斷增強，達到一定水平后趨向相對穩(wěn)定，整個變化大致是邏輯斯諦(Logistic)曲線型。圖1(c)則表示運輸通道集聚和擴散兩種作用的共同效果。圖中在ti處集聚性達到最強，這時運輸通道周圍的區(qū)域人口、資金、技術(shù)、信息、產(chǎn)業(yè)、客貨流等要素呈向運輸通道集中的變動趨勢；從tj開始，運輸通道的擴散性大于集聚性，這時距離運輸通道較遠區(qū)域從地域間相互作用中獲得的好處遠遠大于損失，自身發(fā)展加速，并使運輸通道周圍地域間差距逐步縮小，區(qū)域經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)演變處于均衡化過程之中。

（2）外部性。集聚效應(yīng)是空間上集中的各種資源要素，通過外在因素在客觀上互相為對方提供利益而使經(jīng)濟效果增加或費用減少。

（3）規(guī)模性。集聚效應(yīng)以一定的規(guī)模為前提，通過微觀主體的內(nèi)在規(guī)模經(jīng)濟來實現(xiàn)，即只有取得自身的規(guī)模效益，才能使外在利益得以轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實的利益。

4 運輸通道集聚與擴散的關(guān)系

運輸通道的集聚與擴散是相對立和并存的。沒有集聚的積累，就不會出現(xiàn)強有力的擴散；同樣，缺乏擴散，就不會產(chǎn)生再布局和高層次集聚的機會和條件。集聚中存在著擴散，擴散中蘊含著集聚。它們之間的關(guān)系主要體現(xiàn)在以下方面。

（1）在運輸通道形成和發(fā)展的不同階段，集聚與擴散效應(yīng)發(fā)生作用的強度不一樣。在運輸通道形成初期，集聚性起著主導(dǎo)作用，引發(fā)運輸通道“節(jié)點”周圍區(qū)域的人口、資金、技術(shù)、信息、產(chǎn)業(yè)、客貨流等向“節(jié)點”聚集，從而促進“節(jié)點”區(qū)域的迅速發(fā)展。在運輸通道發(fā)展時期，集聚性的作用逐漸減緩，擴散性逐漸發(fā)揮作用。當運輸通道進入成熟階段，集聚性和擴散性同時作用，其表現(xiàn)形式和程度就更為復(fù)雜，一般情況下，擴散性的作用強于集聚性。

（2）集聚性與擴散性的作用存在一定慣性，但其作用是有限度的。即集聚(或擴散)一旦發(fā)生，將沿著其固有的方向持續(xù)下去，在沒有人為干預(yù)的情況下，只有等出現(xiàn)集聚不經(jīng)濟(或擴散不經(jīng)濟)時，集聚(或擴散)才會受到遏制，并有可能由集聚為主轉(zhuǎn)化為以擴散為主(或由擴散為主轉(zhuǎn)化為以集聚為主)。這時，原來的集聚(或擴散)趨勢不會消失，仍將與擴散(或集聚)同時存在。但是，集聚(或擴散)在內(nèi)容、規(guī)模、層次、速度等方面會不斷發(fā)生變化。

（3）集聚性使各生產(chǎn)要素向運輸通道匯集，使區(qū)位條件優(yōu)越的中心地依托交通，通過后向聯(lián)系效應(yīng)不斷吸納鄰近地區(qū)的人力、財力和物力，并迅速成長為交通沿線的經(jīng)濟中心。集聚作用的原動力是經(jīng)濟利益，而人們的經(jīng)濟活動總是欲求利益最大化，使集聚作用不斷強化、經(jīng)濟中心不斷膨脹，但集聚作用使成本降低，利益最大化是有限度的。集聚過度容易成為促進擴散的契機，只有適度擴散才能保證產(chǎn)業(yè)聚集體的規(guī)模適度與結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

當集聚達到一定程度時，擴散性逐漸發(fā)揮主導(dǎo)作用，經(jīng)濟中心以梯度擴散、等級擴散、位移擴散等方式不斷向鄰近地區(qū)轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)及技術(shù)要素，不斷完善綜合運輸通道功能，促使經(jīng)濟帶相對便捷地實現(xiàn)均衡發(fā)展，還將波及到城鎮(zhèn)間隙原本不發(fā)達地區(qū)，從而帶動沿線地區(qū)的均衡發(fā)展。

5 結(jié)束語

通過運用實證分析和規(guī)范分析相結(jié)合的方法，提出運輸通道具有集聚性和擴散性，系統(tǒng)說明運輸通道聚散現(xiàn)象的普遍存在及運輸通道的聚散方式，分析了運輸通道集聚擴散的成因、空間表現(xiàn)及其特性，在論述運輸通道集聚與擴散關(guān)系的基礎(chǔ)上，提出運輸通道集聚與擴散是相對立和并存的。運輸通道相關(guān)理論及聚散特點的闡釋，為運輸通道理論及通道聚散效應(yīng)的研究奠定了一定的基礎(chǔ)。

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1003-1421(2010)02-0018-06

F511.99；U11

B

2009-11-09

馮姍姍