寧波市軌道交通2號(hào)線不同編組列車(chē)混合運(yùn)營(yíng)方案研究

陳 斌 李 英

(1.寧波市軌道交通集團(tuán)有限公司,315012,寧波;2.上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院,200070,上?！蔚谝蛔髡?教授級(jí)高級(jí)工程師)

寧波市軌道交通2號(hào)線不同編組列車(chē)混合運(yùn)營(yíng)方案研究

陳 斌1李 英2

(1.寧波市軌道交通集團(tuán)有限公司,315012,寧波;2.上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院,200070,上?！蔚谝蛔髡?教授級(jí)高級(jí)工程師)

針對(duì)寧波市軌道交通2號(hào)線在運(yùn)營(yíng)初期、近期、遠(yuǎn)期分別采用4、4、6節(jié)列車(chē)編組方案,以及4、6輛編組列車(chē)混合運(yùn)營(yíng)方案中存在的車(chē)輛、系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)等方面的相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行了分析研究,并提出了相應(yīng)的處理措施。研究結(jié)果表明,本工程采用4、6輛編組列車(chē)混合運(yùn)營(yíng)是經(jīng)濟(jì)的、可行的。同時(shí)建議4輛編組列車(chē)應(yīng)采用3動(dòng)1拖方案,注意在信號(hào)系統(tǒng)軟件編制中充分考慮4、6輛編組列車(chē)混合運(yùn)營(yíng)的要求,屏蔽門(mén)宜按6輛編組列車(chē)一次性實(shí)施,4輛編組列車(chē)和6輛編組列車(chē)都宜?？吭谡九_(tái)的同一位置。

城市軌道交通;車(chē)輛編組;運(yùn)營(yíng);車(chē)輛配置

First-author's addressNingbo Rail Transit Group Co.,Ltd.,315012,Ningbo,China

針對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)初期、近期、遠(yuǎn)期列車(chē)編組方案問(wèn)題,業(yè)內(nèi)存在著較大的分歧:一部分專家主張初、近期列車(chē)采用4輛編組,近期和遠(yuǎn)期采用4輛、6輛編組混跑;另一部分專家主張初、近期列車(chē)采用4輛編組,遠(yuǎn)期改為6輛編組,以提高運(yùn)營(yíng)效益,降低成本;還有一些專家認(rèn)為列車(chē)由4輛編組擴(kuò)編為6輛編組難度很大,代價(jià)很高,主張初、近、遠(yuǎn)期列車(chē)均采用6輛編組。本文以寧波市軌道交通2號(hào)線工程為背景,對(duì)此問(wèn)題進(jìn)行探討,以期提高城市軌道交通列車(chē)編組決策的科學(xué)性。

1 列車(chē)編組及混合運(yùn)營(yíng)方案

寧波市軌道交通2號(hào)線規(guī)劃線路長(zhǎng)度約 50 km,工程分為兩期實(shí)施:一期工程起點(diǎn)站為機(jī)場(chǎng)站,終點(diǎn)站為東外環(huán)路站,線路全長(zhǎng)28.41 km,共設(shè)22座車(chē)站,平均站間距1.334 km。根據(jù)客流預(yù)測(cè),本線初、近、遠(yuǎn)期高峰斷面客流分別為1.18萬(wàn)人次/h、1.89萬(wàn)人次/h、3.13萬(wàn)人次/h。初、近期客流與遠(yuǎn)期客流相比較小,因此采用4、4、6的列車(chē)編組方案。運(yùn)營(yíng)初期列車(chē)編組采用4輛B型車(chē),配屬車(chē)33列,一直應(yīng)用至遠(yuǎn)期自動(dòng)報(bào)廢。此后,根據(jù)客流實(shí)際增長(zhǎng)情況逐漸增加6輛編組列車(chē),高峰時(shí)段6輛編組列車(chē)與4輛編組列車(chē)混合運(yùn)行,平峰時(shí)段均采用4輛編組列車(chē)運(yùn)行方案。在運(yùn)營(yíng)初期,采用4輛編組列車(chē),可以提供較短的行車(chē)間隔和較為節(jié)省的列車(chē)購(gòu)置與運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。因此,在可行性研究、總體設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)等階段均推薦本線初期采用4輛編組列車(chē)的方案。

2 不同編組列車(chē)混合運(yùn)營(yíng)的問(wèn)題及措施

2.1 車(chē)輛配置

1)列車(chē)救援能力問(wèn)題。在列車(chē)救援能力方面,一般要求一列動(dòng)力完好的空載列車(chē)應(yīng)能將停放在本線30‰的最大坡道上的一列超員故障列車(chē)救援至前方車(chē)站,清客后回庫(kù)。如果發(fā)生故障的6輛編組載客列車(chē)與擔(dān)負(fù)救援任務(wù)的4輛編組列車(chē)均處在30‰坡道上,4輛2動(dòng)2拖編組列車(chē)無(wú)法以0.0833 m/s2的坡道起動(dòng)最小加速度對(duì)6輛編組載客列車(chē)實(shí)施救援。使用4輛3動(dòng)1拖編組的AW0(空載)列車(chē),可以實(shí)現(xiàn)在30‰坡道對(duì)6輛4動(dòng)2拖編組AW3(超載)列車(chē)的重聯(lián)救援(當(dāng)3動(dòng)1拖編組列車(chē)上每個(gè)動(dòng)軸牽引力F軸=16.51 kN、粘著系數(shù) μ=0.194時(shí))。使用4輛全動(dòng)編組AW0列車(chē),可以實(shí)現(xiàn)在30‰坡道對(duì)6輛4動(dòng)2拖編組AW3列車(chē)的重聯(lián)救援(當(dāng)全動(dòng)4輛編組列車(chē)上每個(gè)動(dòng)軸牽引力F軸=12.52 kN、粘著系數(shù) μ=0.147時(shí))。

2)列車(chē)配重問(wèn)題。在列車(chē)配重方面,輔助逆變器和蓄電池的質(zhì)量分配是關(guān)鍵,要盡可能地將其質(zhì)量平衡到每輛動(dòng)車(chē)。如果不便于單獨(dú)安裝輔助逆變器與蓄電池,則需要采用分散布置的輔助逆變器,把質(zhì)量平衡到每輛車(chē)。由于安裝蓄電池的主流模式是每列車(chē)安裝兩組蓄電池,若將每組蓄電池再分為兩個(gè)小組,分別安裝于兩輛車(chē),則兩組蓄電池間(即兩輛車(chē)之間)必須添加串聯(lián)線,其技術(shù)可靠性可能也會(huì)受到影響。

3)列車(chē)配重與價(jià)格問(wèn)題。列車(chē)配重與價(jià)格方面,全動(dòng)車(chē)編組由于沒(méi)有拖車(chē)可以單獨(dú)安裝輔助逆變器與蓄電池,應(yīng)該采用分散布置輔助逆變器系統(tǒng),即每輛車(chē)都安裝輔助逆變器;同時(shí)還要平衡控制蓄電池的質(zhì)量,這樣才可以平衡列車(chē)配重。這相當(dāng)于在每輛拖車(chē)加裝4個(gè)電機(jī)(包括傳動(dòng)機(jī)構(gòu)約3 t)、一套VVVF(變壓變頻)系統(tǒng)(包括高壓箱約1.1 t),保留半組蓄電池(約250 kg);軸重可能會(huì)因此超過(guò)14 t,則需要降低定員數(shù),同時(shí)還應(yīng)考慮動(dòng)車(chē)車(chē)底的空間問(wèn)題。4輛3動(dòng)1拖編組的列車(chē),相比全動(dòng)車(chē)編組的列車(chē),有一輛拖車(chē)可以承重較大的輔助逆變器與蓄電池組質(zhì)量。對(duì)于分組不平衡的3動(dòng)1拖列車(chē),更要講究輔助逆變器系統(tǒng)與蓄電池組質(zhì)量和容量的平衡分布,所以最好也采用分散供電式的輔助逆變器系統(tǒng),并平衡控制每輛車(chē)的蓄電池組重量。此方案可以保證軸重符合14 t的要求;而在價(jià)格方面,4輛3動(dòng)1拖編組比全動(dòng)車(chē)方案減少了一套牽引系統(tǒng),價(jià)格相對(duì)減少150萬(wàn)元。

4)方案比選。通過(guò)以上對(duì)比分析可知,雖然4輛全動(dòng)車(chē)編組AW0列車(chē)在30‰坡道上能夠滿足對(duì)6輛AW3列車(chē)的救援要求,但在正常運(yùn)行(最高運(yùn)行速度80 km/h,0～80 km/h時(shí)平均加速度0.6 m/s2,0～40 km/h時(shí)平均加速度1.0 m/s2)時(shí),其車(chē)輛牽引系統(tǒng)只發(fā)揮了不到50%的動(dòng)力性能(每軸牽引力僅為10 kN),造成很大的浪費(fèi);粘著系數(shù)僅為0.117,沒(méi)有充分利用粘著。而進(jìn)一步從經(jīng)濟(jì)性角度進(jìn)行對(duì)比分析得,采用4輛3動(dòng)1拖編組方案,在性價(jià)比上要優(yōu)于全動(dòng)車(chē)方案,同時(shí)可以完成對(duì)6輛4動(dòng)2拖編組AW3列車(chē)的坡道救援。

2.2 系統(tǒng)配置

2.2.1 存在的問(wèn)題

系統(tǒng)配置主要包括信號(hào)系統(tǒng)配置、屏蔽門(mén)系統(tǒng)配置及車(chē)輛段設(shè)施。采用4、6輛列車(chē)編組混合運(yùn)營(yíng)方案時(shí),因?yàn)?輛編組列車(chē)和6輛編組列車(chē)總重不同,列車(chē)牽引特性曲線和制動(dòng)特性曲線也不一樣,所以在列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)模式下,車(chē)載設(shè)備也必須為4輛編組和6輛編組列車(chē)分別配置不同版本的軟件;對(duì)于屏蔽門(mén)系統(tǒng)的配置,存在初、近期分期配置還是一次性配置完成的問(wèn)題,同時(shí)屏蔽門(mén)與信號(hào)系統(tǒng)的接口內(nèi)容中也存在二種不同列車(chē)編組信息的一致對(duì)應(yīng)問(wèn)題;車(chē)輛段設(shè)施的問(wèn)題主要體現(xiàn)在停車(chē)設(shè)施與架車(chē)設(shè)備的選用。

2.2.2 解決措施

2.2.2.1 信號(hào)系統(tǒng)

根據(jù)4、6輛編組列車(chē)混合運(yùn)營(yíng)方案的特點(diǎn),在需要4、6編組列車(chē)混合運(yùn)營(yíng)來(lái)進(jìn)行過(guò)渡的情況下,為適應(yīng)車(chē)輛編組方案的要求,信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)采取以下措施:在4輛編組車(chē)運(yùn)營(yíng)時(shí),為ATP/ATO(列車(chē)自動(dòng)保護(hù)/列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行)車(chē)載設(shè)備配置適應(yīng)4輛編組列車(chē)的軟件;在4、6輛編組列車(chē)混跑運(yùn)營(yíng)時(shí),原4輛編組列車(chē)的車(chē)載軟件不需要進(jìn)行更改,新增的6輛編組列車(chē)為ATP/ATO車(chē)載設(shè)備配置適應(yīng)6輛編組列車(chē)的軟件。在一期工程招標(biāo)時(shí),為避免遠(yuǎn)期修改的影響,要求信號(hào)供貨商對(duì)軌旁ATP/ATO設(shè)備軟件進(jìn)行開(kāi)發(fā),一次性滿足識(shí)別4、6輛編組列車(chē)的要求,并在識(shí)別4、6輛編組列車(chē)后向屏蔽門(mén)發(fā)送相應(yīng)的信息。盡管在這種情況下,由于軟件的開(kāi)發(fā)會(huì)導(dǎo)致信號(hào)系統(tǒng)投資的增加,但考慮到2號(hào)線一期工程在設(shè)計(jì)初期已將此問(wèn)題納入整個(gè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)中,投資的增加應(yīng)可以控制在一個(gè)合理的范圍內(nèi)。

同時(shí),由于列車(chē)編組不一致,若2號(hào)線的站臺(tái)屏蔽門(mén)按4、6輛編組列車(chē)都停在站臺(tái)中間進(jìn)行設(shè)計(jì),則當(dāng)信號(hào)調(diào)試和降級(jí)模式運(yùn)營(yíng)時(shí),司機(jī)要進(jìn)入站臺(tái)手動(dòng)操作屏蔽門(mén)的開(kāi)啟并進(jìn)行瞭望,當(dāng)中部停車(chē)時(shí)無(wú)法實(shí)現(xiàn)這些常規(guī)作業(yè)。因此,在4、6輛編組列車(chē)混合運(yùn)營(yíng)時(shí)需針對(duì)不同編組列車(chē)安裝精確停車(chē)設(shè)備,導(dǎo)致信號(hào)系統(tǒng)投資的進(jìn)一步增加。所以,無(wú)論上、下行,4輛編組列車(chē)和6輛編組列車(chē)都宜?？吭谡九_(tái)的同一位置(即列車(chē)正向行駛的運(yùn)營(yíng)停車(chē)點(diǎn)在站臺(tái)正方向端部)。

信號(hào)系統(tǒng)與屏蔽門(mén)按每側(cè)站臺(tái)獨(dú)立接口進(jìn)行設(shè)計(jì)。在初、近期運(yùn)營(yíng)階段,僅處理4輛編組列車(chē)(即16扇活動(dòng)站臺(tái)屏蔽門(mén)接口),但必須考慮將來(lái)遠(yuǎn)期擴(kuò)展至6輛編組列車(chē)的情況(即24扇站臺(tái)屏蔽門(mén)接口)。因此,信號(hào)系統(tǒng)須具備處理不同長(zhǎng)度列車(chē)的能力,而不同編組列車(chē)都需停在與站臺(tái)端位置相同的運(yùn)營(yíng)停車(chē)點(diǎn)。在4、6輛編組列車(chē)混合運(yùn)營(yíng)期間,信號(hào)只需激活原未使用(未供電)的6輛編組列車(chē)“長(zhǎng)車(chē)開(kāi)門(mén)指令”信號(hào),無(wú)需對(duì)系統(tǒng)設(shè)備做任何修改。這樣系統(tǒng)即可同時(shí)處理4輛編組與6輛編組列車(chē)的屏蔽門(mén)接口。

2.2.2.2 屏蔽門(mén)系統(tǒng)

(1)屏蔽門(mén)系統(tǒng)方案配置:為適應(yīng)初、近、遠(yuǎn)期4、4、6輛編組列車(chē)運(yùn)營(yíng)需求,初、近期屏蔽門(mén)可有分期配置、一次建設(shè)完成兩種配置方案。兩種配置方案比選表見(jiàn)表1。分期配置適應(yīng)列車(chē)不同時(shí)期的不同編組方案,從理論上說(shuō)是合理的。其最大好處是可節(jié)省初期建設(shè)投資,但也存在較多問(wèn)題:一方面,由于各屏蔽門(mén)潛在供貨廠家的產(chǎn)品特點(diǎn)不同,較難做到互換,如果分期配置,則存在諸多風(fēng)險(xiǎn)。如:供貨商到時(shí)不再生產(chǎn)相應(yīng)產(chǎn)品,則后期配置新購(gòu)產(chǎn)品就無(wú)法與初期已配置產(chǎn)品相兼容,這將導(dǎo)致很難購(gòu)置新設(shè)備以滿足6輛編組列車(chē)的需要;另一方面,由于后期在補(bǔ)充對(duì)應(yīng)第5、6輛編組列車(chē)屏蔽門(mén)的站臺(tái)設(shè)備時(shí)線路已經(jīng)在運(yùn)營(yíng),致使每天進(jìn)行設(shè)備加裝作業(yè)時(shí)間有限(通常不到3 h),因而其施工周期須相應(yīng)延長(zhǎng)。此外,軟件系統(tǒng)的更新和調(diào)試工作量也是不可估計(jì)的。經(jīng)初步核算,后期配置產(chǎn)品的施工周期將是3～4倍于新建線的施工工期。同時(shí),因難以通過(guò)招標(biāo)方式來(lái)增購(gòu)設(shè)備,從而可能產(chǎn)生投資增加等問(wèn)題。

如果因客流變化需要提前投入6輛編組列車(chē),采用分期配置方案就很難便捷地滿足調(diào)整列車(chē)編組的運(yùn)營(yíng)需求,且所需屏蔽門(mén)新增設(shè)備的供貨便存在了如上所述諸多問(wèn)題。此外,即使廠家還在,但由于要貨急軟件更改等因素,報(bào)價(jià)相比原來(lái)也會(huì)增加很多。如果采用一次建設(shè)完成方案,雖然初期投資成本有所增加,且在一定時(shí)間段內(nèi)部分設(shè)備將閑置不用,同時(shí)還需投入相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本,但可以避免分期配置方案所存在的不足,尤其是能便捷地適應(yīng)客流猛增而調(diào)整列車(chē)編組的需求。

表1 屏蔽門(mén)系統(tǒng)配置方案比選表

(2)屏蔽門(mén)系統(tǒng)與信號(hào)系統(tǒng)接口及控制方案:為適應(yīng)4、6輛編組列車(chē)混跑,屏蔽門(mén)與信號(hào)系統(tǒng)的接口內(nèi)容中必須增加列車(chē)編組信息,而且必須確保編組信息以及屏蔽門(mén)相應(yīng)開(kāi)啟的滑動(dòng)門(mén)位置與到站列車(chē)的編組相一致。因此,屏蔽門(mén)、信號(hào)系統(tǒng)均須具備相應(yīng)可靠的功能。另外,屏蔽門(mén)系統(tǒng)就地控制盤(pán)(PSL)面板和車(chē)站控制室IBP(緊急后備盤(pán))上應(yīng)設(shè)置對(duì)應(yīng)4、6輛編組列車(chē)的開(kāi)、關(guān)門(mén)解鎖裝置,或預(yù)留6輛編組列車(chē)解鎖裝置的安裝條件。最終設(shè)備配置情況按照車(chē)輛編組的最終采用情況確定。故4、6編組列車(chē)混跑雖然增加了車(chē)站運(yùn)營(yíng)組織的復(fù)雜性,但從工程實(shí)際來(lái)說(shuō)都是可以實(shí)現(xiàn)的,只是屏蔽門(mén)、信號(hào)系統(tǒng)及運(yùn)營(yíng)組織等都要采取相應(yīng)的措施。

2.2.2.3 車(chē)輛段設(shè)施

4、6輛編組列車(chē)混合運(yùn)營(yíng)對(duì)車(chē)輛段設(shè)施而言,其差異主要體現(xiàn)在停車(chē)設(shè)施與架車(chē)設(shè)備。無(wú)論初期采用何種列車(chē)編組方案,本線遠(yuǎn)期停車(chē)規(guī)模均一致(即按照開(kāi)行30對(duì)/h計(jì)算,配屬列車(chē)76列,停車(chē)能力66列)。如果按照近期建設(shè)車(chē)場(chǎng)規(guī)模,則根據(jù)過(guò)渡方案的研究,按客流增長(zhǎng)低、中、高水平配屬車(chē)輛為:近期全部4輛編組,配屬列車(chē)47列,停車(chē)列位42列;近期4、6輛編組,配屬列車(chē)45列,停車(chē)列位40列;近期全部6輛編組,配屬列車(chē)33列,停車(chē)列位29列。即如果初期采用6輛編組則車(chē)輛段近期可推遲建設(shè)一跨(12列位)停車(chē)庫(kù),推遲投資約0.2億元。

在架車(chē)設(shè)備方面,目前國(guó)內(nèi)制造商提供的地下固定式架車(chē)機(jī)或移動(dòng)式架車(chē)機(jī)均具備以下功能:每個(gè)架車(chē)機(jī)均能單獨(dú)動(dòng)作(提升或下降)以滿足設(shè)備調(diào)試或檢修需要;以架三輛車(chē)為一機(jī)組,一個(gè)架車(chē)機(jī)組可滿足單獨(dú)架一輛車(chē)、同時(shí)架二輛車(chē)或同時(shí)架三輛車(chē)的需要;架車(chē)機(jī)控制臺(tái)和架車(chē)臺(tái)位兩處均設(shè)有緊急停止架車(chē)按鈕,處理架車(chē)事故。故已有架車(chē)機(jī)均能滿足4輛、6輛車(chē)編組的列車(chē)架車(chē)。一般不建議采用一列車(chē)同時(shí)架車(chē)的作業(yè)方式。

寧波軌道交通2號(hào)線車(chē)輛架車(chē)線架車(chē)位處,先建4輛車(chē)的架車(chē)機(jī),預(yù)留2輛車(chē)的架車(chē)機(jī)坑,待遠(yuǎn)期6輛車(chē)編組時(shí)。安裝2臺(tái)位架車(chē)機(jī)即可滿足架車(chē)要求。

由上分析可見(jiàn),采用4、6輛編組混跑方式,對(duì)車(chē)輛段設(shè)施沒(méi)有影響。車(chē)輛段(停車(chē)場(chǎng))的列車(chē)停放均按6輛編組考慮,只是初、近、遠(yuǎn)期配屬列車(chē)數(shù)不同,停車(chē)列檢規(guī)模進(jìn)行了預(yù)留。車(chē)輛段(停車(chē)場(chǎng))范圍按規(guī)范要求均按遠(yuǎn)期規(guī)模預(yù)留,故也不影響4、6輛編組混跑。由于本段為定修段,檢修設(shè)備較廠架修段少,因此車(chē)輛檢修設(shè)施的配置只與車(chē)輛檢修內(nèi)容和檢修工作量有關(guān)。為了減少擴(kuò)建對(duì)修車(chē)的影響,車(chē)輛段的檢修臺(tái)位長(zhǎng)度現(xiàn)已按6輛車(chē)編組考慮,列車(chē)的架車(chē)設(shè)備現(xiàn)已按3輛車(chē)考慮?，F(xiàn)有設(shè)施對(duì)4輛編組或6輛編組均能滿足。

2.3 客運(yùn)組織

初期采用4輛編組列車(chē),初期以后或近期以后需要開(kāi)展混合運(yùn)營(yíng)時(shí),如果不考慮擴(kuò)編或轉(zhuǎn)線,則4、6輛編組列車(chē)的混合運(yùn)營(yíng)將可能維持較長(zhǎng)時(shí)間(30年左右)。長(zhǎng)、短列車(chē)交替到達(dá)車(chē)站,需要做好站臺(tái)客運(yùn)組織工作。另外,長(zhǎng)短列車(chē)運(yùn)能差別也對(duì)站立擁擠度的不均衡和保證高峰期小編組列車(chē)停站時(shí)間帶來(lái)一些運(yùn)營(yíng)壓力。

4、6編組列車(chē)混跑肯定會(huì)對(duì)信號(hào)系統(tǒng)、行車(chē)組織、乘客乘車(chē)等帶來(lái)一定的影響。但是,只要事先在控制軟件沒(méi)計(jì)中進(jìn)行了考慮,這些問(wèn)題都是可以解決的,增加的投資也不會(huì)太多。如信號(hào)系統(tǒng)必須配有不同軟件,屏蔽門(mén)控制也必須適應(yīng)4輛編組列車(chē)和6輛編組列車(chē)的開(kāi)啟方式。

由于4、6輛車(chē)編組列車(chē)每輛車(chē)的車(chē)體尺寸均相同,開(kāi)門(mén)位置也均相同,在列車(chē)到站時(shí)不同編組列車(chē)的頭車(chē)均停在同一位置(即站臺(tái)前進(jìn)方向的端部),因此車(chē)門(mén)與屏蔽門(mén)的位置是一樣的,不影響乘客的上、下車(chē)。列車(chē)到站之前通過(guò)廣播通知站臺(tái)乘客即將到達(dá)列車(chē)編組情況,配合站臺(tái)上的相應(yīng)標(biāo)識(shí)即可以順利有序地完成乘客乘降。

3 結(jié)語(yǔ)

經(jīng)過(guò)綜合比較與分析,寧波市軌道交通2號(hào)線在運(yùn)營(yíng)初期、中期、遠(yuǎn)期分別采用4、4、6輛編組列車(chē)方案及4、6輛編組列車(chē)混合運(yùn)營(yíng)是可行的。初期采用4輛編組列車(chē)可以提供較短的行車(chē)間隔和較為節(jié)省的列車(chē)購(gòu)置與運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。

1)初期采用4輛編組列車(chē),近期采用4、6輛編組列車(chē)的混合運(yùn)營(yíng),與完全采用6輛編組列車(chē)會(huì)有一些差異,但都可以滿足正常的運(yùn)營(yíng)要求。

2)4輛編組列車(chē)應(yīng)采用3動(dòng)1拖方案。該方案性價(jià)比優(yōu)于全動(dòng)車(chē)方案,同時(shí)可以完成在30‰坡道上對(duì)4動(dòng)2拖6輛編組AW3列車(chē)的救援,且便于平衡和控制車(chē)輛的軸重。

3)現(xiàn)有車(chē)輛段(停車(chē)場(chǎng))設(shè)施完全可滿足同時(shí)檢修4輛編組列車(chē)和6輛編組列車(chē)的需要。但應(yīng)注意在信號(hào)系統(tǒng)軟件編制中,充分考慮滿足4、6輛編組列車(chē)混合運(yùn)營(yíng)的要求,且屏蔽門(mén)宜按6輛編組一次性實(shí)施,4、6輛編組列車(chē)都宜?？吭谡九_(tái)的同一位置。

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On Mixed Operations of Ningbo Rail Transit Line 2

Chen Bin,Li Ying

Ningbo rail transit Line 2 adopts the mixed operation of 4-4-6 trains composition scheme and 4-6 cars train composition,which may bring about the related problems of vehicles,systems,operations and so on.This paper makes a study of these problems,argues that the scheme of 4-4-6 trains composition scheme and 4-6 cars train composition mixed operation is economical and feasible.At the same time,the paper proposes that the 4 trains composition should adopt 3 motor cars and 1 trailer car,the 4-6 cars train composition mixed operation should also be took into account in the signal system software compiling.The screening(security)door should be grouped according to 6 trains composition,and the 4 or 6 trains composition should stop at the same location of each platform.

urban rail transit;train composition;operation;carriage allocation

U 231+.92

2010-11-10)