任朝陽

（南昌鐵路局，江西 南昌 330002）

昌九城際鐵路列車開行方案研究

任朝陽

（南昌鐵路局，江西 南昌 330002）

根據(jù)京九線南昌—九江段能力趨于飽和的現(xiàn)狀，結合昌九城際鐵路建成通車，應用系統(tǒng)分析方法研究南昌—九江段的運輸組織方案。根據(jù)昌九鐵路設計情況和運量預測，以及線路分工原則，提出3個運輸方案，經(jīng)優(yōu)缺點分析和綜合評價，確定采用方案三，即在城際線路運行快速跨線旅客列車和城際旅客列車、在既有線運行普速跨線旅客列車和貨物列車。該方案在實際運營中取得了良好效果。

城際鐵路；運輸組織；列車開行方案

京九線南昌—九江段是全線最繁忙的區(qū)段之一，區(qū)間通過能力已趨于飽和，由于客貨共線運輸，行車密度大，運輸質量低，不能適應客貨運量增長的需求。隨著昌九城際鐵路的建成，京九線南昌—九江段形成四線格局，運輸能力得到極大提高，運輸質量顯著改善，使現(xiàn)有運輸組織模式發(fā)生重大變化。為充分發(fā)揮昌九城際鐵路建成后南昌—九江段的運輸能力，應用系統(tǒng)分析方法對該區(qū)段的運輸組織方案進行了分析研究。

1 既有線現(xiàn)狀

既有京九線為Ⅰ級、雙線鐵路，限制坡度6‰，內燃牽引，牽引質量為 3 800 t，到發(fā)線有效長 850 m，其中南昌—九江段全長 134.83 km，線路允許速度為 120～140 km/h，其間共設 16 個車站，其中區(qū)段站1個 (九江西站)，客運站2個 (九江、南昌站)，中間站 13 個。

根據(jù)南昌鐵路局 2009 年4月1日實施的列車運行圖，南昌—廬山開行旅客列車 66 對/d、行包列車 2對/d、貨物列車 54 對/d，通過能力利用率為 111%；廬山—九江開行旅客列車48對/d、行包列車2對/d、貨物列車 52 對/d，通過能力利用率為 87%。

顯然，南昌—廬山通過能力已經(jīng)超飽和，廬山—九江通過能力接近飽和，昌九城際鐵路開通后，需要通過調整現(xiàn)有運輸組織模式，有效提高南昌—九江段的運輸能力，改善運輸質量。

2 運輸組織調整的目的

昌九城際鐵路通車后，對南昌—九江段進行運輸組織調整的目的是采用最優(yōu)的分流方案解決區(qū)段能力飽和問題，使運輸能力提高的同時，運輸質量顯著改善。

（1）南昌—廬山、廬山—九江的線路能力利用率應留有一定余量，滿足一定時期的鐵路客貨運量發(fā)展需要。

（2）南昌—九江實現(xiàn)客貨分線運輸，使運輸質量得到顯著改善。

（3）昌九城際鐵路是客運專線，其設計速度目標值高于京九線，在實現(xiàn)客貨分線運輸后，存在多個等級的旅客列車，有普速、快速、城際高速旅客列車，采用不同的運輸方案，將有不同的運營效果，需要采用系統(tǒng)分析方法統(tǒng)籌考慮，以得到最優(yōu)的運輸組織效果。

3 昌九城際鐵路設計情況

南昌—九江城際鐵路為雙線自動閉塞，限制坡度12‰，列車速度目標值為 200 km/h，電力牽引，到發(fā)線有效長為 650 m。該線路自九江地區(qū)既有廬山站引出，基本沿京九線東側而行，經(jīng)德安、永修、樂化至南昌北站北端 (K1427＋400) 上接既有京九線，線路長度為 92.126 km (不含九江地區(qū)、南昌樞紐配套工程)，然后利用既有京九線引入南昌站。廬山—九江新建旅客列車聯(lián)絡線沿京九線東側與既有京九線按線路別引入九江站，九江站設城際場和普速場，同時設上行疏解線跨京九線引入普速場。全線設廬山、德安、共青城、永修、樂化5個車站，列車追蹤間隔按 4 min 設計。

根據(jù)客流密度預測、城際旅客列車及跨線列車開行方案研究，預測昌九通道 (南昌—九江)2020年、2030 年旅客列車對數(shù)分別為 101 對/d、139 對/d，其中城際線路分別承擔 92 對/d、130 對/d。

根據(jù)區(qū)域地方運量和通過運量分析，設計年度京九線南昌—九江段主要以吸引大區(qū)間的貨物交流為主，下行為重車方向，貨運量以通過運量為主，占 99%，主要為煤、糧食及其他 (以集裝箱為主)等，占總運量的七成左右。預測本線下行貨運密度以年均 3.9% 的速度增長。

4 運輸方案比選

4.1 運輸方案

綜合考慮昌九通道的客流特點，以及城際線路和既有線合理分工的原則，主要有以下3個運輸方案。

方案一：九江—南昌城際旅客列車在城際線路上運行，其余客貨列車在既有線上運行。

方案二：旅客列車在城際線路上運行，貨物列車在既有線上運行。

方案三：快速跨線旅客列車和城際旅客列車在城際線路上運行，普速跨線旅客列車和貨物列車在既有線上運行。

4.2 方案的優(yōu)缺點分析

（1）方案一。方案一近遠期城際線路分別開行旅客列車 23對/d、36 對/d，而既有線近遠期開行旅客列車 78對/d、103 對/d，開行貨物列車 93對/d、118對/d，兩線能力利用嚴重不均衡，而且進南昌站的旅客列車需要經(jīng)南昌北—樂化聯(lián)絡線 (單線) 運行，既有線及聯(lián)絡線能力不足，方案明顯不合理。

（2）方案二。方案二的優(yōu)點是客貨列車完全分線運行，列車開行沒有交叉干擾，運輸組織有較好的適應性。缺點：①城際線路的旅客列車速度等級多，低等級列車與高等級列車和城際列車速差較大，對通過能力影響大，運輸調整難度也較大，在一定程度上影響城際列車的開行；②城際線路遠期能力趨近飽和；③城際線路僅設5個車站，所有旅客列車在城際線路運行，將造成既有線沿線部分地區(qū)旅客乘車不便；④非集便車在城際線路上運行，對道床及沿線造成污染。

（3）方案三。優(yōu)點：①基本實現(xiàn)了客貨列車分線運行，速度等級較高的列車集中在城際線路運行，速度等級低的列車在既有線運行，兩線運行的列車速差均較小，有利于提高整個系統(tǒng)的運輸能力；②能兼顧既有線沿線部分地區(qū)的旅客出行需要；③遠期城際線路 (旅客列車 130 對/d) 與既有線(旅客列車9對/d、貨物列車 118 對/d，能力利用率約 80%) 兩線能力基本均衡。缺點：仍有部分非集便車在城際線路上運行，對道床及沿線造成污染，但污染程度較方案二小。

綜上所述，可考慮昌九城際鐵路建成后，與既有線分工采用方案三，即快速跨線旅客列車和城際旅客列車在城際線路運行，普速跨線旅客列車和貨物列車在既有線運行。

5 綜合評價

通過對方案的優(yōu)缺點比較，顯然方案三的運輸組織調整效果最優(yōu)，對方案三簡略綜合評價如下。

（1）運輸功能。方案三能有效緩解南昌—九江的運輸能力緊張狀況，解決區(qū)段運輸能力飽和問題，并且既有線和城際線路能力均衡 (遠期利用率為 80%)；實現(xiàn)了客貨分線運輸，速度等級高的旅客列車在城際線路運行，速度等級低的旅客列車在既有線運行，線路列車速差小，有利于提高整個系統(tǒng)的運輸能力，使系統(tǒng)功能達到最優(yōu)。

（2）運輸費用與時間。方案三與其他兩個方案相同。

（3）可靠性。由于客貨分線運輸，方案三的列車運行速差小，可靠性、安全性都較優(yōu)。

（4）適應性。方案三對內外部環(huán)境均能有較好的適應性，而且考慮了長遠期發(fā)展。

（5）社會效益。方案三按不同等級旅客列車合理分線運行，可有效滿足不同旅客的出行需求，并且在方便旅客出行的同時，促進經(jīng)濟社會發(fā)展。

6 實施效果

昌九城際鐵路于 2010 年9月 20 日正式運營，采用方案三的運輸組織模式，在滿足每日昌九城際鐵路 3 h 垂直施工天窗、京九線 90 min V 型施工天窗的條件下，昌九城際鐵路開行城際動車組17對/d，并分流京九線 95 列旅客列車；京九線每日開行 60 對/d (含行包專列3對/d) 貨物列車、31 列旅客列車。南昌—九江間運輸能力得到極大提高，能力緊張局面有效緩解，運輸質量顯著改善，兩線能力得到充分釋放和均衡利用。

1003-1421(2011)06-0019-03

U292.7+3

B

2011-04-01

2011-04-18

林 欣