翁仕友 姚佳威

經(jīng)過最近幾年的大規(guī)模建設(shè)，中國正躍升為全球運(yùn)營線路最長的高鐵大國，進(jìn)一步的建設(shè)還在展開。

無獨(dú)有偶，在2011新年之際，美國總統(tǒng)奧巴馬在國情咨文中明確提出，要在未來數(shù)年加大對美國高速鐵路的建設(shè)投資，爭取25年內(nèi)使高鐵覆蓋全美80％人口。

在中國，隨著數(shù)十條高鐵線路投入運(yùn)營，許多城市之間的鐵路交通更加便捷，乘運(yùn)時間成倍縮短，客貨運(yùn)力明顯提高。但較快的建設(shè)速度與上萬億元的投資規(guī)模，亦引發(fā)外界對相關(guān)債務(wù)隱患的擔(dān)憂。

業(yè)內(nèi)人士也普遍指出，圍繞高鐵項(xiàng)目的動輒數(shù)千億元投資的監(jiān)管與審計，宜提高公開性與透明度，以確保專款善用。

此外，為確保重點(diǎn)線路高鐵運(yùn)行而調(diào)整或停運(yùn)部分普通列車，給沿線乘運(yùn)帶來不便。在非高峰時期，部分核心線路高鐵票價偏高造成的運(yùn)營壓力，也頗受關(guān)注。

爭議“被高鐵”

按照“四橫四縱”的全國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃，“九省通衢”的武漢位勢關(guān)鍵，因此也是多條改造或新建的高速鐵路的重要交會點(diǎn)。

目前武廣高鐵一等車票780元，二等車票490元，記者在武漢、廣州火車站采訪了解到，民眾普遍認(rèn)為票價偏高。

在廣東花都經(jīng)營一家箱包廠的趙先生告訴記者，目前珠三角工廠普通工人工資在1500至1800元，購買二等車票來回一趟，要花掉大半個月的工資。即使是月收入在3000元左右的白領(lǐng)，對高鐵票價也覺得難以承受。

最主要的原因是，武廣高鐵通車后，鐵道部門取消了武漢到廣州之間的13對普快列車，一時坊間眾議洶涌。不少民眾認(rèn)為此舉是鐵道部門為了保證客流，促使大家乘坐票價高昂的高鐵，人們紛紛稱自己“被高鐵”。

事實(shí)上，高鐵開通后，停運(yùn)部分原有線路之舉早有先例。京津城際鐵路2008年8月投入運(yùn)營后，原有老線路的不少北京至天津點(diǎn)對點(diǎn)的列車就被取消，只剩過路車。對于一些小站點(diǎn)而言，高鐵的高速優(yōu)點(diǎn)反而成為一種缺點(diǎn)。

相關(guān)部門對于這些反對聲早有預(yù)見，亦有相應(yīng)安排。武廣高鐵通車前，國家發(fā)改委和鐵道部曾聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于武廣、鄭西鐵路客運(yùn)專線高速動車組列車運(yùn)價有關(guān)問題的通知》，明確要求武廣高鐵運(yùn)營后，“現(xiàn)行在武漢至廣州間運(yùn)行的其他旅客列車檔次不減少、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不降低，繼續(xù)執(zhí)行國家規(guī)定的運(yùn)價政策”。

在業(yè)內(nèi)人士看來，這更像一個文字游戲，因?yàn)槲募袥]有注明實(shí)際的運(yùn)量調(diào)整。在具體執(zhí)行中，即使大面積減少特快、普快列車，只要這些列車各自保留一輛，也滿足了文件中“檔次不減少”的規(guī)定。而對乘客來說，讓買票想乘坐普快、特快更加困難，只能用更高的代價去乘坐高鐵。

在中國，高速鐵路主要包括兩種情況：一是通過改造原有線路（包括直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)時速提高到200公里以上；二是全新建設(shè)的“高速新線”，通常營運(yùn)時速超過250公里。最近兩年在中國，改造原有線路是主流，但新建的高鐵系統(tǒng)在異軍突起，逐步成為新的運(yùn)營主力。

但在美國，高速鐵路并非都是時速200公里或250公里以上。根據(jù)奧巴馬最近提出的美國高速鐵路投資計劃，全美高速鐵路網(wǎng)將被劃分為三個類別：一是最高時速達(dá)400公里的“核心快車”；二是時速200公里的“區(qū)域干線”；三是時速144公里的“新興路線”。

顯然，在中國的建設(shè)和投資語境里，高鐵主要指前兩種。一些被停運(yùn)的特快、普快列車的時速，按美國的標(biāo)準(zhǔn)，事實(shí)上也是一種類型的高鐵。

無奈高票價

面對高鐵的便捷，鐵道部門為何非要頂著眾議而維持高票價？

首先是高昂的建設(shè)成本。按照估算，目前建設(shè)一條普通煤運(yùn)專線每公里造價2000萬～3000萬元，普通客運(yùn)鐵路造價為每公里5000萬～6000萬元，而建造一條高速鐵路（如客運(yùn)專線）的造價則為每公里1億元左右。

建設(shè)之初資金需求量巨大，而建成以后，則面臨資金回收周期長的難題。研究人員介紹說，武廣高鐵在建設(shè)論證時判斷，全部投資稅前內(nèi)部收益率為10.07％，稅后內(nèi)部收益率為7.98％；自有資金稅后內(nèi)部收益率為8.39％，應(yīng)在12年左右收回成本。在線路建成以后，武廣高鐵即面臨還本付息的壓力。武廣高鐵投資中，來自銀行貸款的464億元，粗略估算每年將產(chǎn)生25億元的利息。早于武廣高鐵開通運(yùn)行的京津城際鐵路，就曾因銀行還息較多，每年運(yùn)營凈虧損7億元。

運(yùn)營成本的不斷增加，促使武廣高鐵不得不維系高票價。這實(shí)際上是中國高鐵普遍面臨的一個難題。

高鐵的運(yùn)營成本包括電力消耗、物資消耗、維修維護(hù)等。以耗電量來算，目前武廣高鐵采用的時速350公里的列車，功率為8800千瓦，人均16千瓦，單程人均耗電約為45度，電費(fèi)需25元左右，每年用電費(fèi)用至少5億元。

據(jù)了解，京津高鐵最初預(yù)計投資是123.4億元，設(shè)計時速200～250公里，后提升至300公里以上。由于征地拆遷費(fèi)用增加，再加上提速后不得不采用的先進(jìn)技術(shù)（如無砟軌道），投資額最終突破200億元。

部分媒體和學(xué)者則質(zhì)疑這條線路建設(shè)未考慮線路經(jīng)濟(jì)性，全程運(yùn)行中僅2分19秒的時間能達(dá)到時速300公里以上的高速，卻致使建設(shè)成本翻倍。在這條線路運(yùn)營一年以后，有媒體報道了京津城際運(yùn)營后每年凈虧損7億元，其中6億多元是修建鐵路時國內(nèi)銀行貸款利息。

高鐵在中國繼續(xù)猛進(jìn)：從國家和地區(qū)分布來看，世界高鐵主要集中在中國、日本、法國、德國、意大利、西班牙、美國等17個國家和地區(qū)，總計2.5萬公里，其中中國高鐵運(yùn)營里程達(dá)到8358公里，是全世界高鐵運(yùn)營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。除北京、廣東、上海等人流量大的地區(qū)，部分欠發(fā)達(dá)省市也選擇了直接上馬高速鐵路。以蘭州為例，正著手建設(shè)蘭州到重慶、寶雞到蘭州、蘭州到新疆第二雙線等多條高速鐵路，而河北省則提出“市市通高鐵”。

1.3萬億債務(wù)隱憂

地方政府也對高鐵表現(xiàn)出極大熱情，各省市均提出了龐大的建設(shè)計劃。但是，高鐵建設(shè)之快、數(shù)量之多，以及過度追求高速度導(dǎo)致建設(shè)成本之高，引起質(zhì)疑。官學(xué)兩界不少人士更擔(dān)憂鐵路建設(shè)的籌資壓力和負(fù)債風(fēng)險。

來自鐵道部相關(guān)文件顯示，截至2009年12月31日，鐵道部總資產(chǎn)2.46萬億元，負(fù)債規(guī)模達(dá)到1.3萬億元，其中長期負(fù)債增加較多，達(dá)到0.85萬億元，流動負(fù)債0.45萬億元。大舉上馬高鐵項(xiàng)目是造成債務(wù)急劇攀升的主要原因。

按照上述相關(guān)財務(wù)數(shù)據(jù)測算，2009年鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率為53％，2010年上半年已上升到54.3％，全年負(fù)債率或突破56％。從2009年的數(shù)據(jù)來看，鐵路債務(wù)尚且可控，但由于負(fù)債率增速較快，留給鐵道部的融資空間正越來越小，財務(wù)壓力吃緊。

中國民生銀行發(fā)布的《中國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展報告（2010）》認(rèn)為，日積月累的巨額債務(wù)將令鐵道部的利息費(fèi)用快速增長，截至2009年底，鐵道部鐵路債、短期融資券、中期票據(jù)存續(xù)期內(nèi)每年需要分別支付利息130.93億元、4.31億元、21.51億元，合計156.75億元。再加上銀行貸款利息，2009年需要支付的利息就在400億元以上。

報告認(rèn)為隨著日后債務(wù)融資的巨額增長，預(yù)計鐵道部的利息費(fèi)用很快將超過1000億元，鐵路盈利能力將更加脆弱。

從鐵路建設(shè)的資金來源看，每年用于鐵路的財政預(yù)算內(nèi)資金數(shù)量有限，鐵路建設(shè)基金和銀行貸款一直是鐵路建設(shè)的兩大主要資金來源，其中鐵路建設(shè)基金扣除營業(yè)稅后每年500多億元，銀行貸款已從2005年369億元增加到2009年3000億元以上。

在債券市場（主要包括鐵路建設(shè)債券、中期票據(jù)、短期融資券）大舉融資是近年鐵路融資的一大特色。1995年鐵道部開始在債券市場融資，初期規(guī)模較小，從2006年開始大規(guī)模發(fā)行。截至2010年8月20日，鐵道部通過五次短期融資券和一次中期票據(jù)，已募集資金950億元。目前鐵道部尚未到期的債務(wù)融資4650億元。

事實(shí)上，鐵路行業(yè)財務(wù)風(fēng)險并非建設(shè)期的資金募集，而是運(yùn)營期的入不敷出。

從時間上看，2018年前后將迎來還本付息高峰，同時2012年后國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》項(xiàng)目陸續(xù)投入運(yùn)營，運(yùn)營初期虧損額度勢必擴(kuò)大，財務(wù)狀況堪憂?！奥肪W(wǎng)全面建成之日，就是全面虧損之時?！眹野l(fā)改委綜合運(yùn)輸所研究員董焰說。

由于受到運(yùn)價管制、客運(yùn)專線尚未相互連接等因素制約，短期內(nèi)難以大幅增加營運(yùn)收入，單純依靠這項(xiàng)收入難以償還銀行利息等。以京津城際為例，全程115公里，以二等票58元算，每公里約0.5元。如要維持運(yùn)營且能還本付息，每公里票價至少要達(dá)到0.7元。

鐵路系統(tǒng)人士則認(rèn)為，目前社會上對一條鐵路線路財務(wù)狀況進(jìn)行短期評估的做法并不恰當(dāng)，高鐵作為基礎(chǔ)設(shè)施收益回報至少需要十年。這位人士介紹說，此前曾對京九鐵路進(jìn)行評估，表明剔除其享受的特殊政策（如特殊定價），京九鐵路在其運(yùn)營第十個年頭收回成本，實(shí)現(xiàn)了收支平衡。

鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍告訴記者，高鐵盈虧諸多因素中，客流量是關(guān)鍵之一，隨著中國民眾觀念變化和生活水平提高，未來高鐵客流量有望節(jié)節(jié)攀升，高鐵財務(wù)狀況將會改善。

即使目前1.3萬億元債務(wù)尚在可控范圍，但外界仍然擔(dān)心，隨著債務(wù)的繼續(xù)累積，債務(wù)失控風(fēng)險潛存。學(xué)者提醒政府部門應(yīng)提前考慮，調(diào)控鐵路建設(shè)節(jié)奏。

但這一建議并未得到更多決策呼應(yīng)。一些支持中國繼續(xù)投資高鐵的學(xué)者，以美國政府今年初決定加大投資高鐵為例，認(rèn)為這是全球性的新一輪基礎(chǔ)設(shè)施投資浪潮，中國不應(yīng)錯過，相對于較為發(fā)達(dá)的東部地區(qū)，中西部交通建設(shè)仍大有潛力。

也有學(xué)者追問：美國可以通過大量發(fā)行新貨幣或舉債建設(shè)高鐵，中國有相應(yīng)的融資能力嗎？僅靠目前政府投資為主的建設(shè)方式，是否可以持續(xù)？

對于即將到來的還本付息高峰和巨額債務(wù)，上述研究人員提出三項(xiàng)舉措，一是中央、地方財政對鐵路建設(shè)給予更多支持；二是放松運(yùn)價管制，給予各運(yùn)輸企業(yè)一定調(diào)價空間；三是受益較多的省市對鐵路運(yùn)營給予一定補(bǔ)貼?！?/p>