文/ 寧波海事局 傅毅能

在船舶安全檢查中“人的因素”的影響

文/ 寧波海事局 傅毅能

通過2010年船舶安全檢查的多個實例，分析在導致船舶被滯留、處罰以及被附加審核的缺陷中人的因素的影響，提出個人的觀點與看法。

船舶；安全檢查；人的因素

近幾十年來，隨著航運市場競爭的激烈與需要，航運業(yè)的發(fā)展給船上帶來的變化凸顯為船舶硬件設施的巨大改善和船上配員標準的改變。船舶構造及設備的改進大幅提高了海上航行的安全性，事故發(fā)生的頻率和嚴重性雖都有所降低，但船舶事故仍然層出不窮，在船舶安全檢查（FSC/PSC）中，還有大量船舶被滯留和處罰。研究表明，80%的事故都跟人的因素有關，或者是由于操作過程中的直接人為失誤，或者是由于事故發(fā)生后處置不當，而其余20%的事故幾乎也都與潛在的人的因素相關。就船舶安全檢查方面，船舶仍然存在嚴重缺陷，比如船舶設計上的缺陷，船級社驗船師監(jiān)造的疏忽，船舶建造施工與設計圖紙不符，公司安全管理體系不能在船上有效運行，船舶與設備的維護保養(yǎng)不當，船員不會/不熟悉相關設備的操作，船舶未按要求配備合格、適任的船員等，均會導致船舶被滯留或被處罰。

一、船舶安全檢查

船舶安全檢查是指海事管理機構按照相關規(guī)則規(guī)定的程序，對船舶技術狀況、船員配備及適任狀況等進行監(jiān)督檢查，以督促船舶、船員、船舶所有人、經營人、管理人以及船舶檢驗機構、發(fā)證機構、認可組織等有效執(zhí)行我國法律、行政法規(guī)、規(guī)章和船舶法定檢驗技術規(guī)范，以及我國締結、加入的有關國際公約的規(guī)定。

二、人的因素（human element）

在自然科學和社會科學中，一切事物在發(fā)展和變化的時候，由于人的參與，使得事物的組成要素、成分、決定事物的條件都隨著人活動的作用而受到影響。人的這種作用和影響被稱為“人的因素”?！癶uman element” 這一概念在航運界一般有兩種譯法：一為“人為因素”，一為“人的因素”。

國內海事調查中提及人為因素時一般指導致事故發(fā)生的人的失誤，隱含著本不應當甚至故意之嫌，強調事故的責任人對海上安全的負面影響。而根據IMOA.947（23）的定義，人的因素是一個更廣泛意義上的概念，它是一個對海上安全、保安和海洋環(huán)境保護都有影響的、復雜的、多元化的問題，包括船上船員、岸上管理、立法機構、執(zhí)法機構、經認可的組織、船廠及其他相關方面人的整個一系列行為，其對事故成因中與人有關系的原因的總結更加全面，因此將“human element”譯為“人的因素”更符合展開相關研究的出發(fā)點。

三、在船舶安全檢查中人的因素的影響

1. 船舶設計本身的缺陷

船舶在設計建造時，由于設計人員的原因，船舶在某方面不能滿足公約、規(guī)則的要求，使得船舶一投入營運就帶著缺陷。

案例1

某船安放龍骨時間：1994年。總噸：86 080 t。船種：散貨船。船級社：NK。

2010年5月10日，在寧波PSC檢查中發(fā)現該船：1/船舶應急發(fā)電機燃油柜（容積為900 L）出口處未安裝速閉裝置；等10項缺陷，導致船舶被滯留。

案例2

某船安放龍骨時間：1989年?？倗崳?7 519 t。船種：散貨船。船級社：BV。

2010年4月29日，在寧波PSC檢查中發(fā)現該船：1/船舶應急發(fā)電機僅設有一種啟動方式進行啟動；等6項缺陷，導致船舶被滯留。

案例3

某船安放龍骨時間：1985年?？倗崳?5 560 t。船種：散貨船。船級社：RINA。

2010年4月27日，在寧波PSC檢查中發(fā)現該船：1/船舶應急消防泵設在舵機間內，且機艙與舵機間通道為非氣鎖形式，僅設有一道防火門；等16項缺陷，導致船舶被滯留。

以上3個案例均屬在船舶設計時遺留嚴重缺陷，不符合SOLAS74公約以及修正案的相關要求。

2. 船級社驗船師監(jiān)造的疏忽

船舶在監(jiān)造時，由于船級社驗船師的疏忽，使得船舶在某方面不能滿足公約、規(guī)則的要求。

案例1

某船安放龍骨時間：2006年?？倗崳?199 t。船種：化學品/油船。船級社：CCS。

2010年7月19日，在寧波FSC檢查中發(fā)現該船：1/船舶消防水隔離閥及其之后的消防支管布置在機艙內；等9項缺陷，導致船舶被滯留。

案例2

某船安放龍骨時間：1995年?？倗崳?5 707 t。船種：化學品/油船。船級社：DNV。

2010年4月7日，在寧波PSC檢查中發(fā)現該船：1/化學品船生活區(qū)面向貨物處所的窗達不到A-60防火分隔要求；等10項缺陷，導致船舶被滯留。

以上2個案例均屬在船舶建造時，船級社驗船師監(jiān)造時疏忽，使得船舶建造不能與其設計圖紙一致遺留的嚴重缺陷，不符合SOLAS74公約及修正案、國內法規(guī)與規(guī)則的相關要求。

3. 船舶建造施工與設計圖紙不符

船舶在建造時，由于多方面的原因，如驗船師監(jiān)造時疏忽、船廠工人不按圖紙要求施工等，使得船舶建造施工與設計圖紙不符，導致船舶在某方面不能滿足公約及修正案、國內法規(guī)與規(guī)則的相關要求。

案例1

某船安放龍骨時間：1985年?？倗崳?923 t。船種：干貨船。船級社：IBS。

2010年5月5日，在寧波PSC檢查中發(fā)現該船：1/船舶CO2間甲板與機艙的防火分隔達不到A-60要求等；21項缺陷，導致船舶被滯留。

案例2

某船安放龍骨時間：2006年?？倗崳?199 t。船種：化學品/油船。 船級社：CCS。

2010年7月19日，在寧波FSC檢查中發(fā)現：1/船舶消防水隔離閥及其之后的消防支管布置在機艙內；等9項缺陷，導致船舶被滯留。

以上2個案例均屬在船舶建造時，由于多方面的原因，使得船舶建造實際與圖紙不符遺留的嚴重缺陷，不符合SOLAS74公約及修正案、國內法規(guī)與規(guī)則的相關要求。

4. 船員不會/不熟悉相關設備的操作

在船舶安全檢查中，由于船員不能按要求正確或誤操作相關設備，致使船舶相關設備無法正常使用以及誤操作導致船舶違章被處罰，嚴重影響船舶安全航行與防污染。

案例1

某船安放龍骨時間：2003年?？倗崳?389 t。船種：干貨船。船級社：ISC。

2010年6月25日，在寧波PSC檢查中發(fā)現：1/船舶主機無法進行應急停車操作；2/船上生活污水直接排放舷外；等15項缺陷，導致船舶被滯留并受處罰。

案例2

某船安放龍骨時間：1983年。總噸：23 249 t。船種：散貨船。船級社：RINA。

2010年4月9日，在寧波PSC檢查中發(fā)現：1/機艙通風筒防火擋板卡死；2/油水分離器設有旁通管路；3/船員不熟悉S-VDR設備；等9項缺陷，導致船舶被滯留。

以上2個案例均屬在船舶安全檢查時，相關船員不能正確地按要求操作相關重要設備以及誤操作，導致船舶被滯留并受處罰。

5. 船舶未按要求配備合格、適任的船員

船舶未按相關證書的要求配備適任、適任的船員，有的甚至不能滿足STCW78/95公約的相關值班要求。

案例1

某船安放龍骨時間：1985年。總噸：24 609 t。船種：散貨船。船級社：LR。

2010年1月25日，在寧波PSC檢查中發(fā)現：1/船舶實際配備27名船員，超出船舶救生設備最大額定配員（26人）；等16項缺陷，導致船舶被滯留。

案例2

某船安放龍骨時間：1982年?？倗崳?106 t。船種：干貨船。船級社：UBS。

2010年1月26日，在寧波PSC檢查中發(fā)現：1/船長和輪機長的適任證書不滿足船舶無限航區(qū)的要求；等11項缺陷，導致船舶被滯留。

以上2個案例均屬船公司管理部門在配備船員時，沒有充分考慮船舶相關證書的要求，使船舶配員不符合SE證書中船舶救生設備最大額定配員、船舶最低配員證書與STCW78/95公約的相關要求等嚴重缺陷導致船舶滯留。有的船舶雖然能滿足其最低配員證書的要求，但不能同時滿足STCW78/95公約的相關值班要求。

6. 船舶與設備的維護保養(yǎng)

公司安全管理體系不能在船上有效運行，船員不能按公司安全管理體系要求以及相關設備產品說明書的要求，對船舶和設備進行正常維護保養(yǎng)，使船舶、設備以及系統(tǒng)處于不良的工作狀態(tài)，不能保證船舶的安全航行與營運。

案例1

某船安放龍骨時間：1985年?？倗崳?923 t。船種：干貨船。船級社：IBS。

2010年5月5日，在寧波PSC檢查中發(fā)現：1/船舶消防總管隔離閥卡死；2/貨艙通風筒防火擋板卡死，無法有效關閉；等21項缺陷，導致船舶被滯留。

案例2

某船安放龍骨時間：1980年?？倗崳?4 190 t。船種：散貨船。船級社：VR。

2010年6月24日，在寧波PSC檢查中發(fā)現：1/船舶應急消防泵不能啟動；2/油水分離器不能正常工作；等14項缺陷，導致船舶被滯留。

案例3

某船安放龍骨時間：2007年?？倗崳?946 t。船種：集裝箱船。船級社：GL。

2010年3月27日，在寧波PSC檢查中發(fā)現：1/船舶救生艇艇機不能啟動；2/由于冷卻器壞損，應急發(fā)電機不能正常使用；等6項缺陷，導致船舶被滯留。

以上3個案例均屬船舶與設備維護保養(yǎng)狀況差、部分重要設備不能正常工作，嚴重影響船舶的安全與防污染。

7. 公司、船東與船舶的管理

基于船舶檢查實際與存在的部分嚴重缺陷，船舶與設備維護保養(yǎng)狀況差，公司、船東與船舶的管理不到位，公司安全管理體系在船上運行存在問題等現象，要求船級社對船舶進行附加審核。

案例1

某船安放龍骨時間：1991年?？倗崳?144 t。船種：集裝箱船。船級社：CCS。

2010年8月29日，在寧波FSC檢查中發(fā)現：1/船舶生活污水直接排放舷外；2/油水分離器不能正常工作；3/應急消防泵不能出水；4/船舶C站不能在備用電源下工作；5/基于上述檢查時船舶存在的其他缺陷，說明公司安全管理體系在船上運行存在問題，船舶與設備維護保養(yǎng)狀況差；等27項缺陷。船舶被滯留、受到處罰并要求船級社對船舶進行附加審核。

案例2

某船安放龍骨時間：1984年。總噸：24 943 t。船種：散貨船。船級社：NK。

2010年5月26日，在寧波PSC檢查中發(fā)現：1/船舶未配備寧波港海圖（BA 1592）；2/船上生活污水直接排放舷外；3/基于其他缺陷，發(fā)現公司安全管理體系在船上的運行狀況不令人滿意；等10項缺陷，導致船舶被滯留并受到處罰。

以上2個案例均屬船舶與設備維護保養(yǎng)狀況差，部分重要設備不能正常工作，嚴重影響船舶的安全與防污染?？陀^證據表明公司、船東與船舶的管理不到位，公司安全管理體系在船上的運行狀況令人不滿意，導致船舶被滯留以及被處罰，要求船級社對船舶進行附加審核。

四、結束語

以上是本人在2010年船舶安全檢查（PSC/FSC）中遇到的多個導致船舶被滯留或被處罰的安檢案例，通過分析“人的因素”在其中的影響，提出個人的觀點與看法，旨在共同提高船舶管理水平。

Analysis on safety inspection of ship in“Human Element”

FU Yi-neng