宗 剛，吳寒冰

(北京工業(yè)大學 經(jīng)濟與管理學院，北京 100124)

交通作為國民經(jīng)濟的基礎產(chǎn)業(yè)和服務性行業(yè)，擔負著聯(lián)接國民經(jīng)濟生產(chǎn)、流通和消費領域，保障經(jīng)濟社會持續(xù)穩(wěn)定快速運轉的重大作用，城市交通作為支撐城市活力的主要基礎設施，在生產(chǎn)、生活中發(fā)揮著巨大的作用。但是，伴隨著城市經(jīng)濟快速發(fā)展，機動化迅猛增長成為交通擁堵的重要因素。因此，緩解交通擁堵使交通需求與交通供給達到新的平衡點十分必要。

1 國內(nèi)外城市交通發(fā)展現(xiàn)狀分析

1.1 北京交通發(fā)展現(xiàn)狀

1.1.1 道路設施

近年來，北京市交通供給水平和運輸服務水平持續(xù)得到大幅提高，城市道路網(wǎng)絡覆蓋范圍不斷擴大、可達性不斷提高，同時通過大規(guī)模修建道路橋梁，增加交通基礎設施供給從而緩解交通擁堵。

路網(wǎng)密度是指城市中所有道路總長度與城市總面積之比，可以分析道路網(wǎng)絡的發(fā)達程度。北京市城八區(qū)城市面積為 1 368.32 km2，2006—2008 年間，全市道路總長度從 5 296 km 增長為 7 224 km，新增城市道路 1 928 km，路網(wǎng)容量擴大，路網(wǎng)密度 由 2006 年 3.87 km/km2增 長 到 2008 年 的5.28 km/km2。

路網(wǎng)結構是指城市各類型道路所占比例。路網(wǎng)結構的合理分布體現(xiàn)了交通建設投資方案的合理設定及有效落實，城市路網(wǎng)結構能夠反映投資的有效性。城市道路的合理路網(wǎng)結構是以快速路和主干道為骨干，次干道等低等級道路為主體構成[1]。2008年，北京市城八區(qū)道路長度已達到6 186 km，其中快速路 242 km，主干路 755 km，次干路 644 km，支路及街坊路 4 545 km，低等級道路 (次干路和支路及街坊路) 在北京路網(wǎng)結構中所占比例為 83.9%。

1.1.2 公共交通設施

北京立足于“公交城市”的建設，通過全面改善公交出行方式、公交服務水平，促進公共交通的長足發(fā)展。北京大規(guī)模修建軌道交通，使得軌道交通成為人們出行的主要方式之一，也成為交通系統(tǒng)中最重要的組成部分，同時也提高了北京的發(fā)達程度。2001 年至 2008 年間期間，北京市軌道交通線路已由2條增加到9條，運營里程累計達到228 km，軌道交通網(wǎng)絡已經(jīng)初具規(guī)模，在運營過程中，為緩解車輛擁擠程度，最小發(fā)車間隔已經(jīng)縮短為 2.5 min。此外，公共電汽車運營車輛數(shù)已達到21 507 輛，已開通公交線路為 671 條，線路長度為17 857 km。

1.1.3 交通投資

在投資主體方面，北京交通投資的資金主要由北京市政府承擔，國家進行補貼。其中道路修建由北京市路政局負責，軌道交通修建從“一體化”建設與運營模式轉變?yōu)橐胧袌鰴C制，多種資本方式共同建設與營運?，F(xiàn)在已經(jīng)建成并運營的地鐵4 號線和 10 號線由政府與企業(yè)合作，采用“投融資、建設、運營、監(jiān)管分開”模式。在交通投資的用途中，北京大規(guī)模的投入主要是修建道路和軌道交通。2008 年交通投資額為 379.18 億元，軌道交通投資 126.67億元，所占比例為 33.4%，公交與地鐵投資額為 50.37 億元，所占比例為 13.3%；市級城市道路投資 25.41 億元，所占比例為 6.7%。

1.2 紐約交通發(fā)展現(xiàn)狀

1.2.1 道路設施

紐約市的街道很多是單行線，這種交通管理合理地利用了城市有限的道路，減少交通擁堵，提高了車速。紐約市的總面積為 800.31 km2，截至 2008 年，紐約市區(qū)道路長度為 6 066 mile，相當于 9 705.6 km，路網(wǎng)密度為 12.13 km / km2，遠高于同期北京的 5.28 km/km2。紐約市低等級道路為5 924 mile，相當于 9 478.4 km，占市區(qū)道路長度的97.7%；道路長度紐約是北京城八區(qū)的 1.57 倍，低等級道路紐約是北京城八區(qū)的 1.83 倍。

1.2.2 公共交通設施

紐約地鐵是其交通體系中最重要的組成部分，很多地鐵和公交均是 365 天 24 小時運轉。與北京相比，紐約地鐵為乘客提供了更舒適的服務。紐約市擁有 30 條、411 mile[2](約657.6 km) 的地鐵線路，468個車站，若加上地下街和地下相連通道等，則長達 842 mile (約1 355 km)；紐約地鐵提供了更多安全性、人性化的設計與服務，如紐約地鐵巡邏警察的數(shù)量位居美國城市警力第五位；為確保等車乘客的安全，特設立了黃色標志等車區(qū)，在此區(qū)域等車的乘客可以通過工作人員的監(jiān)視器得到保護。地鐵與地面交通工具的樞紐換乘系統(tǒng)也非常方便快捷，不僅縮短了地鐵與公交汽車的換乘距離，更方便乘客不出站便可換乘火車或地鐵。

1.2.3 交通投資

在軌道交通方面，紐約是公營公司經(jīng)營；在公共汽車方面，部分由公營公司經(jīng)營，另一部分由私營公司經(jīng)營。在公共交通投資方面，紐約市 2008 年交通投資額為 4.41 億美元，軌道交通、公交車與地鐵的投資總額所占比例為 49.4%[2]，紐約市交通投資額明顯高于北京市。

2 交通投資與經(jīng)濟增長的實證分析

交通投資屬于一種投資行為，其投資用于與交通建設相關的活動，主要用于建設交通基礎設施或購買更新運輸設備，以支持和保障交通運輸?shù)捻樌_展，交通投資主要是直接通過乘數(shù)效應促進經(jīng)濟的增長。一方面，交通投資對其他行業(yè)的區(qū)位選擇和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整有重要影響，基礎設施的改善將產(chǎn)生聚集經(jīng)濟、規(guī)模經(jīng)濟，導致生產(chǎn)效率提高。另一方面，交通投資所提供的交通供給將影響居民出行，促進出行消費。因此，從交通投資總量與整體規(guī)律方面，探究其對經(jīng)濟增長的影響十分必要。

2.1 投入產(chǎn)出模型比較

（1）中國。我國投入產(chǎn)出模型遵照了列昂剔夫投入產(chǎn)出模型的思想，運輸業(yè)增加值的核算包括統(tǒng)計部門的運輸業(yè)增加值核算與運輸主管部門的運輸業(yè)增加值核算。在我國國家統(tǒng)計局年度國內(nèi)生產(chǎn)總值核算中，沒有交通運輸業(yè)的分項核算，只有交通運輸與倉儲業(yè)總計一欄。同時，為了避免行業(yè)增加值核算的重復和遺漏，國家統(tǒng)計部門在進行行業(yè)增加值核算時，將非獨立核算的交通運輸業(yè)生產(chǎn)活動作為副營業(yè)務隨其主管單位的主營業(yè)務計入其他行業(yè)，而不將其創(chuàng)造的增加值計入交通運輸行業(yè)增加值。因此，統(tǒng)計部門核算得到的運輸業(yè)增加值往往小于交通運輸業(yè)實際創(chuàng)造的增加值。

（2）美國。美國通過編制交通運輸子賬戶(TSA) 進行交通業(yè)增加值的核算，以此評價運輸業(yè)。該子賬戶的編制以 1992 年為核算年，從“與運輸相關的最終需求 GDP”和“運輸行業(yè) GDP”核算方法編制中，按全社會運輸和營業(yè)性運輸兩種不同的核算口徑分別進行核算。美國的交通運輸子賬戶在內(nèi)容、框架和方法上與列昂剔夫投入產(chǎn)出表基本一致，只是增加了自營運輸，并將其作為單獨的產(chǎn)業(yè)類別和商品類別。運輸子賬戶與列昂剔夫投入產(chǎn)出表相比，變化的是增加值在運輸產(chǎn)業(yè)和其他各產(chǎn)業(yè)的分布，也就是將原本隱含與其他產(chǎn)業(yè)之中的運輸業(yè)增加值回歸到運輸業(yè)，由此引發(fā)了數(shù)值變化。

2.2 交通投資投入產(chǎn)出模型

投入產(chǎn)出理論應用于綜合評價交通運輸業(yè)在整個國民經(jīng)濟中的地位和作用是常見的研究方法。雖然不同國家的投入產(chǎn)出模型核算方法具有一定差異，但均源于經(jīng)濟學家瓦西里.列昂剔夫，核心思想是分析生產(chǎn)過程中投入產(chǎn)出關聯(lián)的變化及其對產(chǎn)業(yè)結構的影響，從總量和結構上系統(tǒng)地反映國民經(jīng)濟各部門之間的經(jīng)濟聯(lián)系。

2.2.1 模型分析指標

從交通投資角度考慮，其對國民經(jīng)濟的影響主要分為兩部分。假定交通投入量為?X，第一部分為交通投資通過乘數(shù)作用對國民經(jīng)濟所產(chǎn)生的影響，由于投資要求有關部門為之提供產(chǎn)品或勞務，直接促進了這些產(chǎn)品生產(chǎn)部門的發(fā)展；而這些產(chǎn)品生產(chǎn)部門從事生產(chǎn)時，又需要其上游產(chǎn)品部門提供生產(chǎn)資料，如此類推。

式中：?Y為交通投資對其他各產(chǎn)業(yè)的直接拉動作用；I為單位矩陣；A為直接消耗系數(shù)矩陣；ai為第i產(chǎn)業(yè)部門對交通業(yè)產(chǎn)出的拉動系數(shù)，即其他產(chǎn)業(yè)對于交通業(yè)的完全消耗系數(shù)；?Y1為投資直接拉動作用引起各產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出增加值；?X1為各產(chǎn)業(yè)部門增加引起交通業(yè)的產(chǎn)出增加；?Y1為交通投入通過乘數(shù)作用對各行業(yè)的影響；Y1為交通投入通過乘數(shù)作用對國民經(jīng)濟的影響。

公式⑵、公式⑶、公式⑷表示，由于交通投資引起了其他各相關產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出的增加，同時，各相關產(chǎn)業(yè)部門產(chǎn)出的增加必然引起交通運輸業(yè)新一輪產(chǎn)出增加，即交通運輸業(yè)對經(jīng)濟的第二輪拉動，在第二輪的拉動中，由交通運輸業(yè)的投入帶動其他國民經(jīng)濟行業(yè)的發(fā)展，從而對GDP產(chǎn)生影響，這部分表示了交通對其上下游產(chǎn)業(yè)的拉動。

第二部分是交通投資所引起的交通基礎設施與交通服務的改善，引起客貨運輸?shù)脑黾訉窠?jīng)濟的拉動作用。

式中：?X2為運輸業(yè)的 GDP 增量，運輸業(yè) GDP 增量=運量×運輸業(yè) GDP 增量系數(shù)，運輸業(yè)GDP 增量系數(shù)為運輸業(yè)單位產(chǎn)量所帶來的產(chǎn)出；Y2為運輸業(yè)對國民經(jīng)濟的影響；為運輸業(yè)對各行業(yè)的影響；Y為交通運輸投資拉動 GDP 的總量。

2.2.2 結果分析

交通涉及的范圍極廣，主要將交通界定為城市交通的范疇，細化城市交通所涵蓋具體行業(yè)是量化交通投資對國民經(jīng)濟影響的基礎。根據(jù)《國民經(jīng)濟行業(yè)分類》(GB/T4754-2002)，通過尋訪專家，選取公路客貨運輸、公路管理與養(yǎng)護、城市公共交通、出租車客運、機動車租賃、機動車維修、停車服務業(yè)、客運站場經(jīng)營等對應北京城市交通行政管理范疇的 17 小類組成城市交通業(yè)的范圍。

由于我國每5年制定一次投入產(chǎn)出表，因而在數(shù)據(jù)選取上受到了時間范圍的限制，選擇北京市2002 年、2005 年、2007 年投入產(chǎn)出表進行分析。其中，2007 年處在“十一五”的中期，2007 年投入產(chǎn)出表一方面考慮了 2008 年北京舉辦奧運會對交通設施的大量投入，充分反映了 2007、2008 年交通設施的投入產(chǎn)出情況；另一方面在一定程度上反映了“十一五”期間的投入產(chǎn)出情況。在數(shù)據(jù)的處理過程中，根據(jù)確定的交通涉及范圍將投入產(chǎn)出表細化分解，以交通業(yè)的固定資產(chǎn)形成額作為交通投入?X，分別計算 2002 年、2005 年、2007 年的交通運輸業(yè)總量對 GDP 的影響，再通過2007年交通運輸業(yè)與北京交通對 GDP 拉動作用總量的比值進行轉換。由于國外城市投入產(chǎn)出表資料不夠詳盡，選取可比性最高的美國投入產(chǎn)出表進行分析并計算，以其代表紐約的投入產(chǎn)出表作為分析紐約市交通投資數(shù)據(jù)及 GDP。交通投資對經(jīng)濟增長影響總量結果如表1所示。

表 1 交通投資對經(jīng)濟增長影響總量

（1）從表1可以看出，北京市 2002 年、2005年、2007 年交通建設投資與交通建設直接帶動的經(jīng)濟增加值 (Y1) 的比率 (即投入產(chǎn)出比)為：2.15:1，0.86:1，2.26:1。其中 2005 年的投入產(chǎn)出比率最小，即 2005 年交通建設投資對經(jīng)濟增長的影響相對較大。通過比較交通基礎設施中高速公路、一般公路、城市道路、軌道交通、場站樞紐投資額所占比重，在 2005 年市級交通固定資產(chǎn)投資中，城市道路投資比重相對較大。因此，城市道路投資將對北京經(jīng)濟的影響最直接、最有效。與此同時，紐約市 2002 年、2005 年、2007 年交通建設投資與交通建設帶動的經(jīng)濟增加值的比率為：2.87:1，2.88:1，2.95:1。紐約市交通資本的投入產(chǎn)出率基本保持同一水平，資本效率成微弱上升趨勢，而資金投入最多的項目是地鐵與車輛更換。與紐約相比，北京交通建設投資對經(jīng)濟的影響更大。

（2）通過比較Y2發(fā)現(xiàn)，在提供交通基礎設施的供給后，運量得到穩(wěn)步提升，在對經(jīng)濟增長總量的影響中具有一定貢獻，這充分體現(xiàn)了交通業(yè)在國民經(jīng)濟中發(fā)揮的基礎產(chǎn)業(yè)和服務業(yè)的作用。相比而言，紐約市的城市建設早已完成，并已進入后工業(yè)化時期，其交通建設及設施也早已完善，并不依賴大規(guī)模的投資特別是交通投資來帶動經(jīng)濟增長。因此，交通業(yè)的發(fā)展已完全發(fā)揮其第三產(chǎn)業(yè)的功能，不僅提供了供給，同時也帶動了有效需求，從而通過提供服務來創(chuàng)造增加值。而北京的路網(wǎng)系統(tǒng)、軌道系統(tǒng)初步建成，特別是地鐵線路在大規(guī)模的興建之中，其服務特性所發(fā)揮的效應還需要一段時間才能顯現(xiàn)。

（3）在總量上，北京市交通投資對 GDP 的拉動作用基本上保持在 2%～3%，紐約市交通投資對 GDP 的拉動作用更小，兩個城市的起伏變化不大。這與投資特性緊密相關，投資對經(jīng)濟增長的作用一方面通過投資活動增加對社會產(chǎn)品和勞務的需求，另一方面提供有效的生產(chǎn)手段。投資作為 GDP的組成部分，其增長直接導致國內(nèi)生產(chǎn)總值增加。當投資活動結束，固定資產(chǎn)形成，固定資產(chǎn)將作為勞動資料再次投入生產(chǎn)，這一過程需要在投資形成的資產(chǎn)進一步投入生產(chǎn)中逐步得到實現(xiàn)，這與投資本身產(chǎn)生了時滯效應。交通投資的這個特點更加明顯，其建設投資大，生產(chǎn)周期長，同時與巨額的國民收入相比，交通產(chǎn)業(yè)投資在同一時期中并不是強有力帶動經(jīng)濟增長的主要支撐產(chǎn)業(yè)。

3 結束語

交通的適度超前發(fā)展有利于城市的經(jīng)濟增長，特別是交通業(yè)建成后所起到的服務性產(chǎn)業(yè)的作用，對經(jīng)濟增長具有直接的拉動效應。因此，交通投資只是交通產(chǎn)業(yè)的開始，其發(fā)展、完善及轉型升級，帶動了有效需求，同時提高了交通消費水平，促使投資結果轉換為消費產(chǎn)品，從而使二者協(xié)調(diào)共進，使交通投資與消費走向良性循環(huán)，促進經(jīng)濟的迅速發(fā)展。當然，也應該看到交通投資在工業(yè)化后期并不是有效帶動經(jīng)濟增長的手段，不能單純依靠大規(guī)模的交通投入促進經(jīng)濟的增長，在交通建設達到一定水平后，應該依靠投資發(fā)展有潛力、生產(chǎn)率水平高的產(chǎn)業(yè)部門，創(chuàng)造良性的可持續(xù)的經(jīng)濟增長環(huán)境。

[1] 楊 靜，毛保華，丁 勇. 北京與國際大都市道路交通比較研究[J]. 綜合運輸，2009(4)：45-48.

[2] Metropolitan Transportation Authority. 2008 Annual report[R].New York：Metropolitan Transportation Authority，2008.