宋冰晶

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 西安 710043)

城市軌道交通作為線型快速交通形式，在全國各大城市的發(fā)展如火如荼;地鐵作為一種城市快軌交通的典型代表，在加速城市建設(shè)、推動(dòng)現(xiàn)代都市交通發(fā)展中起到舉足輕重的作用。在地鐵發(fā)展過程中，對于交通沿線城市開發(fā)的作用不可估量，而地鐵、廣場以及商業(yè)開發(fā)的立體化結(jié)合模式，對于城市區(qū)域性的一體化建設(shè)更應(yīng)該引起人們的重視。在城市資源“寸土寸金”形勢下，其研究意義更加深遠(yuǎn)。

1 地鐵與周邊環(huán)境一體化開發(fā)的必然性

城市軌道交通工程的實(shí)施，將從根本上改善城市交通狀況，促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時(shí)也可以與其沿線地面、地下空間進(jìn)行合理的開發(fā)與結(jié)合，以TOD模式提高城市軌道交通沿線經(jīng)濟(jì)以及城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在地鐵車站設(shè)計(jì)中，有很多合理的綜合開發(fā)不僅為建設(shè)方謀求了經(jīng)濟(jì)效益，而且可以帶動(dòng)商業(yè)、房地產(chǎn)和旅游觀光等行業(yè)的發(fā)展。據(jù)資料顯示，香港地鐵物業(yè)開發(fā)使地鐵投資收回達(dá)15%。在地鐵車站設(shè)計(jì)中，車站與周邊環(huán)境及物業(yè)開發(fā)的結(jié)合已經(jīng)逐漸成為地鐵設(shè)計(jì)中不可或缺的部分，受到人們的普遍歡迎，因而車站、物業(yè)開發(fā)、周邊環(huán)境的一體化具體結(jié)合方式及開發(fā)模式值得研究。

2 國內(nèi)外實(shí)例

許多城市正以軌道交通發(fā)展為契機(jī)和條件，積極開發(fā)利用地下空間資源，對于城市交通壓力，集約土地資源，實(shí)現(xiàn)城市空間立體開發(fā)，增加社會經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，起到了十分積極的作用。國內(nèi)外許多城市地下交通與周邊環(huán)境及商業(yè)開發(fā)的立體模式值得我國借鑒，上海靜安寺地鐵車站與周邊環(huán)境的結(jié)合和日本長掘的地下空間開發(fā)，為地鐵及物業(yè)開發(fā)一體化研究提供了較好的實(shí)例。

2.1 上海靜安寺廣場

上海地鐵2號線靜安寺站充分考慮了與周邊環(huán)境的融合，為人們創(chuàng)造了集交通、觀演、購物的綜合性空間。該地鐵車站毗鄰靜安公園，車站與靜安寺廣場合理結(jié)合，廣場由半圓形露天劇場、柱廊、大踏步組成，下沉廣場面積2800 m2，靜安寺站的5號出入口與廣場連通，下沉廣場周圍分布地下商場，交通便利。廣場在南京路和華山路各有一個(gè)出入口，如圖1所示。廣場中人們的主要活動(dòng)以通過式為主，如逛商店、進(jìn)出地鐵站、行走觀光等，而且流線多樣，高低錯(cuò)落。商業(yè)與地鐵站的結(jié)合、周末的定時(shí)表演，以及廣場流線組織和功能分區(qū)，對靜安寺廣場的使用有非常積極的影響。特別在周末，廣場上人們的活動(dòng)多樣而豐富，空間的使用效率很高。設(shè)計(jì)師“使廣場成為集休閑、購物、娛樂、文化和交通等功能為一體”、具有活力、多功能的預(yù)想正在逐步形成，這也體現(xiàn)了現(xiàn)代交通形式和廣場結(jié)合之后的多元化功能正在被人們所接受。

圖1 靜安寺廣場全景

靜安寺廣場與地鐵車站的結(jié)合展示了廣場物業(yè)開發(fā)的多樣形式及地鐵與物業(yè)的多種流線關(guān)系，設(shè)計(jì)者可以借鑒該設(shè)計(jì)思路并在設(shè)計(jì)及研究中加以運(yùn)用。

2.2 日本長掘地下空間開發(fā)

與靜安寺站地下空間開發(fā)規(guī)模不同，長掘地區(qū)給人們更多體現(xiàn)的是地下空間的綜合設(shè)計(jì)。長掘地區(qū)是日本大阪中心城區(qū)最為繁華的地區(qū)之一，長掘街有3條地鐵線橫穿街道，但車站間卻不能互連互通。人乘地鐵至此，便升至地面，造成這一地區(qū)人車混雜、擁堵異常。大阪市政府在20世紀(jì)末開始籌劃建設(shè)一條地鐵新線來連通原有的3條地鐵線，構(gòu)成新的地鐵換乘系統(tǒng)。

圖2中的長掘地下街，就是一條連接4條地鐵線路車站，并將商業(yè)、停車、人行過街等設(shè)施整合為一體，成功實(shí)現(xiàn)地區(qū)性人、車立體分流的大型地下綜合體。其地下分為4層:1層是集商業(yè)、飲食和人行公共步道為一體的地下步行商業(yè)街，2、3層為地下車庫，4層為換乘系統(tǒng)，最深處達(dá)50 m。

圖2 長掘地下空間步行網(wǎng)絡(luò)

長掘地下空間的開發(fā)是地鐵網(wǎng)絡(luò)與城市地下商業(yè)開發(fā)有機(jī)融合的實(shí)例，人們可以看到由地鐵立體化開發(fā)而形成的便捷發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)，感受到現(xiàn)代時(shí)尚的購物娛樂氛圍，實(shí)現(xiàn)了地鐵與周邊環(huán)境的一體化發(fā)展。長掘地下空間的變遷發(fā)展也體現(xiàn)了地鐵及周邊物業(yè)立體開發(fā)的可行性與必要性，給予人們很大的啟發(fā)。

3 地鐵車站、廣場、商業(yè)立體開發(fā)的模式

除了靜安寺站、長掘地下空間開發(fā)外，還有成都的天府廣場站、上海軌道交通2號線一期工程中山公園站等，均在車站、物業(yè)與環(huán)境的結(jié)合方面取得了成功，人們在使用中滿意度較高。通過分析以上國內(nèi)外的成功實(shí)例，筆者將結(jié)合成都地鐵2號線二期工程東延線的龍泉東站，從其周邊的規(guī)劃情況及環(huán)境特性著手，分析該站與廣場及地下物業(yè)開發(fā)緊密結(jié)合的條件，從而使地下廣場商業(yè)形成合理及完整的地下空間，帶動(dòng)地塊物業(yè)開發(fā)，吸引更多地鐵客流，提升整個(gè)區(qū)域的商業(yè)開發(fā)價(jià)值，最終提出三者立體開發(fā)模式的思路。

3.1 龍泉東站概況及立體開發(fā)設(shè)計(jì)思路

3.1.1 龍泉東站概況

龍泉東站為成都地鐵2號線東延線終點(diǎn)站，主體位于龍泉區(qū)中心廣場，車站周邊的道路有驛都東路、建設(shè)路、廣場環(huán)路等，道路現(xiàn)狀寬度為12 m，如圖3所示。鷗鵬大道自廣場東南角連接廣場環(huán)路，交通較為繁忙，站位所處廣場周邊為商業(yè)建筑、酒店、政府機(jī)構(gòu)和已建住宅等。圖4為廣場周邊地塊及道路規(guī)劃情況，現(xiàn)狀與規(guī)劃基本吻合。車站東端毗鄰龍泉驛區(qū)城鄉(xiāng)結(jié)合部，因而在遠(yuǎn)期該車站全日斷面客流約為4.5萬人次，本站設(shè)計(jì)客流為14160人次/h，相比其他車站，客流量比較大，因而車站采用12 m島式站臺。為了運(yùn)營需求，站后帶停車兼折返線。

圖3 龍泉東站站位示意

圖4 廣場周邊規(guī)劃示意

3.1.2 站位周邊規(guī)劃布局

從圖5看到，車站周邊用地性質(zhì)以商業(yè)金融用地和居住用地為主，另外有少量行政辦公用地和廣場用地，地鐵車站輻射500 m范圍內(nèi)地塊面積約為785398 m2。該站所處區(qū)域?yàn)槌鞘型鈬倘χ行?，且車站位于城市廣場用地范圍內(nèi)，廣場規(guī)劃用地為15443 m2，周邊商業(yè)用地規(guī)劃為212426 m2，占車站輻射地塊總面積的27%，這也為廣場的物業(yè)開發(fā)創(chuàng)造了良好的條件。

圖5 站位周邊規(guī)劃示意

3.1.3 車站立體開發(fā)設(shè)計(jì)思路

車站現(xiàn)狀及周邊地塊規(guī)劃均為車站立體開發(fā)設(shè)計(jì)提供了較好的條件。站位周邊為商業(yè)金融用地，因此車站結(jié)合廣場物業(yè)開發(fā)具有良好條件。這不僅能很好地吸引廣場及其周邊地塊的客流，方便人們乘車、購物、休閑，而且對于該區(qū)域金融商圈的發(fā)展也起到良好的推動(dòng)作用。另外，車站出入口可以結(jié)合地下商業(yè)空間設(shè)計(jì)，風(fēng)亭可以結(jié)合廣場景觀設(shè)計(jì)，對周邊地塊影響較小。廣場和周邊商業(yè)以及用地規(guī)劃性質(zhì)，均為地鐵、廣場、商業(yè)立體化開發(fā)模式的設(shè)想創(chuàng)造了良好的契機(jī)。

3.2 地鐵車站、廣場、商業(yè)立體開發(fā)的方案

3.2.1 車站物業(yè)開發(fā)形式及規(guī)模的確定

龍泉東站呈西北—東南方向布置，為地下兩層三跨12 m島式站臺車站，站后帶雙停車線。鑒于廣場周邊規(guī)劃為商業(yè)用地，擬將地下廣場商業(yè)空間連接車站周邊4個(gè)象限地塊的地下商業(yè)，進(jìn)而形成大規(guī)模商業(yè)區(qū)，因而將占地為15443 m2的廣場全部進(jìn)行地下商業(yè)開發(fā)。為了使地面廣場更具觀演及游憩功能，同時(shí)方便乘客換乘地鐵，筆者考慮運(yùn)用弧形下沉廣場、公共區(qū)與商業(yè)連通、開發(fā)模式多樣組合等方式進(jìn)行設(shè)計(jì)。

3.2.2 弧形下沉廣場與地鐵連通

在廣場調(diào)研報(bào)告中，強(qiáng)調(diào)了市中心面積較大的廣場功能比較復(fù)雜，繁華的商業(yè)區(qū)內(nèi)缺少較大面積的開敞空間，附近居民缺少社區(qū)活動(dòng)的場所。從龍泉東站廣場周邊環(huán)境、現(xiàn)狀特征表明其性質(zhì)為龍泉驛區(qū)居民的休憩觀賞廣場，因而在龍泉東站廣場公共空間的設(shè)計(jì)中，應(yīng)將鄰近居民的社區(qū)活動(dòng)作為設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。

龍泉音樂廣場長153 m，寬102 m，占地面積1.56 hm2(23.4畝)，如圖6所示。車站自西北—東南方向沿對角線斜穿廣場中心，筆者考慮在廣場西南側(cè)設(shè)置弧形下沉式廣場，龍泉廣場的面積較前文中提到的靜安寺廣場大，可以更有效地彌補(bǔ)廣場下沉空間與其他元素結(jié)合時(shí)產(chǎn)生的生硬之感。

圖6 龍泉音樂廣場

盡管下沉廣場的可達(dá)性不如地面廣場，但是據(jù)調(diào)查，下沉廣場通過設(shè)置自動(dòng)扶梯連通地下商場和地鐵等，能使可達(dá)程度大大提高，人們對其滿意度也較高。下沉廣場在城市中心綠地、大型地下商場、地鐵站的連通等方面有很好的作用。

龍泉東站站廳層結(jié)合地下商業(yè)統(tǒng)籌設(shè)計(jì)，使地鐵公共區(qū)與下沉廣場及周邊地下商業(yè)有效結(jié)合，為整個(gè)地塊開發(fā)及周邊社區(qū)提供集散、休息、觀景功能，增加該區(qū)域的中心凝聚力。廣場西南側(cè)與綠化、景觀、出入口緊密結(jié)合，形成亮麗的風(fēng)景。在圖7中，筆者以車站走向?yàn)橹休S，地面廣場東北側(cè)采用相同的弧線布置形式，以柱式、臺階、噴泉水景進(jìn)行結(jié)合，使整個(gè)廣場中心在區(qū)域空間上達(dá)到相融和互通，形成如鳳凰尾翼般絢爛圖案，取意“鳳凰雙舞”，體現(xiàn)美好的寓意。

圖7 龍泉東站總平面圖

3.2.3 車站公共區(qū)與商業(yè)、廣場一體化設(shè)計(jì)

下沉廣場直通地鐵公共區(qū)，在其西側(cè)弧形斷面設(shè)置相應(yīng)的地下商業(yè)開發(fā)用房，將地鐵與下沉廣場、物業(yè)開發(fā)進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)，如圖8所示。車站站廳層公共區(qū)南側(cè)擴(kuò)展至下沉廣場區(qū)域，北側(cè)與廣場地下物業(yè)相通，形成一個(gè)完整的地下空間，使地鐵公共區(qū)兩側(cè)通過非付費(fèi)區(qū)域進(jìn)行連通，使車站公共區(qū)付費(fèi)區(qū)的空間更加舒適、人性化。商業(yè)區(qū)設(shè)聯(lián)絡(luò)通道與地鐵公共區(qū)相連，通過隔斷及卷閘門分隔空間，可以滿足地鐵公共區(qū)與地下商業(yè)分開管理的要求。分設(shè)在站廳層南北兩邊的地下商業(yè)開發(fā)區(qū)域，可以通過公共區(qū)的聯(lián)絡(luò)通道及下沉廣場進(jìn)行連通，滿足人們乘坐地鐵、娛樂消費(fèi)、欣賞景觀的多種需求。

圖8 站廳公共區(qū)設(shè)計(jì)

公共區(qū)分為非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)，考慮到龍泉東站與廣場及地下商業(yè)結(jié)合的特殊性，公共區(qū)付費(fèi)區(qū)增加面積至1066 m2，在兩邊設(shè)6 m的非付費(fèi)區(qū)通道，并在該通道兩側(cè)設(shè)置小型便民服務(wù)區(qū)。

付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)兩區(qū)域之間設(shè)有進(jìn)、出站檢票機(jī)和固定柵欄分隔，在分隔帶上靠進(jìn)出站檢票機(jī)附近設(shè)有票務(wù)室，在非付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)有足夠的乘客集散空間，布置有自動(dòng)售票機(jī)，同時(shí)還設(shè)有公用電話、銀行、衛(wèi)生間等公共服務(wù)設(shè)施，如圖9所示。

圖9 站廳公共區(qū)效果

3.2.4 車站附屬部分與廣場充分結(jié)合

車站的出入口與地下商業(yè)結(jié)合考慮，風(fēng)井與廣場緊密結(jié)合，盡量減少對周圍環(huán)境和地塊開發(fā)的影響，出入口與開發(fā)結(jié)合還能有利于軌道交通客流的吸引。

龍泉東站結(jié)合廣場地下物業(yè)開發(fā)設(shè)3個(gè)出入口、2組風(fēng)亭。3個(gè)出入口分設(shè)在廣場西北、東北、東南側(cè)，滿足各個(gè)象限的客流需求。另外，在廣場東南側(cè)設(shè)置下沉廣場，與地鐵及地下商業(yè)部分有機(jī)結(jié)合，如圖10所示，實(shí)現(xiàn)地鐵與地塊的雙贏發(fā)展。在廣場西南側(cè)設(shè)置地下車庫出入口，滿足該商圈地塊停車需求。車站設(shè)置2組低風(fēng)亭，均結(jié)合廣場景觀設(shè)置在中心廣場西北及東南側(cè)。

圖10 出入口與廣場結(jié)合

3.2.5 引入多種開發(fā)模式，使立體開發(fā)更具可行性

車站站臺北側(cè)廣場地下2層為商業(yè)開發(fā)區(qū)域，并設(shè)置上下行扶梯，方便顧客使用。顧客可通過站廳北側(cè)商業(yè)開發(fā)區(qū)域直達(dá)該樓層。另外，據(jù)現(xiàn)場踏勘，該音樂廣場周邊并無大規(guī)模配套停車設(shè)施，因而本廣場開發(fā)提出地下車庫的設(shè)想對于適應(yīng)今后商圈的發(fā)展非常有必要。站臺南側(cè)廣場地下2層考慮設(shè)置地下車庫，共有停車位99個(gè)，車庫出入口位于廣場西南側(cè)，如圖11所示。

圖11 地下2層車站及物業(yè)開發(fā)設(shè)計(jì)

另外，將地鐵停車線上部空間進(jìn)行合理物業(yè)開發(fā)，并以中心廣場地下商業(yè)區(qū)為核心紐帶，形成發(fā)散的人、車分流的三向商業(yè)步行街，從而形成規(guī)模效益，如圖12所示。

3.2.6 內(nèi)部交通組織流線及外部交通一體化設(shè)計(jì)

本站及物業(yè)開發(fā)設(shè)計(jì)的內(nèi)部交通流線分為:地鐵進(jìn)出流線、地下商業(yè)流線及管理流線和地下車庫流線3個(gè)部分。

圖12 三向商業(yè)步行街構(gòu)想

如圖13所示，紅色虛線為從廣場上方進(jìn)入地鐵車站地下1層站廳層的付費(fèi)區(qū)流線，廣場上設(shè)置了3個(gè)地鐵出入口，滿足了各象限客流乘車需要;圖中粉色區(qū)域?yàn)樯虡I(yè)開發(fā)部分，與地鐵非付費(fèi)區(qū)貫通，其出入口可與地鐵出入口共用，也可以從下沉廣場進(jìn)入，同時(shí)與周邊商業(yè)地下部分連通，形成大型地下購物區(qū)域，如藍(lán)色箭頭所示;綠色箭頭指示了從廣場西側(cè)進(jìn)入地下2層車庫的流線。上述地鐵客流、購物人流及車行流線均不交叉，使用便捷。

圖13 地鐵開發(fā)與地下廣場流線

廣場地面交通形成單向環(huán)狀車行流線，并與鷗鵬大道和驛都東路相接，交通較為發(fā)達(dá)，為地鐵及物業(yè)開發(fā)的建設(shè)創(chuàng)造了良好的條件(見圖14)。

圖14 廣場外部交通流線

3.2.7 地下工程特殊處理形式

根據(jù)車站規(guī)模、使用功能、地質(zhì)狀況、荷載條件等因素，車站主體采用雙柱三跨箱型混凝土框架結(jié)構(gòu)，配線部分采用單柱雙跨箱型混凝土框架結(jié)構(gòu)，廣場物業(yè)開發(fā)采用框架結(jié)構(gòu)，各部分結(jié)構(gòu)尺寸、配筋根據(jù)計(jì)算確定。

本站主體與物業(yè)開發(fā)部分基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用φ1200@2000鉆孔灌注樁+預(yù)應(yīng)力錨索體系，配線部分采用φ1000@1500鉆孔灌注樁+鋼支撐體系，樁間擋土采用掛網(wǎng)噴射混凝土。

車站主體與物業(yè)開發(fā)部分基坑開挖深度13.1 m，局部15.61 m，開挖區(qū)域 105.5 m ×163.1 m;配線部分基坑寬度為22.5 m，基坑深度為15.7 m，基坑保護(hù)等級為一級。鑒于本工程基坑位于黏土層，含有少量裂隙水，根據(jù)成都市的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件并結(jié)合以往施工經(jīng)驗(yàn)，本站不需要采取降水措施，加強(qiáng)坑內(nèi)、外排水即可滿足施工安全要求。

3.2.8 工程投資估算

本站投資總估算為29669.54萬元(含廣場物業(yè)開發(fā)部分)，廣場物業(yè)開發(fā)面積為20942 m2，其投資估算為13121萬元。

3.2.9 地鐵、廣場、商業(yè)開發(fā)一體化立體模式

龍泉東站集商業(yè)開發(fā)、車庫、城市軌道交通于一體，將周邊商業(yè)通過地鐵交通連成一片，形成地下、地面互聯(lián)互通的商業(yè)體系，這便是筆者提出的地鐵車站、廣場、商業(yè)開發(fā)一體化立體發(fā)展模式。該發(fā)展模式將進(jìn)一步擴(kuò)大廣場商圈的輻射力，并可為地鐵運(yùn)營帶來大量的客流，必然成為今后成都龍泉區(qū)寸土寸金的高檔商業(yè)區(qū)域。相信該模式的商業(yè)價(jià)值會更加突顯，軌道交通的發(fā)展前景會更加美好。

圖15體現(xiàn)了結(jié)合中心廣場整合規(guī)劃的設(shè)想，將車站、地下空間、下沉廣場進(jìn)行整合，使商業(yè)、交通及環(huán)境更加緊密地聯(lián)系起來，使之實(shí)現(xiàn)一體化立體模式的發(fā)展，以達(dá)到地鐵建設(shè)的最大效應(yīng)。

圖15 地鐵與開發(fā)結(jié)合

廣場西南側(cè)沿弧形逐級下沉的廣場，其底標(biāo)高，較廣場地面低8.2 m，再向上通過0.4 m高臺階與龍泉東站站廳層相接。站廳兩側(cè)商業(yè)開發(fā)均通過地鐵公共區(qū)通道與下沉廣場相連，如圖16所示。

圖16 地鐵開發(fā)與地下廣場開發(fā)剖透

龍泉東站站廳層裝修面到頂板低凈高4.5 m，頂板覆土厚度2.5 m，為廣場景觀種植、綠化預(yù)留條件。站臺層層高5.1 m，站臺北側(cè)為地下2層商業(yè)開發(fā)區(qū)，站臺南側(cè)為地下車庫，兩邊物業(yè)開發(fā)層高分別為4.4 m和4 m，可以滿足該車站范圍內(nèi)商圈私家車的停車需求，圖17體現(xiàn)了該部分的高差關(guān)系。

圖17 車站與物業(yè)開發(fā)及廣場的關(guān)系

廣場地下商業(yè)周邊地塊預(yù)留通道，為廣場周邊地塊發(fā)展預(yù)留條件，廣場上也留有直接進(jìn)入車站的出入口，滿足周邊象限的商業(yè)客流和居民的出行。另外，現(xiàn)狀公交線有874路、875路、870路、851路、862路、876路、865路途徑中心廣場站，廣場出入口預(yù)留與公交接駁的條件，使地鐵乘客與公交線路能夠方便換乘。

從龍泉東站的設(shè)計(jì)中，集中體現(xiàn)了對車站、廣場、商業(yè)、交通接駁、景觀等全方位、立體化的開發(fā)設(shè)想，且該一體化立體模式發(fā)展對于城市交通、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面十分有利。該龍泉東站的設(shè)計(jì)是成都地鐵2號線東延線土建二標(biāo)的中標(biāo)方案。

4 結(jié)語

地鐵車站結(jié)合地塊開發(fā)，將車站與城市廣場、區(qū)域經(jīng)濟(jì)開發(fā)融為一體，不僅關(guān)系到車站的運(yùn)營，使其能夠創(chuàng)造性地發(fā)揮軌道交通的特點(diǎn)，對于城市廣場的功能和意義的延伸，也具有較大的推動(dòng)作用。另外，城市廣場與地下商業(yè)、文化空間之間的互動(dòng)，可以增加地塊的整體效益，獲得地鐵與城市商圈的雙贏，對車站區(qū)域的建設(shè)發(fā)展及城市整體規(guī)劃也有較大影響，因而在方案設(shè)計(jì)初期就應(yīng)該引起足夠的重視。筆者以龍泉東站為實(shí)例，對地鐵與廣場、地下物業(yè)開發(fā)立體化開發(fā)模式進(jìn)行了探討，并在設(shè)計(jì)中實(shí)現(xiàn)了下沉廣場、車站公共區(qū)與商業(yè)、廣場的一體化設(shè)計(jì)，對其進(jìn)行了較為深入的剖析。另外，針對龍泉音樂廣場的性質(zhì)，對廣場景觀也進(jìn)行了合理考慮，同時(shí)也實(shí)現(xiàn)了車站附屬部分與廣場的充分結(jié)合。希望本文所提出的地鐵車站與周邊環(huán)境的一體化立體的開發(fā)模式，能夠?qū)ν愋偷难芯刻峁┮欢ㄒ饬x上的借鑒作用。

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