張明齊，張永鋒，劉萬鋒

（1.天津海運(yùn)職業(yè)學(xué)院，天津 300450；2.上海海事大學(xué)，上海 201306；3.浙江省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，浙江杭州 310006）

0 引言

2010年8月上海港的集裝箱累計(jì)吞吐量首次躍居全球第一后，已穩(wěn)定保持3個月[1]。這個“跨欄”和“蟬聯(lián)”使上海港一躍成為世界級大港，而數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)上的這個“第一”是否意味著上海已躋身國際航運(yùn)中心行列呢？上海港的這一世界級的大港是否等同于世界級“強(qiáng)港”？與此同時，國家十二五規(guī)劃中已定位多個國際航運(yùn)中心。如何建設(shè)這些航運(yùn)中心，打造航運(yùn)中心的“龍頭港口”成為世界級“強(qiáng)港”？這些問題引發(fā)各方思考。本文通過對中國現(xiàn)代港口特征的分析，探討中國世界級“強(qiáng)港”發(fā)展之路，希望對中國港口建設(shè)及航運(yùn)中心的建設(shè)與發(fā)展有所裨益。

1 中國現(xiàn)代大港特征

1.1 規(guī)?；ㄔO(shè)

交通部于2006年11月制定的《全國沿海港口布局規(guī)劃》確立了五大港口群的概念，根據(jù)不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r及特點(diǎn)、區(qū)域內(nèi)港口現(xiàn)狀及港口間運(yùn)輸關(guān)系和主要貨類運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)合理性，將全國沿海港口劃分為環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個規(guī)?；⒓s化、現(xiàn)代化的港口群體。正是這一規(guī)劃，中國港口建設(shè)在十一五期間經(jīng)歷了一個快速的上升發(fā)展階段，各港口群的大型化碼頭建設(shè)如雨后春筍一樣，在中國的沿海地區(qū)拔地而起。在規(guī)模化發(fā)展港口產(chǎn)業(yè)的同時，也讓各個港口之間的競爭加劇，爭搶貨源的形勢越來越嚴(yán)重。如何進(jìn)行港口資源的合理配置，如何進(jìn)行港口間的有序競爭與協(xié)作關(guān)系，一直是行業(yè)討論的熱點(diǎn)問題。

1.2 航道深水化

1964—1900年，美國紐約港是世界第一大國際商港，水深-13.7 m[2]。盡管如此，由于紐約港航道水深偏淺，成為在國際港口競爭中的不利因素之一，嚴(yán)重制約了未來的發(fā)展。1965年，荷蘭鹿特丹港超過美國紐約港，成為世界第一大港，水深-17 m。由于鹿特丹港航道水深仍然偏淺，同樣成為制約該港發(fā)展的關(guān)鍵性因素。新加坡港航道水深-19 m，1995年該港的總吞吐量超過荷蘭鹿特丹港，成為世界第一大國際商港。航道水深條件決定了港口的發(fā)展規(guī)模和所處地位。由于該港十分重視深水泊位的建設(shè)，所以在世界港口競爭中占據(jù)了主動權(quán)。

通過美國紐約港、荷蘭鹿特丹港和新加坡港的興衰軌跡，可以清楚地看出實(shí)現(xiàn)航道深水化是發(fā)展壯大港口規(guī)模的關(guān)鍵因素之一。韓國釜山、日本神戶、中國香港、新加坡、英國、印度、荷蘭、德國、法國、美國等，世界性的所有主要港口無一不在向深水化推進(jìn)。我國建設(shè)的上海洋山港，天津港東疆港區(qū)都是深水條件優(yōu)良的港址。

1.3 碼頭專業(yè)化

中國傳統(tǒng)的港口，大都是綜合性的接卸碼頭，沒有具體的碼頭裝卸分工。改革開放以后，特別是加入WTO以后，傳統(tǒng)港口格局隨著國內(nèi)和國際兩種資源和兩種市場的雙向選擇而發(fā)生了歷史性的變化，逐漸由港口的綜合運(yùn)用而出現(xiàn)明確的分工[2]。

20世紀(jì)80年代以后至今。世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的背景是計(jì)算機(jī)、通訊、網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)代高科技產(chǎn)業(yè)，其在發(fā)達(dá)國家的國民經(jīng)濟(jì)中取得了主導(dǎo)地位，它要求運(yùn)輸體系適應(yīng)運(yùn)程的需要，主要貨物表現(xiàn)在集裝箱運(yùn)輸量增長，散貨、液體貨物呈負(fù)增長。港口的功能戰(zhàn)略為運(yùn)輸方式的交換點(diǎn)、散貨、雜貨的集散中心，運(yùn)輸、金融、信息、工業(yè)與商業(yè)中心、現(xiàn)代物流的集散中心、全程運(yùn)輸中心的貿(mào)易后勤基地。組織特點(diǎn)為港口與用戶關(guān)系密切，實(shí)現(xiàn)資金流、信息流與物流的同步發(fā)展。隨著國際市場更加開放，海洋運(yùn)輸體系將提高到更加重要的位置。

集團(tuán)公司內(nèi)部貿(mào)易的目的在于實(shí)現(xiàn)零存貨與提高效率，這就引發(fā)了新的生產(chǎn)與貿(mào)易組織方式——長距離運(yùn)輸與就地生產(chǎn)，并使集成化的生產(chǎn)與運(yùn)輸經(jīng)營更加規(guī)范化，它對全球的海洋運(yùn)輸，特別是碼頭專業(yè)化提出了更加細(xì)致分工的要求。

1.4 船舶大型化

由于全球經(jīng)濟(jì)一體化的核心是面對兩個資源和兩個市場，資源所在地與集約生產(chǎn)地距離日漸擴(kuò)大，所以海運(yùn)成了重要運(yùn)輸途徑。載量較小的船舶無力承擔(dān)遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)某杀?。由于中小船舶已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)男枰?，船舶大型化和載箱量擴(kuò)大化成為主要發(fā)展趨勢。1997年主要集裝箱船的載箱量約8 000 TEU（國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱單位），而在未來計(jì)劃內(nèi)中的大型集裝箱載箱量已高達(dá)17 000 TEU，而吃水也由1997年的-4.5 m擴(kuò)大到-21 m，所以船舶大型化與航道深水化、碼頭專業(yè)化同步發(fā)展，船舶越大，對港口的水深條件和專業(yè)水平的要求也就越高。

1.5 以“量”取勝

在十一五期間，由于國家著力推進(jìn)五大港口群的發(fā)展[3]，而港口發(fā)展的硬指標(biāo)之一就是貨物吞吐量，所以中國各大港口的貨物吞吐量被做為一面鮮明的旗幟，被中國各大港口追捧。僅以天津港與上海港為例，2001年，天津港吞吐量首次超過億噸，成為我國北方的第一個億噸大港，此后，又以每年3 000萬t的增長速度高速發(fā)展，2004年突破2億t，集裝箱超過380萬TEU，吞吐量進(jìn)入世界港口前10名，集裝箱排名第18位。2008年吞吐量更是達(dá)到3.56億t，集裝箱吞吐量達(dá)到850萬TEU。2010年12月，天津港的年度貨物吞吐量更是突破4億t，讓人驚嘆！而2010年全國海港港口年貨物吞吐量約為48億t，其中吞吐量超過億噸的港口共有11個。作為“龍頭老大”的上海港，2010年貨物吞吐量預(yù)計(jì)將達(dá)到6億t，約占全國總量的1/8。在全球范圍內(nèi)，上海港的年貨物吞吐量也將連續(xù)4年超過紐約、倫敦、鹿特丹等國際知名大港，蟬聯(lián)世界第一。可是在中國大港吞吐量節(jié)節(jié)攀升的同時，港口地區(qū)如何構(gòu)建現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)集聚區(qū)，大力拓展航運(yùn)融資、海事保險、海事仲裁等航運(yùn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)已迫在眉睫，不容忽視！

2 對中國發(fā)展世界級“強(qiáng)港”的幾點(diǎn)建議

2.1 借鑒倫敦港發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

20世紀(jì)40年代，倫敦采取港區(qū)分離的模式，將港口硬件設(shè)施外移至城中心以東4 000 m外的海域，而選擇在原地大力拓展航運(yùn)融資、海事保險、海事仲裁等航運(yùn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)，這些領(lǐng)域如今已擁有數(shù)千家規(guī)模企業(yè)，其中一部分已成為航運(yùn)服務(wù)業(yè)的世界品牌。這個相對完善的航運(yùn)服務(wù)集聚區(qū)，能夠有效減少產(chǎn)業(yè)內(nèi)部交易費(fèi)用，降低社會成本。區(qū)內(nèi)企業(yè)之間的競爭與協(xié)作，可以觸發(fā)員工間的競爭壓力與知識交流，形成持續(xù)的創(chuàng)新動力、知識外溢和技術(shù)擴(kuò)散。憑借這種“一箭多雕”的航運(yùn)服務(wù)，海事法律、船舶交易等機(jī)構(gòu)紛至沓來，倫敦港也因此承擔(dān)著40%的世界貿(mào)易市場交易量。相比之下，中國大港在航運(yùn)服務(wù)方面有待提升的空間還很大，當(dāng)務(wù)之急是發(fā)展與港區(qū)相關(guān)配套的航運(yùn)金融、航運(yùn)海事、船舶交易等航運(yùn)服務(wù)業(yè)。從“大”到“強(qiáng)”，中國航運(yùn)亟須為海洋世紀(jì)的到來做好充分準(zhǔn)備。

2.2 加強(qiáng)“軟實(shí)力”建設(shè)

世界“強(qiáng)港”發(fā)展的軌跡是隨著世界經(jīng)濟(jì)和技術(shù)的進(jìn)步與變化而發(fā)生相應(yīng)的進(jìn)步與變化，倫敦的經(jīng)驗(yàn)表明，保持航運(yùn)中心競爭力的關(guān)鍵是提升航運(yùn)服務(wù)功能。與倫敦相類似，鹿特丹、奧斯陸、新加坡等一些世界級港口或航運(yùn)公司集中的城市，近幾年都已開始著力加強(qiáng)航運(yùn)“軟實(shí)力”建設(shè)，爭取在“硬實(shí)力”優(yōu)勢衰退以前建成航運(yùn)中心。這種轉(zhuǎn)型反映的是港口從數(shù)量規(guī)模擴(kuò)張為主轉(zhuǎn)向了以質(zhì)量效益為主。歷史發(fā)展證明金融中心和航運(yùn)中心是相伴而生的，金融中心發(fā)展源于航運(yùn)中心，航運(yùn)中心發(fā)展離不開金融的支持。世界著名的五大世界級“強(qiáng)港”紐約、倫敦、東京、新加坡和香港同時也都是著名國際金融中心與航運(yùn)中心。這些國際航運(yùn)中心的金融業(yè)發(fā)展解決了航運(yùn)公司和港口的資金困境，充分發(fā)揮了它在航運(yùn)投資、融資、結(jié)算和海上保險中的作用，而運(yùn)輸生產(chǎn)本身也就是國際范圍內(nèi)資金流轉(zhuǎn)的過程。因此，金融服務(wù)環(huán)境的完善為航運(yùn)業(yè)發(fā)展提供金融保障。所以中國要想建設(shè)世界級“強(qiáng)港”，必須大力發(fā)展航運(yùn)保險、租賃、信托等業(yè)務(wù)，建設(shè)以港口為聚集區(qū)，快速提升航運(yùn)服務(wù)功能。

2.3 整合港口資源

國外港口的實(shí)踐證明，港口資源整合能大大提升港口群的經(jīng)濟(jì)集聚和產(chǎn)業(yè)派生能力，使港口所在城市從被動型生產(chǎn)力布局轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃有蜕a(chǎn)力布局，從過去過分依賴內(nèi)陸腹地資源轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合利用海內(nèi)外資源，創(chuàng)造新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)和產(chǎn)業(yè)鏈。為了增強(qiáng)港群的整體競爭力，打破區(qū)域行政分割的不利影響，美日都曾專門成立專業(yè)的跨區(qū)域管理機(jī)構(gòu)，這為中國建設(shè)世界級“強(qiáng)港”指明了方向。以上海港為例，盡管長三角地區(qū)早在1997年就成立了上海組合港管理委員會，但是國務(wù)院賦予上海組合港的職責(zé)沒有較好發(fā)揮，而2006年9月簽署的“長三角港口管理部門合作聯(lián)席會議制度”也依舊缺乏有實(shí)質(zhì)權(quán)力的運(yùn)作機(jī)制。所以上海港要想成為世界級“強(qiáng)港”，急需整合長三角港口資源、完善航運(yùn)服務(wù)布局，從國家層面推動長三角航運(yùn)一體化的發(fā)展，同時在江蘇、浙江兩省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的進(jìn)一步需求也將給長三角航運(yùn)整合提供現(xiàn)實(shí)的條件和基礎(chǔ)。

2.4 轉(zhuǎn)變運(yùn)營模式

如果還靠裝卸賺錢，碼頭建造多的地方，還貸款都會比較難，而且現(xiàn)在碼頭之間的競爭依然十分激烈[4]。為此，港口一要從孤立、單獨(dú)地裝卸，轉(zhuǎn)而為大客戶提供專業(yè)物流配送，如上海羅涇二期與寶鋼的合作；二是港口逐步通過物聯(lián)網(wǎng)、電子卷標(biāo)，為貨主實(shí)現(xiàn)從告知到感知，打造“透明物流”；三是港口提供與物流相關(guān)的分撥、檢測、增值服務(wù)，如外高橋六期，就可在碼頭對進(jìn)口車裝潢、檢測、改裝，直接交車給消費(fèi)者；四是港口碼頭位置前移，發(fā)展內(nèi)陸無水港，進(jìn)行跨區(qū)域拓展。

3 結(jié)語

在中國18 000km的海岸線和眾多的港口中，世界大港已不稀缺，但是世界“強(qiáng)港”建設(shè)仍需努力。隨著全球貿(mào)易日益頻繁，即使港口擁有龐大的貨物吞吐量，也終將面臨容納能力、岸線數(shù)量的制約與飽和。拓寬出路的途徑就是構(gòu)建現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)集聚區(qū)，即航運(yùn)金融、航運(yùn)海事、船舶交易等航運(yùn)服務(wù)業(yè)。從“大”到“強(qiáng)”，著力建設(shè)軟環(huán)境，培養(yǎng)更多更優(yōu)秀的世界一流航運(yùn)英才，打造世界先行水平的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)群。這是世界“強(qiáng)港”——倫敦港屹立不倒的奧秘，也是中國建設(shè)世界級“強(qiáng)港”的必經(jīng)之路。

[1]李曉靖，李英.港口經(jīng)濟(jì)的作用及其現(xiàn)代港口的特征[J].商場現(xiàn)代化，2007（10）：348-349.

[2]史博臻，任荃.海洋時代，上海的“遠(yuǎn)”與“近”[N].文匯報，2010-12-11（2）.

[3]劉建軍.淺議我國沿海港口的和諧發(fā)展[J].中國港灣建設(shè)，2007（3）：72-74.

[4]中國港口發(fā)展遭遇瓶頸[N].大公報，2010-12-13（1）.