惱人的城市“堵局”

吳斌

惱人的城市“堵局”

吳斌

2010年9月17日，小雨。當晚，北京市公安交通管理局的電子擁堵路段圖幾乎全線“飄紅”，143條道路擁堵，9個小時的大堵車，讓北京市城區(qū)的交通幾近癱瘓。國家物資儲備局一位官員下班后從位于月壇北街的辦公地點駕車外出，原本僅需10多分鐘的路程，卻走了一個半小時。

交通擁堵并非北京孤例，各地城市都面臨著同樣的問題。

中國人民大學公共管理學院副院長、土地規(guī)劃中心主任嚴金明說，交通擁堵是城市化進程中的一個客觀發(fā)展階段，有其必然性。未來20年，中國城市的擁堵壓力還會非常大，最困難的時候還沒有到來。

停滯的車流正刺痛著中國城市的神經(jīng)，也引起中國決策層的高度關(guān)注。

城市交通“堵局”是如何造成的，又該怎樣治理呢？

出行難

騎自行車出行像玩命

在北京騎自行車和步行，不僅沒有路權(quán)保障，甚至還可能危及健康和性命。

北京的自行車道很多時候都被小汽車占用行駛，或者淪為路邊停車場，甚至在一些路段根本就沒有自行車道，而且機動車的這些違章行為幾乎不會受到懲罰。

家住北五環(huán)的賈峰時常騎自行車進城上班，在沿途的自行車道多被占據(jù)的情況下，每一次被迫在馬路中央的車流中會車，他都有一種玩命的感覺，“如果騎車不久且經(jīng)驗不足，騎車上班將是一件非常危險的事”。

自從兩年前搬到北京，英國《每日電訊》記者PeterFoster已經(jīng)在車流如川的北京騎了1500英里自行車。但他認為這都不算什么，“更大的奇跡是，我今天居然還能活著寫這篇文章!”在2010年12月中旬的一篇文章中他這樣寫道?！拔也恢涝谶@期間我吸入了多少污染物和致癌物?！辈贿^他覺得如果和堵車的痛苦相比的話，這些都無所謂。Foster對小汽車占用自行車車道的行為，深惡痛絕。他甚至惡狠狠地說：希望新政讓那些把車停在自行車道或公交車道的車主“都槍決”。

“借過、借過一下！”周六下午15時許，保利大廈東側(cè)一條雙向單車道的馬路上，白色的隔離帶將非機動車道與機動車道隔開，整條街上車流稀疏。市民郭秀芝騎車出了小區(qū)門，卻直接拐上了步行道，右腳蹬在車蹬上，左腳劃地，邊吆喝著邊閃躲開一群嬉鬧的中學生。

放著約2.5米寬的非機動車道不走，偏和行人搶道，郭秀芝也有“苦衷”。原來，這條長三五百米的街上，在非機動車道上幾乎都停滿了機動車，全然無視路旁交管部門豎立的禁止停車的標志。

“天天如此?！惫阒フf，“如果不是著急辦事，我絕對不會騎車出門，否則要么違反交規(guī)跟行人搶路，要么就‘豁出命’跟汽車爭道?！?/p>

靠腳劃行了十余分鐘，郭秀芝拐到了東直門大街上，走上了非機動車專用道，開始正式騎行。此時，她的兩手卻更加忙碌起來，左手牢牢地攥著閘把，以備隨時剎車，右手則干脆放在車鈴上，不停地按鈴。

“嘀嘀！”在東直門交通樞紐的公交車進出站門口，背后刺耳的大公交喇叭聲嚇了郭秀芝一跳，她趕緊腳下緊蹬，給公交車讓行。

“丁零……”加速過猛，她幾乎貼著一位急匆匆的行人捏住了閘，火氣也上來了，“看著點，別往車上撞！你們都走輔路，讓我們騎車的走哪?。俊?/p>

“這不是要去等車么，公交車站就設(shè)在那，沒見這么多人都在輔路上走么？你急什么？”行人也不甘示弱。

郭秀芝繼續(xù)往前騎上了東直門立交橋，小汽車一輛接一輛地從她面前呼嘯而過，她嘆了口氣，推著車瞅準個空當，趕緊跑過了橋。心里卻盤算著，下學期還是不讓自己孩子騎車上下學了，這天天在汽車縫里鉆行，太危險了。

短短不足兩公里的騎行卻險象環(huán)生，這種情形如今在北京的大街小巷隨處可見。

更讓騎車者擔心的是，北京市的騎行環(huán)境在悄然無聲中惡化：路上幾乎沒有自行車道標志，在自行車和汽車之間也沒有任何隔離帶，同方向快速行駛的汽車，對騎行者造成很大的安全威脅。

北京市交通部門針對自行車出行滿意度調(diào)查結(jié)果顯示，不安全成為受訪者反映最多的問題。超過39%的人認為目前自行車出行環(huán)境滿意度極差。

公交出行活受罪

家住回龍觀的丁先生，每天都要經(jīng)受地鐵車廂內(nèi)擁堵的考驗。

“每天上下班坐13號線，就跟打仗似的，稍有不慎就可能受傷?！倍∠壬f，由于乘車人多，地鐵運力有限，所以自己幾乎每天都是硬擠上去的。“上車后很多時候只能一只腳著地，另一只腳虛踩著，卡在人縫中的感覺好像整個人都快要被擠扁了?！?/p>

丁先生說，單位的上班時間是固定的，不擠地鐵肯定要遲到，而擠地鐵簡直就是活受罪，一番“搏斗”下來到站時人早已接近虛脫。

今天，北京的絕大多數(shù)市民出行還是選擇了公共交通。盡管北京市這些年在公共交通上的投入可謂世界之最，然而，不少上班族仍不免感到交通擁堵所帶來的痛苦。

有“地下南北大動脈”美譽的北京地鐵5號線開通于2007年10月，目前日客流量已達80萬人次，已接近2032年的遠期預(yù)測客流。而歷史相對悠久的1號線、2號線，有網(wǎng)友更是戲言，“帶上車的是餅干，帶下車就是面粉”；“正裝擠進去，三點曝出來”。一些地鐵換乘站似乎也在挑戰(zhàn)人的忍耐極限，從西直門站2號線換乘到13號線，經(jīng)過數(shù)道樓梯后，上地面，再進樓梯和滾梯，距離長達千米。

在北京，早晚班高峰時段擠地鐵已成為上班族的噩夢。有人甚至發(fā)出“地鐵擠掉了人的尊嚴”的感嘆。

北京地鐵運營公司曾公布一項統(tǒng)計：工作日早高峰時，地鐵1號線載客率瞬間值可達120%至140%，“達到要靠人把乘客推上去的程度?！彪m然目前1號線運行間距已縮短至2分15秒，達到設(shè)計極值，“不再需要人推”，但在一些常擠地鐵的女性上班族眼里，“人與人之間保持10厘米的距離，在早高峰時根本就是夢想”。

早在2010年9月，北京地鐵全路網(wǎng)再次刷新日客運量歷史紀錄，運送乘客達658.57萬人次，有專家擔心，如此高密度的人群聚集和移動，一旦出現(xiàn)公共安全隱患，該如何應(yīng)對?

北京網(wǎng)友“一年又一年”說：“下午5～6點鐘的地鐵建國門站，能把人擠成紙！”

有網(wǎng)友說：“現(xiàn)在北京的公交車里是很擠的，站在公交車里堵車，是很遭罪的事?！?/p>

對于在南京市廣州路一家貿(mào)易公司上班的朱小姐來說，每天從江北天潤城到單位的公交之旅，就是一場“打仗之旅”?！?36區(qū)間車擠得要命，大部分時候都是貼在車門上。坐到江南還要轉(zhuǎn)兩路車，到了辦公室常常累得想睡覺?！?/p>

開車出行似蝸牛

前國家建設(shè)部副部長周干峙于2010年11月赴蘇州參加中國城市交通規(guī)劃年會，一段4公里的北京干道竟行駛了兩個小時，眼睜睜看著誤機。他在大會開幕致辭一開場就戲謔道，研究交通一輩子的人，去開交通會議，卻被交通涮了一把。

住在北京海淀區(qū)牡丹園附近的董女士是金融街某證券公司的白領(lǐng)。她說，雖然住的地方離單位不過幾公里，但上下班也很麻煩。開車上班，因為要走西二環(huán)并通過西直門橋這一堵點，所以常常要用上一個多小時。我每天早晨的平均時速很難超過20公里，這樣的速度比一般人跑步的速度也快不了多少，如果再遇到個事故那就堵得更沒譜了。

為了避開早高峰，家住北京市大興區(qū)的劉文波每天6點就要出門，趕往位于東三環(huán)的公司上班。“其實公司正常上班時間是9點，但如果7點開車出門，正好趕上早高峰，肯定會遲到。”劉文波說。除了要早出門外，為了避開晚高峰，劉文波幾乎每天都“主動”加班，晚上8點才下班回家?！皩嵲诓幌氚褧r間都‘堵’在路上?！彼f。

北京市社科院管理研究所所長張耘形容自己每次駕車出行，心里都會有些“發(fā)毛”，“出行前必做的準備工作包括問清楚目的地的停車情況，盡量尋找不堵車的道路行駛，但仍然有被堵在路上1個多小時的慘痛經(jīng)歷。”

張先生家住上海市徐家匯商業(yè)圈周邊，單位在威海路上，家離單位只有7公里。但他為這7公里傷透了腦筋：“我從家里出發(fā)，上延安路高架，路面通暢的話只要10分鐘就能抵達。但碰上高峰的時候，一個小時也不一定到。”

中科院發(fā)布的《2010中國新型城市化報告》，對北京等50座城市上班花費時間進行的調(diào)查顯示，有17個城市上班花費的平均時間超過30分鐘。北京市上班平均花費的時間最長，達52分鐘，其次為廣州48分鐘、上海47分鐘、深圳46分鐘。國外的相關(guān)調(diào)查顯示，中國上班族每天花費在上班路程上的時間居全球之首。

城市堵局

幾十年前，學者梁思成曾在日記中預(yù)言：“北京城不會得感冒，但總有一天它的交通會得心臟病?！?/p>

2001年12月7日的大堵車，是北京市民第一次直接感受到堵車給自己生活帶來的沖擊。當天一場雪后的路面結(jié)冰，讓全市車輛寸步難行，下班時間很多人被堵在了路上，只能步行回家。至此，北京開始進入擁堵時代，不但上下班高峰時段堵，其他時間也出現(xiàn)了堵車現(xiàn)象。

北京巨型社區(qū)天通苑被市民稱作北京最堵的地方，這里聚居了30多萬人。早晚高峰堵車的時候，兩個小時的時間，開不到兩公里的路程。一條橫穿天通苑大社區(qū)的立湯路，曾經(jīng)是這里進城最近、最便捷的唯一通道，幾乎每天早上，這條道路都會成為“停車場”，而到了晚高峰，擁堵場景又會在反方向的出城路面上演。

由北京交通發(fā)展研究中心編寫的《2010年北京市交通運行報告》披露，2008年12月，北京市早晚高峰常發(fā)擁堵路段分別為300條和558條，到2009年12月則分別上升到576條和1081條，擁堵里程也大幅度上升。2009年12月早晚高峰時段，小轎車的平均時速僅為17.8和18.1公里。

2010年4月，北京市政協(xié)發(fā)布了一項調(diào)研報告顯示，北京市區(qū)的交通擁堵情況正日益惡化，每天堵車時間已由2008年的3.5小時增至現(xiàn)在的5小時，汽車平均時速僅為15公里。

交通擁堵每年給首都造成的經(jīng)濟損失高達684億元。

上海的高架道路擁堵狀況一般集中出現(xiàn)在上下班高峰，呈單向擁堵特征。上午9時，由內(nèi)環(huán)浦西自浦東方向，私家車排起了一條長龍，舉步維艱。到了下班時間，如龍車流又堵在了相反的車道上。而雨雪天里的堵車狀況尤甚，一次交通事故就可能導致高架上半個小時甚至更長時間的堵塞。

2010年12月22日，廣州市亞運單雙號限行解禁，隨后10時內(nèi)交通流量即反彈，晚高峰大堵3天無一例外。

華南理工大學智能交通系統(tǒng)與物流技術(shù)研究所所長徐建閩直言，廣州交通擁擠將成為常態(tài)。

綜觀國內(nèi)城市，不但“北上廣深”等一線城市出現(xiàn)了“堵局”，就連鄭州、西安、長沙、杭州和成都等二、三線城市也都出現(xiàn)了“堵局”。

3年前迫于生活壓力，從上?；氐郊亦l(xiāng)蘭州的王盈盈滿腹不解：“蘭州怎么堵車也越來越厲害了?！?/p>

2010年12月24日夜是“平安夜”，不管在中國還是外國，平安夜必不可少的一個活動主題就是聚會。下午3點不到，南京新街口周邊地區(qū)就已經(jīng)是車滿為患了。平時的晚高峰要到4點半左右才會顯現(xiàn)，就算是周末，也只是提前到3點半。交警之前已經(jīng)專門進行部署，警力全部上崗，部分重要的路口設(shè)置安排了2名交警、4名輔警，并關(guān)閉金鷹停車場和東鐵管巷停車場面對王府大街的入口。即使這樣，管家橋、王府大街、淮海路、洪武路一線車輛依然排起了長龍。

根據(jù)南京市交管局的數(shù)據(jù)，截至2010年10月份，南京快速路高峰時段平均車速降為18公里/小時，而2009年這一數(shù)字為37.38公里/小時；老城區(qū)主干道高峰時段平均車速僅為13公里/小時，而2009年是18.41公里/小時。

上世紀末，“開小汽車兜風”是很多中國人心中重要的幸福指數(shù)?？扇缃裾f到汽車，人們的幸福感卻逐年下降。開著小車，卻堵在路上，一路暢通的交通，已一天天離我們遠去了。

交通擁堵是怎樣造成的

研究各個擁堵之城，其形成的原因很多。

小汽車的高速增長

小汽車的高速度增長，被認為是交通擁堵的罪魁禍首。

2007年，北京市交通委員會主任劉小明在其牽頭撰寫的《首都公共交通政策與管理》一文中預(yù)計，到2010年北京市機動車保有量將達到380萬輛。

現(xiàn)實顯然大大超過了當初的預(yù)期。

據(jù)北京市公安交通管理局公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2010年12月19日，北京市機動車保有量已達476萬余輛。2009年北京市共增加機動車51.9萬輛，而2010年的前10個月里北京市增加機動車已經(jīng)達到61.5萬輛，接近香港特別行政區(qū)的機動車總保有量。

據(jù)濟南市車管部門介紹，2009年，濟南市新增加151244輛機動車，和2008年相比，多增加近6萬輛。2010年，機動車增勢更加兇猛。前9個月里，濟南平均一天就要多出近500輛機動車。

2009年6月，南京市的私人汽車數(shù)量還在43萬輛左右，而2010年12月初的這一數(shù)字就跳到了63萬輛，一年半不到增長了近五成。接近2010年年底，機動車上牌更是出現(xiàn)井噴。據(jù)南京車管所消息，此時的南京日上牌最多超過800輛。

與此同時，廣州、西安、成都等越來越多的城市，機動車數(shù)量也在快速增長。

而將目光轉(zhuǎn)移到近年來的中國車市，也是一派快速上漲的繁榮景象。

2008年，中國汽車銷量是938萬輛，到2010年的1800萬輛，約等于兩年翻了一番。這是個令人驚訝的速度。

世界各國的實踐經(jīng)驗證明，交通越順暢，機動車的增長速度就越快?，F(xiàn)今中國卻“市場失靈”，整體陷入“越堵越買”的怪圈。

“越堵越買”至少是由以下幾大因素促成的。

一是因為小汽車確實給居民生活提供了諸多便利。

南京市民李明說，他的孩子剛剛出生，為了以后方便接送小孩什么的，他決定趕緊買輛車?！安幌胱寣殞毷茏锖牵　?/p>

二是公交不發(fā)達、不方便、不舒適。

中國社科院城市發(fā)展與環(huán)境研究中心研究員牛鳳瑞認為，正是由于目前城市公交出行的不便利，才將處于臨界狀態(tài)的人群逼向了購車一方。

三是購車門檻很低。

國家為發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，鼓勵機動車消費，導致購車門檻很低，使很多人輕易就圓了自己的購車夢。在全球經(jīng)濟危機最嚴重時，中央政府還推出減稅政策和現(xiàn)金刺激手段鼓勵購車。2009年，當全球汽車銷量下滑至6300萬輛，同比下跌8%時，中國汽車銷量卻同比猛增46%，以1364萬輛躍居世界第一。

四是在于中國人的“面子文化”。

在江蘇某省級機關(guān)工作的王先生說，有一次他騎車到鐘山賓館參加一個會議，結(jié)果竟然被門衛(wèi)攔下，反問其“來開會還騎車”？此后不久，王先生便加入了“有車一族”的行列。

五是“以車為本”的城市建設(shè)導致當前步行、自行車出行環(huán)境日益惡化。

“不開車的人享受不到公共建設(shè)的好處”，逼迫更多人陷入“越堵越買、越買越堵”的惡性怪圈，并對政府出臺的限車限行措施不滿。

六是一些限制措施也刺激了小汽車消費。

2010年10月，網(wǎng)絡(luò)上出現(xiàn)一個帖子，以內(nèi)部消息的方式向網(wǎng)友透露，北京市即將出臺嚴格的交通擁堵治理措施，其中包括限制汽車牌照發(fā)放、限制外地人購車、單雙號限行、征收擁堵費等等內(nèi)容。

這個帖子引發(fā)了不少人關(guān)注。有媒體就帖子中的內(nèi)容向北京市交通委、車管所等相關(guān)部門求證，均未得到證實。北京市官員數(shù)次公開表示，不會采取拍賣牌照的做法。

11月下旬，北京周增加機動車1.8萬輛，日均增2500輛，創(chuàng)歷史新高。

12月10日，北京市召開媒體通氣會，介紹北京市緩解市區(qū)交通擁堵的思路。

這個通氣會并沒有提供治堵方案的文本，但北京市交通委主任劉小明肯定地表示，北京機動車牌照的獲取將依然免費。他表示正在研究的是，個人是否可以不要購買多輛機動車？外地人在京購車上牌是否作出限制？

12月13日，《北京市關(guān)于進一步推進首都交通科學發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見（征求意見稿）》公布，之前傳聞的種種限制措施仍然沒有明確出現(xiàn)。

然而，正是這種模糊的表述，讓市場更加恐慌。

亞運村交易市場的數(shù)據(jù)顯示，11月北京新車交易95100輛，同比增長30.99%。12月的前十幾天，大多數(shù)經(jīng)銷商的銷量都較上月增長40%到50%。在北京治堵方案公開征求社會意見之后，這個增長速度進一步加快。

北京400多家4S店，一車難求的局面愈演愈烈——以前的購車優(yōu)惠基本取消，有些熱銷車型都要加價才能買到。據(jù)媒體報道，在一家4S店，一位顧客把一輛新車的玻璃當場砸碎，就是為了搶到車。這位消費者自己花了2000元修車，然后把車提回家。

2010年底，因為人們擔心政府會出臺措施限制汽車增長以及購車獎勵政策即將終止，全國范圍都出現(xiàn)購車狂潮。

小轎車的過度消費讓城市不堪負重，潛伏許久的大城市病加速惡化。

伴隨著小汽車的爆炸性增長，交通規(guī)劃專家陸化普認為中國將很快走向全面擁堵：“中國的所有省會城市、計劃單列城市、副省級城市，也就三五年，全都得進入北京嚴重擁堵的狀態(tài)?！?/p>

小轎車的不合理使用

小汽車的不合理使用，被認為是交通擁堵的另一個重要原因。

北京私人轎車年均行駛里程為1.5萬公里，其中40%是低于5公里的短途出行。由于缺乏鼓勵合乘的政策，北京小轎車的乘坐率也偏低。北京工業(yè)大學交通研究中心教授陳艷艷曾組織學生早晚高峰在一些路段進行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)小汽車的平均乘坐率只有每車1.2人。

交通運輸部部長李盛霖說，你們到長安街看一看，就知道大部分車輛內(nèi)只有駕駛者一個人。

公交優(yōu)先沒有落實到位

現(xiàn)在公交優(yōu)先還只是停留在表面文章上，很多城市并沒有真正落實到位。

南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院有限責任公司董事長、北京交通委員會顧問楊濤認為，在進行城市規(guī)劃和土地開發(fā)過程中，一些地方忽視開發(fā)與公共交通建設(shè)的聯(lián)動。缺乏“公交城市”、“公交社區(qū)”、“公交流域”的理念，“很多項目沒有考慮跟公共交通密切結(jié)合，沒有很好地將公交樞紐和城市的建筑樓宇群結(jié)合在一起”。

雖然“公交城市”深得贊許，但國內(nèi)城市相關(guān)投入的“歷史欠賬”太多。以北京為例，予以支撐的城市軌道交通設(shè)施欠賬明顯：日本東京的地鐵有60條，里程超過1000公里；北京目前還不足10條，里程不超過300公里。

中國汽車工程學會理事長張小虞說，“北京從建設(shè)第一條地鐵算起，此后近30年再沒有地鐵立項。對地下交通明顯認識不夠”。以北京為代表，其他城市要修地鐵也曾經(jīng)一度不被批準，理由是“造價高，脫離中國國情”。

交通運輸部部長李盛霖曾公布一組數(shù)字：全國大城市公共交通發(fā)展相對滯后，發(fā)達國家公共交通比重占到整個城市交通中的比例為50%至70%，而國內(nèi)目前只有20%到30%。這與公交城市的目標相去甚遠。

上海城市綜合交通規(guī)劃研究所陸錫明所長認為，“公交優(yōu)先”在我們國家已經(jīng)提出很多年，但由于城市公交需要地方財政補貼，很多地方積極性不高，沒有落到實處。

由于基礎(chǔ)建設(shè)的滯后，“公交城市”、“地鐵城市”的現(xiàn)實令人失望。

城市規(guī)劃不科學

華南理工大學智能交通系統(tǒng)與物流技術(shù)研究所所長徐建閩認為，“城市規(guī)劃之初沒有考慮城市未來交通發(fā)展”是城市交通問題的禍根。

“城市交通被動地跟著城市規(guī)劃進行建設(shè)，最終城市單中心也成為城市交通擁堵的重災(zāi)區(qū)”，他批評這是很多城市在做長遠規(guī)劃時所犯的通病。

以北京為例。6年前，北京市交通委員會曾在年度工作會議上指出，北京的交通問題是“城市化、現(xiàn)代化、機動化進程中多重矛盾產(chǎn)生的，根本問題是城市規(guī)劃的問題”。當時，北京已形成了回龍觀、天通苑和望京3個規(guī)模巨大的集中居住區(qū)，被規(guī)劃學界詬病為“睡城”、“臥城”（原本半小時的上下班路程被放大為兩個小時，下班時間耗在路上，回家只能洗洗睡）。

主持參與北京市城市總體規(guī)劃的中國工程院院士、中國科學院院士吳良鏞在研究中發(fā)現(xiàn)，這些不斷出現(xiàn)的超大規(guī)模的“睡城”已成為導致交通擁堵的根源。由于就業(yè)、城市配套等功能區(qū)布局的缺乏，致使大量人口每日如潮汐般進城出城。在早晚班高峰時段，交通擁堵也呈現(xiàn)明顯的潮汐特征：雙向車道的一邊車流如織，“堵成了停車場”；另一邊卻車流稀疏，高度閑置。可謂“冰火兩重天”。

對于另一個顯見的特征，中國汽車工程學會理事長張小虞曾經(jīng)指出，中國城市固有結(jié)構(gòu)的不合理，體現(xiàn)為“多中心疊加”：“北京是政治中心、經(jīng)濟中心、文化中心、教育中心、金融中心、商務(wù)中心……各種‘中心’全都集中在市中心。特別是商務(wù)中心的疊加，造成寫字樓‘叢林現(xiàn)象’。而寫字樓人群又基本都是駕車人群”。由此導致車流大都向城市中心區(qū)匯聚。

多中心疊加造成的現(xiàn)實困境，即人口、產(chǎn)業(yè)和公共資源過度向城市中心區(qū)集中。中國社會科學院城市發(fā)展與環(huán)境研究中心研究員牛鳳瑞舉例說：“北京市最好的三家三甲醫(yī)院——北京醫(yī)院、協(xié)和醫(yī)院和同仁醫(yī)院，全都集中在一個路口，焉能不堵？”

天津公安警官學院交通教研室王震剛也有相似體會：“天津最好的中小學教育資源都集中在和平區(qū)，很多人雖然居住在郊區(qū)，但依然想方設(shè)法將孩子送入和平區(qū)的學校，每天開車接送，交通需求量暴增。”

另外，國內(nèi)城市規(guī)劃發(fā)展過程中的土地利用和交通不協(xié)調(diào)問題皆值得反思。天津市公安交通管理局副局長暢志杰說，城市部分區(qū)域土地開發(fā)利用時未考慮交通出行因素，有的地方開發(fā)強度大但道路較少，有的區(qū)域路寬橋窄成瓶頸。

重慶市公安局交巡警總隊總隊長錢永培也表示，政府搞商業(yè)開發(fā)時往往忽視交通影響，開會研究時也不叫交管部門，未對大型項目進行全面的交通影響評價，甚至不重視長遠發(fā)展，在原本應(yīng)建交通樞紐地塊盲目建高樓、擴商圈，吸引大量車流，加劇擁堵。

中國一些城市在開發(fā)時交通規(guī)劃滯后，項目落地后才考慮交通，結(jié)果出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。重慶交通大學財經(jīng)學院院長黃承鋒等學者認為，更為嚴重的是，有的地方為追求GDP，不是從長計議科學合理配置道路用地資源，而是在用地問題上向開發(fā)商傾斜，甚至不惜犧牲道路環(huán)境。

此外，有別于西方國家通過“多中心”城市規(guī)劃向外疏散人口和產(chǎn)業(yè)，中國大多數(shù)城市更傾向于“攤大餅”式的向外擴張。規(guī)劃專家認為，“單中心的城市空間布局，一般不利于交通資源配置的優(yōu)化”。這一點恰是中國眾多“堵城”的“致命傷”。

不科學的城市規(guī)劃加上無節(jié)制的綿延區(qū)拓展，已經(jīng)對中國眾多“堵城”的治堵實踐構(gòu)成了挑戰(zhàn)。如果城市規(guī)劃這個“前置條件”不改變，修建再多的道路也解決不了交通擁堵問題。

中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院城市與區(qū)域規(guī)劃所副所長張險峰說：“現(xiàn)在北京還要擴CBD、擴金融街、搞麗澤商務(wù)區(qū)，等于還是把辦公區(qū)集中在三環(huán)內(nèi)；居高不下的房價又將很多人趕到遠郊區(qū)甚至河北、天津居住，將來還會大大提高上下班人流密度，交通能不能保證是一個大問題?！?/p>

“十一五”期間，南京提出要在城市交通中堅定不移地執(zhí)行“一疏散三集中”政策。其中“一疏散”指功能與人口要一起疏散，讓人們在自己的居住區(qū)附近就業(yè)。然而，時至今日，每天還是有大量人員從江寧、江北趕到城里上班，南京市交管局相關(guān)負責人認為這是“人為造堵”。類似的規(guī)劃問題還有很多，例如市內(nèi)幾家著名三甲醫(yī)院紛紛擴建，卻沒有相應(yīng)的交通配套，拆掉老舊的6層住宅樓蓋起20多層大樓，卻無人關(guān)心交通壓力。

上海城市綜合交通規(guī)劃研究所所長陸錫明說，上海市中心區(qū)聚集了太多行政、經(jīng)濟、文化、金融、商貿(mào)區(qū)，以及醫(yī)院、學校等公共資源，城市外圍建設(shè)大量特大型組團住宅區(qū)，這樣再多的公共交通配套也難以滿足“萬箭穿心”的需求。

此外，道路設(shè)計的一些細節(jié)問題也導致了擁堵。

比如為什么環(huán)路特別堵，除了車多外，還有一個重要原因是環(huán)路上的不少進出口設(shè)計不合理。有的出口，出了主路后，前方就設(shè)有紅綠燈，由于紅綠燈通行有限，出主路的車輛越積越多，影響主路通行，造成堵車。

再有，一些公交車站點設(shè)置不合理，也影響道路通暢。有的公交車站就設(shè)在離路口不到20米的地方，如果這是一輛需要左轉(zhuǎn)的公交車，那么它就需要在拉上乘客后迅速往左并線，這樣的結(jié)果是，長長的公交車橫在了路中間，后面會頓時排起了長龍。

機動車亂停亂放

中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院城市交通所所長趙杰認為，造成目前交通擁堵，與機動車亂停亂放不無關(guān)系。“首先要保證行人路權(quán)，人行道上絕不能停車?！比欢?，北京幾乎到處可見機動車搶占人行道，甚至出現(xiàn)汽車喇叭嚇跑行人的情形。

城市人口急速增長

城市人口的快速增長，必然使城市交通不堪重負。

據(jù)北京市統(tǒng)計局統(tǒng)計，截至2009年底，北京市居住半年以上的常住人口為1755萬人，而且還在以每年近60萬人的速度增加。根據(jù)經(jīng)驗統(tǒng)計，每增加1個人，就會給城市交通系統(tǒng)每天帶來約2.6次出行。

新中國成立初期，中國僅有10%的人口住在城市。60年后，該數(shù)字已上升至47%。每年1000萬～1300萬農(nóng)村人口的涌入，使城市的交通、住房、能源以及公共資源不堪重負。

公車太多

中國行政體制改革研究會秘書長、國家行政學院教授汪玉凱說：“北京市交通擁堵的原因很多，公車太多，客觀上也是造成擁堵的重要原因?！?/p>

北京作為首都，各級政府部門云集，公車數(shù)量自然不小。央視新近披露北京公務(wù)用車已達70萬輛，占本市機動車總量的近15%。

“70萬輛都不止?！敝袊鞘幸?guī)劃設(shè)計研究院城市交通所所長趙杰說。另外，公車在一天之內(nèi)的出行里程數(shù)和次數(shù)，是普通私車的3倍左右。這意味著，一輛公車在占用道路等公共交通資源方面，頂?shù)蒙?輛私車。

全國人大代表葉青說，“最堵車的上下班高峰期，公車幾乎都在路上”，這些跑在路上的公車與私車不同，司機接送總要“一個來回”，是雙程而不是單程，公車一半以上時間是在空駛，這就大大增加了道路的車流量。

汪玉凱說，按照中紀委、公安部、監(jiān)察部、審計署的調(diào)查結(jié)果，截至 2007年11月30日，中國公務(wù)車共5221755輛，這些車一年共消耗4000多億元。不僅是對財政的巨大浪費，也加劇了交通擁堵，廣大老百姓很有意見。

非機動車道“縮水”，綠色出行受限

北京市交通委規(guī)劃處處長陳燕凌介紹，自行車道被擠占嚴重，通行環(huán)境和安全條件不斷下降，尤其是機動車違章停車，都嚴重影響自行車路權(quán)和安全，抑制了自行車出行方式。

北京交通研究發(fā)展中心主任郭繼孚曾坦言，自行車出行比例低很大原因是“卡”在了路上。

北京目前非機動車道“縮水”現(xiàn)象嚴重，其中以長期被機動車占用，或標志不清問題尤為突出。非機動車道被汽車擠占的路段比比皆是。

在三環(huán)路長虹橋往北的路段上，自行車道不但寬度變窄，而且被大量占用。原來長虹橋醫(yī)院周邊沒有足夠的停車位，來看病的人只好選擇將車隨意地停在路邊，占用自行車道。

2010年6月初，市民劉先生發(fā)現(xiàn)在海淀劇院南側(cè)的輔路上，居然畫上了機動車停車位。他說這里是非機動車道，但是好多人都將私家車停到了這里，上下班高峰期就堵成一片。

一位附近大廈內(nèi)的保安透露，平時在這里停車的基本是附近的上班族，在周末則是以帶孩子上補習班的家長為主，為了省錢省事，車主們就把車停在了非機動車道上。有的公司看到了“商機”，干脆就在非機動車道上私自畫上停車線，亂收費。

以二環(huán)路為例，原本的非機動車道現(xiàn)在騰出了一多半的空間，讓給了汽車，變成機動車輔路；還有一些路面原來的自行車道被劃為公交專用道。

其實，非機動車道的寬度有著嚴格的要求。專家舉例，一條自行車帶的寬度為1.5米，考慮到最寬的車輛有超車的條件，每增加一條車道寬度應(yīng)該增加一米。然而，現(xiàn)在很多路段的自行車道早已達不到這個標準了。

北京交通發(fā)展研究中心的調(diào)查顯示，北京自行車出行比例由2005年的30.3%降到2010年上半年的17.9%。

非機動車道“縮水”，綠色出行受限，也加劇了城市交通的擁堵。

交通管理理念與現(xiàn)代汽車社會不夠匹配

有專家指出，當下中國的交通管理理念與現(xiàn)代汽車社會不夠匹配，與城市擁堵之間也存在著因果關(guān)系。比如，國內(nèi)駕照考試太容易通過，許多“馬路殺手”成為“流動的障礙”，也加劇了道路的擁堵。南京市民陳先生說，他兒子在國內(nèi)早有駕照，可是到美國考駕照時竟然又考了兩次，“第一次因為車速太慢沒有通過！”據(jù)說，國內(nèi)不少老駕駛員到國外都遇到過類似情形。

此外還有交通節(jié)點不通暢、公共交通方式未實現(xiàn)無縫銜接、交通方式選擇不當（例如2010年廣州亞運期間地鐵免費一周內(nèi)，BRT、出租車空座率高漲，地鐵卻擠得水泄不通）等原因。

以上各種原因相互疊加、共同作用，最終導致了城市的交通的大擁堵。

治理城市交通擁堵的對策措施

城市交通擁堵是多種因素綜合作用的結(jié)果，治理城市交通擁堵也要多元破題，標本兼顧。

政府責無旁貸

關(guān)注北京擁堵多年的原中國社科院經(jīng)濟學博士王彬生直言，“堵車的問題，政府仍要負主要責任。”

面對北京市交通擁堵的嚴重情況，連住建部副部長仇保興也按捺不住了，2010年4月30日，他在部網(wǎng)站上發(fā)表一篇長達5000字的署名文章《緩解北京市交通擁堵的難點與對策建議》，他強調(diào)，緩解交通擁堵是政府必須履行的重要職責。

經(jīng)過一周時間的公開征求意見，北京市政府于2010年12月23日發(fā)布了《關(guān)于進一步推進首都交通科學發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》、《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》及實施細則等一系列文件，北京治堵新政正式出臺實施。

北京作為首都，有著其他城市包括廣州、上海等大城市不具有的特殊性和復雜性，但北京的治堵新政率先邁出了緩解交通擁堵的重要一步，其經(jīng)驗值得其他城市引為借鑒，其教訓也值得其他城市認真汲取。

據(jù)悉，廣州市交委牽頭制定了《亞運后廣州中心城區(qū)交通組織方案（2011—2013年）》和《逐步解決重點時段主干道和城市出入口擁堵工作方案》，計劃在2011年實施。根據(jù)方案，未來3年內(nèi)，廣州將力爭實現(xiàn)中心城區(qū)干道車速不低于每小時25公里，同時積極引導個體交通向公共交通轉(zhuǎn)移，基本形成內(nèi)部交通和過境交通相分離、通勤出行距離和時間相對減少的交通格局。

無獨有偶，重慶市經(jīng)信委官方網(wǎng)站也公布了《重慶市循環(huán)經(jīng)濟促進條例（征求意見稿）》，該《條例》提出，條件具備時，可對進出交通擁擠的中心城區(qū)的轎車收取交通擁堵費。這是重慶首次提出征收交通擁堵費。而上海市政協(xié)公布的《上海發(fā)展低碳經(jīng)濟的實施路徑和對策建議》中也提出，上海應(yīng)積極探索在特定區(qū)域征收擁堵費，分類平衡中心城區(qū)停車費，試點推進部分重點區(qū)域車輛限行，從而引導有車族向非中心城區(qū)集聚。

相關(guān)專家認為，南京將會越來越堵，現(xiàn)在確實已到了該統(tǒng)籌制訂“治堵方案”的時候了。南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計院研究所總工程師錢林波認為，南京迫切需要一個類似北京交通委員會的機構(gòu)，代表政府牽頭協(xié)調(diào)，提出實施意見。

像對待“環(huán)評”一樣對待“交評”

北京治堵新方案中明確提出“將大型建設(shè)項目交通影響評價納入審批環(huán)節(jié)，與環(huán)境影響評價具有同等作用”。但對于交通領(lǐng)域的專家而言，這還遠遠不夠。

在2010年11月結(jié)束的2010年中國大城市交通規(guī)劃研討會上，原北京交通發(fā)展研究中心主任全永燊就曾強烈呼吁，要建立對應(yīng)于城市土地使用規(guī)劃建設(shè)各個階段的交通影響評價（簡稱交評）和交通影響評價一票否決制度，“如果‘交評’能有和‘環(huán)評’一樣的地位就好了!”目前，部分地方只對具體的某個項目做交通影響評價，在全永燊看來，這樣的交通影響評價并沒有多大意義，必須從總體規(guī)劃的“交評”做起，而且要系統(tǒng)調(diào)整“交評”的目標和內(nèi)容。

全永燊的這番呼吁，有感于一直以來交通規(guī)劃與城市土地利用規(guī)劃的嚴重脫節(jié)，例如：地方政府總是忽視新區(qū)土地一級開發(fā)階段以及重點地區(qū)城市設(shè)計階段的交通規(guī)劃設(shè)計，骨干交通基礎(chǔ)設(shè)施（如軌道交通）的規(guī)劃建設(shè)總是缺少土地利用規(guī)劃的支持。

一位參加研討會的專家說，目前城市規(guī)劃和交通規(guī)劃之間有一個隔層，往往是編好了城市總體規(guī)劃之后，再酌情編制交通規(guī)劃，實際上已經(jīng)無法再做重大修改，有點亡羊補牢的感覺。

在一些地方，已經(jīng)有了名義上的交通影響評價制度，但這樣的交通影響評價往往是后置評價。一位專家說：“此時的‘交評’只能提一些完善性的要求，但大部分也得不到落實，因為大局已定。”專家們?yōu)榇撕粲?，交通影響評價應(yīng)該前置，對法定類的城市規(guī)劃、總體規(guī)劃、控制性詳細規(guī)劃的各個階段，都要對應(yīng)做交通影響評價，評估整個交通系統(tǒng)能否支撐城市發(fā)展，并將這種評價作為規(guī)劃審批的必要條件之一。

原建設(shè)部副部長、“兩院”院士周干峙在大會發(fā)言時感慨道，不能再把交通看成附屬設(shè)施、后續(xù)工程，什么都決定了，再去解決交通問題。他舉例說，首都現(xiàn)在有新的發(fā)展設(shè)想，人口要更多，地域范圍要更大，這樣的事情如果事先不讓交通部門發(fā)表意見，事后出了問題如何解決？“交通條件像人的血液和神經(jīng)，是生存系統(tǒng)，而不是服務(wù)系統(tǒng)，只有早介入，早起作用，才能把問題解決得更好?！?/p>

優(yōu)先發(fā)展公共交通

中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院城市交通研究所所長趙杰表示，除了規(guī)劃上的調(diào)整外，多舉措提高公共交通出行比例和效率，也是讓坎坷上班路變成通途的重要途徑。他建議，在政策上，要鼓勵優(yōu)先發(fā)展公共交通運輸，有效提高公共交通覆蓋率和服務(wù)水平。

交通運輸部部長李盛霖表示，交通運輸部最近一直在研究治理城市交通擁堵的方案。重點即是“公交優(yōu)先”。

“現(xiàn)在北京市民公交出行僅占40%，而發(fā)達國家的這一比例達70%。需要在資金投入、設(shè)施建設(shè)、城市交通管理等多個方面保證公交優(yōu)先?！崩钍⒘卣f。

中國社科院城市發(fā)展與環(huán)境研究中心研究員牛鳳瑞認為，“提倡公交優(yōu)先發(fā)展，首先要保證公交優(yōu)質(zhì)”。

對此，李盛霖表示：“‘十二五’期間，交通運輸部將進一步落實公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，重點加強城市公共交通運營監(jiān)管、軌道交通應(yīng)急保障、城市客運管理智能化等關(guān)鍵技術(shù)的研究，以科技創(chuàng)新為提升城市公共交通服務(wù)水平做好支撐，讓廣大群眾愿意乘公交、更多乘公交?！?/p>

實行交通需求管理

北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚認為，“公共交通就好像房地產(chǎn)市場里的保障房，而小汽車則相當于商品房、別墅。政府應(yīng)保證大多數(shù)人的出行權(quán)利，為了保證公共交通暢通，有時候就需要限制對小轎車的不合理消費需求。”

實行交通需求管理主要是限量和限用。

限量，即限制小轎車的過快增長。

“十一五”期間，北京機動車保有量年均增長14%，而道路面積年均增長僅約3%左右，擁堵范圍、擁堵時間都在不斷增加。截至2010年11月底，工作日高峰時段路網(wǎng)平均擁堵指數(shù)6.82，又比2009年上升0.7。北京治堵必須限制車的數(shù)量。

新公布的《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》及實施細則明確規(guī)定，機關(guān)、企業(yè)事業(yè)單位、社會團體及其他組織和個人需要取得北京市小客車指標的，應(yīng)當通過搖號方式無償取得。同期公布的北京市小客車總量額度指標規(guī)定，2011年額度指標控制在24萬個（平均每月2萬個）。這個指標，是2010年增量的1/3。

南京市交管部門有關(guān)人士說，除了“以牌限車”外，還有一些措施能限制私家車，比較典型的就是利用經(jīng)濟杠桿，像新出臺的車船稅法草案，排量大的車輛稅額幅度會有較大提高，中等排量的車輛也會適當提高，這會增加購車人的成本。

從2011年1月1日起，車輛購置稅恢復至按10%的稅率征收，汽車下鄉(xiāng)和以舊換新政策也集體退場。這都有利于控制小汽車的增長速度。

限用，即限制小汽車的使用。

一是提升停車收費標準，引導汽車合理使用。

治堵先治停車被許多專家學者視為破題關(guān)鍵。

北京市發(fā)改委2010年12月23日公布的《北京市非居住區(qū)停車價格調(diào)整方案》中明確規(guī)定，三環(huán)以內(nèi)及其以外的重點區(qū)域為一類區(qū)域，將停車收費計時單位由半小時調(diào)整為15分鐘。

根據(jù)方案的規(guī)定，此次停車收費調(diào)整將按照“中心高于外圍、路內(nèi)高于路外、地上高于地下”的差別化原則，調(diào)整停車收費標準。一類地區(qū)為三環(huán)路（含）以內(nèi)及CBD商業(yè)區(qū)、燕莎地區(qū)、中關(guān)村核心區(qū)、翠微商業(yè)區(qū)等現(xiàn)有4個繁華商業(yè)區(qū)；二類地區(qū)為五環(huán)路（含）以內(nèi)除一類地區(qū)以外的區(qū)域；三類地區(qū)為五環(huán)路以外區(qū)域。路側(cè)停車、路外露天停車、停車樓（庫）停車價格實行階梯價格。如一類地區(qū)，首小時后收費加價50%，即第一小時為10元，第二小時起為每小時15元。居住區(qū)及夜間停車收費價格原則保持不變。

其中，一類地區(qū)占道和路外露天停車收費標準為每小時10元和每小時8元，地下停車費標準為每小時6元；二類地區(qū)占道和路外露天停車收費標準為每小時6元和每小時5元，地下停車費標準為每小時5元；三類地區(qū)占道和路外露天收費標準為每小時2元，地下停車收費標準為每小時2元。

提升市中心的停車費，減低外圍地區(qū)的停車費，通過這種經(jīng)濟杠桿會減少一部分前往市中心的車流。而將計費時間定為15分鐘，可以提高停車位利用率。

“停車八小時，我一天就白干了。”北京市民錢先生在建外大街上班，單位周邊屬一類地區(qū)。停車收費每小時10元，錢先生坦言，這個價錢根本停不起。

日本東京市區(qū)200元人民幣一小時左右的停車費，也讓普通工薪階層主動放棄了開車進城。

北京治堵新政的思路就是要通過經(jīng)濟手段，增加汽車出行成本，引導人們乘坐公共交通工具。

二是重點路段必要時限時單雙號。

北京治堵新政繼續(xù)實施“每周少開一天車”的尾號限行措施以及黃標車限行規(guī)定。遇有惡劣天氣、重大活動、重要節(jié)日等，將適時采取重點交通擁堵路段高峰時段機動車單雙號行駛措施。

單雙號限行措施，是比較“嚴重”的管制措施，是不得已的辦法。

亞運會、亞殘運會期間，廣州實行單雙號限行，每天大約有80萬輛車不能上路，廣州主干道平均時速達到42.62公里，同比提高14.93%。但是，單雙號限行絕不是解決交通擁堵的理想措施。

廣州從事IT行業(yè)的潘先生說，亞運前本來想買一部20多萬元的中檔車，后來因為單雙號限行，干脆買了兩輛10多萬元的車，單號雙號各一部，這樣既解決了出行問題，還更省油。“其實廣州的堵車問題也很嚴重，交通資源短缺，政府應(yīng)該拿出能解決根本問題的措施來，限行只是一個‘頭痛醫(yī)頭’的辦法?！?/p>

三是限制外地車進城。

對外來車輛多造成的擁堵問題，應(yīng)在進出城路段嚴格限制貨車進城，提前引導過境車輛繞城行駛，確需在城區(qū)內(nèi)上下貨物的大型貨車，規(guī)定其在合理時段進出城區(qū)。

北京治堵新政就禁止非北京載客汽車7時至9時、17時至20時進入五環(huán)以內(nèi)。

四是重點區(qū)域收取擁堵費。

交通擁堵費并不是一個新名詞，在國外，如新加坡、英國的倫敦、瑞典的斯德哥爾摩、意大利的羅馬、挪威的奧斯陸、美國的紐約等，已經(jīng)實施多年。我國開收交通擁堵費，很有必要從國外的實踐中，總結(jié)經(jīng)驗，吸取教訓。

征收交通擁堵費應(yīng)作為交通問題最后的一道防線來實施。在什么交通情況下可以開征交通擁堵費，交通擁堵費的費率按什么程序和什么標準確定，交通擁堵費征收的時段與區(qū)域，交通擁堵費的管理與使用等等，都應(yīng)該由人大確定，不能任由政府“捏橡皮”。

征收擁堵費是一項政策性非常強的交通需求管理措施，涉及資源使用及不同群體利益的重新分配，必須詳細論證，小心實施。

收取擁堵費的限用措施也不是最好的治堵辦法。倫敦在實施7年后，已經(jīng)證明不能緩解交通擁堵。

加大財政投入

財政部財政科學研究所所長賈康認為，治堵不但要治標，還要治本，應(yīng)該像紐約、東京、莫斯科一樣，形成中心區(qū)的蛛網(wǎng)狀軌道交通系統(tǒng)。而要形成這樣的軌道交通系統(tǒng)，必須加大財政投入。

賈康說，“北京的地鐵建設(shè)非常遺憾，起了一個大早趕了一個晚集，現(xiàn)在來看至少十幾條線的規(guī)劃必須投入資金，加快建設(shè)過程，這樣才可能避免公路交通體系癱瘓問題。”在實行積極財政政策的過程中，應(yīng)該在增加有效供給、緩解瓶頸制約和改善民生方面多做一些事。

限制公車使用

幾年來一直大力呼吁公車改革的全國人大代表葉青認為，通過控制公車總量來治理交通擁堵，這個方向是正確的，長期推行可以逐步達到效果。

中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院城市交通所所長趙杰認為：“治理交通擁堵不能全拿私車開刀。我認為，不解決公車問題，北京交通擁堵可能永遠難以突破?！?/p>

《北京市治理交通擁堵綜合措施》明確提出，“十二五”期間，北京市各級黨政機關(guān)、全額撥款事業(yè)單位不再增加公務(wù)用車指標。

“公務(wù)車零增長”自然令人欣慰，但如何從制度上保障其確實是“零增長”呢？要想回答這個問題，可能首先得知道北京市目前共有多少公車。然而，對于這個問題，有關(guān)部門的答復是“不便回答公車數(shù)量”。

“‘零增長’的起點在哪兒呢？讓政府和社會力量如何監(jiān)管呢？在當前沒有準確數(shù)字的情況下，‘零增長’只是一個概念，沒有具體的實質(zhì)的可行性依據(jù)和標準?！壁w杰說。

趙杰認為要落實“零增長”，首先應(yīng)該公布當前北京市公車的具體數(shù)量，讓老百姓心里有數(shù)。其次，對五花八門的公車應(yīng)該有一次統(tǒng)計和清理，把“以公車之名行私車之實”的車，進行相應(yīng)的處理。最后，要引入社會力量對公車使用加強監(jiān)管，比如可以對公車的牌照使用不同的顏色，讓公車像使館車、公安車一樣“一目了然”。這樣，公車如在節(jié)假日被私用，社會力量就可以有區(qū)別和監(jiān)督。也可以像香港一樣，在網(wǎng)上公布各單位的公車數(shù)量和用途等，讓網(wǎng)民來監(jiān)督。“這樣，才能保證‘公車零增長’不是一句空話?！?/p>

倡導綠色出行

一些篤信“當斯定律”（交通需求總是趨于超過交通設(shè)施供給能力）的交通專家強調(diào)，“單純依靠增加供給無法解決交通問題”。更重要的是改變?nèi)藗兊慕煌ǔ鲂幸庾R，倡導綠色出行，讓自行車和步行出行再度興起。

自行車出行比例不能再下降了！不久前，在北京交通發(fā)展研究中心召集的“綠色出行與城市發(fā)展”座談會上，北京市交通委規(guī)劃處處長陳燕凌介紹，自行車是城市客運交通的重要組成部分，主要承擔城市內(nèi)近距離出行，它是解決居民出行“最后一公里”換乘的重要方式。

數(shù)據(jù)顯示，北京市目前有44%的機動車日出行距離不足5公里，而這種短距離的出行需求中有些原本是可以通過自行車解決的。

北京市交通委近期公布的規(guī)劃顯示，到2015年本市自行車出行比例有望升至20%，第一步就是還路于自行車。

和北京有類似經(jīng)歷的洛杉磯市被認為是世界小汽車之都——“堵城”，平均每個市民都擁有1.8輛小汽車。

為了解決堵車、環(huán)保等棘手問題，洛杉磯不久前提出了打造“自行車之都”的設(shè)想。計劃在未來30年里修建2560公里長的自行車道，并嚴防機動車與自行車“搶道”，以確保自行車在洛杉磯市暢通無阻。

不僅洛杉磯，國外不少大都市都開始注重城市交通由“以車為本”向“以人為本”的回歸。自2002年起，歐洲已有11個國家撥款興建自行車專用車道，瑞士境內(nèi)目前已有9條全長3300公里的自行車公路。美國紐約市政府于2009年5月，開始編寫街道設(shè)施規(guī)劃手冊，主要致力于改善步行和自行車出行環(huán)境。

提升管理水平

在通過提高交通管理水平來緩解交通擁堵方面，仍有潛力可挖。城市交通管理應(yīng)從短項目、粗放式、單一部門的管理，升級為動態(tài)性、精細化、智能化的多部門協(xié)作。北京大學教授鄭也夫認為：“很多擁堵，屬于典型的人為添堵，是管理不到位，或者說是城市綜合管理水平較低造成的！”北京警方建議，針對潮汐式交通特點，上班高峰時，可以將出城道路調(diào)出1到2個車道改為進城道路，下班高峰時，將進城道路調(diào)出1到2個車道改為出城道路，這樣動態(tài)的調(diào)整和管理將有效緩堵。

提高政府服務(wù)水平和效率，從源頭上減少交通出行需求

減少交通需求，即減少人們交通出行的需求，少一些遠距離出行，少一些不必要、無意義的出行，也是治堵的根本之策。

商務(wù)部研究院研究員馬宇先生曾作過一番統(tǒng)計，以北京400多萬輛汽車保有量、全年240個工作日計算，每天在北京街頭的堵車長龍中，就有近兩萬輛車是去驗車的。馬宇先生說，驗車共有11個步驟，即使一切順利，每輛車檢驗至少需要花費1個小時，再加上來回耗費在路上的時間，以全國汽車保有量7000萬輛計算，司機每年花費在驗車上的時間就超過1.4億小時，因此減少國民財富50億元左右，這還不包括汽車耗油所浪費的錢財、造成的污染。如果汽車年檢取消，僅每天行駛在北京街頭的車輛就會減少近兩萬輛，其節(jié)省的道路資源就可能相當于多修一條馬路。

由此可知，確實有很多交通出行是沒有必要的，減少交通出行需求，原來與政府的服務(wù)水平和效率有關(guān)，治堵并不僅僅是一個交通問題。進一步說，由于公共服務(wù)資源配置不均衡，大城市居民時常被迫遠距離出行；由于政府部門辦事效率較低，人們辦一件事往往要來回跑好幾趟……諸如此類，既給城市交通添了堵，也給人們的心情添了堵。

在北京治堵方案中，“加快教育、行政、醫(yī)療衛(wèi)生等公共服務(wù)資源向新城配置，鼓勵就近就業(yè)，從源頭上減少交通出行需求”這一條包含著均衡公共服務(wù)資源的意思，但顯然還不夠，更重要的是提高政府服務(wù)水平和效率，取消不必要的行政管制，從源頭上減少民眾不必要的交通出行需求。

鼓勵“遠程辦公”

中國人民大學新聞傳播實驗中心殷強主任認為，全面推行家庭辦公、網(wǎng)絡(luò)辦公可以極大緩解交通擁堵問題。可以鼓勵有條件的單位“遠程辦公”，允許員工有一定比例的時間在家工作，非保密機構(gòu)政府部門強制推行電視電話會議等，如果有30%的人實現(xiàn)家庭辦公，將很大緩解交通壓力。

治理城市擁堵是一道世界性難題，采取什么樣的措施來解決城市“堵局”將是一個永恒的話題，需要我們不斷地研究、探索和完善。

欄目主持：呂燕英