各國交通行政決策的比較與啟示

宋超 黃新

摘 要：30年的改革開放，經(jīng)濟飛速發(fā)展，讓中國起初物資匱乏狀態(tài)轉(zhuǎn)變成了物資過剩的階段，相對的分工既是形成上述現(xiàn)象的原因，同時也會被發(fā)展的經(jīng)濟更加的細化下去。這時，運輸?shù)闹匾跃蜁w現(xiàn)出來，由于物資的流動中國的交通運輸發(fā)展是在經(jīng)歷其他國家很多年前的過程，即使受到“中國特色”的影響，在很大程度上，國外先進的交通運輸政策會是一個重要的比較和啟示的參考。

關(guān)鍵詞：運輸行政決策各國對比啟示

1.中國交通行政決策的狀態(tài)

中國的行政決策在很早的時候就有了，通過政府的行政權(quán)力，對于影響國家的重要事件進行相應(yīng)的規(guī)定，在一定條件下，影響因素可能不止一個，會出現(xiàn)多種結(jié)果并行的現(xiàn)象，決策的主要功能就是選擇適合當(dāng)前發(fā)展趨勢的因素。

中國交通行政，必然會是在道路運輸發(fā)展起來的前提下形成的，而且需要發(fā)展到一定程度上，才會出現(xiàn)系統(tǒng)的、科學(xué)的行政決策。因此，這樣看來，在新中國成立之后，才會出現(xiàn)這樣穩(wěn)定的交通發(fā)展環(huán)境，而且本篇討論的為陸路運輸方式，或者說是公路運輸方式，探討的范圍不會很大，主要是集中在30年改革開放的階段，因為這個時間段，國家的為了拉近西北和東部以及沿海地區(qū)的，通過修建公路的方式，可以加快內(nèi)地商品和貨幣的流通速度，不斷的刺激內(nèi)地的經(jīng)濟活躍起來，在發(fā)展的同時，給國家GDP帶來不斷增加，另一方面，公路里程變長之后，管理起來就會出現(xiàn)問題，尤其是交通行政部分，更加是牽動著很多人的切身利益，因此，找出合適的發(fā)展行政狀態(tài)，是個相當(dāng)嚴謹，重要的工作。

交通行政決策是交通運輸管理的一個重要的方面，決策在管理的五個基本的功能里面起到至關(guān)重要、直觀的影響，因為做了決策之后就要對于相應(yīng)的決策實施，考慮到各種原因進行決策，需要在運輸部門的進行大量的調(diào)查。交通運輸行政決策可以進行下列的解釋：“交通行政機關(guān)為了履行行政職能，達到行政目的，在諸多方案中選擇最佳方案的過程?？杀硎緸椋簺Q策＝預(yù)定目標＋判斷選擇[ 碩士生《交通運輸行政》授課提綱，郗恩崇，2011]”。預(yù)性的目標通常是根據(jù)國家宏觀調(diào)控來進行的，修建道路的里程與經(jīng)濟發(fā)展和人口增長，環(huán)境承載力等因素都會有直接或者間接的影響，制定預(yù)測目標的時候，必然要考慮到，道發(fā)展的適時度，也就說是否應(yīng)該這么快速的進行修建，因為修建一公里的公路，成本不斷的增加，與市場因素有極大的關(guān)系，這樣情況下，如果投入相應(yīng)的資金在其他的項目，或者獲得的經(jīng)濟利益以及社會利益會更加的可持續(xù)化，和諧的發(fā)展，比如：教育、環(huán)境。提倡綠色經(jīng)濟的口號，不僅是對于植物來定義的，因為大量道路的修建，會使得各種珍稀的動物加快滅絕。判斷決策，其中或多或少的要參入主觀因素的影響，這是不可避免的，適當(dāng)?shù)臏p少這種主觀影響會成為決策是否客觀的難題，管理中會有許多的解決方式，例如：專家評價法、頭腦風(fēng)暴法，或者建立在大量調(diào)研的前提下，進行選擇，有判斷，說明一般情況下，出現(xiàn)的可選趨勢不會只是一種，那么怎么樣才能科學(xué)的判別并發(fā)現(xiàn)其中的問題，綜合評價每一種結(jié)果的價值，就需要對文字的因素量化，然后進行評分，或者綜合分數(shù)最高的那一個方面。

表一：交通運輸行政決策綜合評價表

因素 權(quán)重 綜合評分（1-10）

經(jīng)濟快速發(fā)展 0.5 8

社會和諧發(fā)展 0.3 7

公民的承受能力 0.05 6

社會的承載力 0.15 7

注：其中權(quán)重和綜合評分都是參與主觀因素的指標，需建立在大量的調(diào)查數(shù)據(jù)之上。

上表選取的指標只是為了說明該綜合評價所成現(xiàn)的狀態(tài)，并非一定的絕對化，可以根絕實際的情況進行相應(yīng)調(diào)整，才能“對癥下藥”。

2.各國交通運輸政策

2.1美國交通運輸政策狀態(tài)

美國可謂是世界上的超級大國，無論是經(jīng)濟發(fā)展還是科學(xué)技術(shù)、社會人文，都是別的國家紛紛效仿的對象，對于能夠促進國家發(fā)展的每一個環(huán)節(jié)都規(guī)劃的比較細致，交通運輸行政管理方面也不例外。自1976年至現(xiàn)在，美國政府設(shè)立并一直堅持聯(lián)邦運輸部的管理方式，職位的層次比較簡單，但是橫向的部門較多，關(guān)國法典49(運輸法典) 701“建立委員會”條款中規(guī)定“部長的核心委員會由3人組成，經(jīng)與國會協(xié)商并同意后由總統(tǒng)任命。指定成員至少有2人具有職業(yè)背景并具備運輸或運輸規(guī)章領(lǐng)域的知識，至少有1人具有職業(yè)經(jīng)驗(包括農(nóng)業(yè))；委員會成員任期5年?？偨y(tǒng)可以無效率、疏忽職責(zé)或讀職為由兔去成員職務(wù)。委員會成員不得與任何運輸方式的承運人有金錢利益關(guān)系、兼有職務(wù)或擁有其股票，不準從事另一職業(yè)。委員會成員空缺不能有損剩余成員行使委員會的所有權(quán)力”。管理學(xué)中有一種叫做“扁平式”行政結(jié)構(gòu)模式，與美國運輸行政管理方式相似，可以表示為下圖表形式：

高層 a圖

基層

B圖

同時，部長沒有制定或者修改運輸法律的權(quán)利，都是通過執(zhí)行國家法律來進行運輸方面的管理，運輸部長必須保證政府運輸政策執(zhí)行。“302運輸政策標準”條款中規(guī)定，“通過進行經(jīng)濟和技術(shù)研究，有效整合各種高速地而運輸技術(shù)，盡可能減少投資者長期風(fēng)險，促進高速地而運輸系統(tǒng)的建設(shè)和商業(yè)化；盡可能在短時間內(nèi)建立起由關(guān)國設(shè)計和制造的磁懸浮運輸技術(shù)系統(tǒng)；鼓勵和促進國家的多式聯(lián)運系統(tǒng)開發(fā)，以有效利用能源的方式，為國家運輸系統(tǒng)最佳產(chǎn)出奠定基礎(chǔ)，提高運輸生產(chǎn)力，增強美國在全球經(jīng)濟的競爭一力[ 美國道路運輸行政管理體制，王成剛，海外視窗，2005.7]”。

上述的規(guī)定可以看出，雖然是聯(lián)邦運輸部門，仍舊有很大的約束性，給予了很多在道路建設(shè)上的，以及經(jīng)濟發(fā)展上的要求。

2.2日本交通行政決策狀態(tài)

日本是中國的鄰國，經(jīng)濟高度發(fā)達，是世界三大經(jīng)濟體之一，人均收入水平居亞洲第一，但是國土面積比較小，人口眾多的地域，運輸就會成為擺在日本政府面前的一個重要的難題，因為有限的資源和無限的人們出行需求，以及外來旅游需求的影響，進行相應(yīng)的運輸行政決策將會是更加嚴峻的考驗。

MLIT全稱Ministry of land、infrastructure、transport and toursim。它的使命：首先，為國民創(chuàng)造一個愉快和諧的生活環(huán)境，包括減少災(zāi)難，確保交通安全，維持海岸秩序安全，保護環(huán)境，促進可持續(xù)發(fā)展;其次，科學(xué)充分利用資源，合理加快建設(shè)，提高國家的全球化競爭力；再其次，不斷提高地區(qū)間配送的速度，促進國民經(jīng)濟發(fā)展。在MLIT領(lǐng)導(dǎo)下的運輸局的戰(zhàn)略目標:第一，建立一個安全、保護環(huán)境、充滿活力的公路交通系統(tǒng)鼓勵公共交通的發(fā)展，保持地區(qū)交通的自由競爭，充分利用工T技術(shù)加快公共交通系統(tǒng)的發(fā)展，實現(xiàn)物流政策的“3E”即“高效(efficiency)、環(huán)保(environment)、電子化(electronics)”，第二，保護環(huán)境，鼓勵使用高節(jié)能、低排放的機動車，加強排放的管理與監(jiān)督，并大力提倡汽車回收等；第三加強交通安全管理，改進安全報警系統(tǒng)裝置，減少安全事故發(fā)生率[ 日本交通運輸行政管理職能簡介，劉鵬飛、楊鵬，2003]。

2.3 歐盟運輸行政決策的狀態(tài)

對于前兩個經(jīng)濟體分析的時候，針對的行政主體就一個，但是全世界最大的經(jīng)濟聯(lián)盟的運輸政策分析則要考慮到若干國家的狀況，也就是要全面、均衡、科學(xué)的來看待現(xiàn)在歐盟體的一個實際情況，歐盟的主要成員國是英國、法國和德國，為了抗擊美國霸權(quán)主義以及更好發(fā)展各自經(jīng)濟，流通共同的貨幣——歐元，但是在政治上還是各自為政，現(xiàn)階段未能調(diào)和，這樣一個內(nèi)部條件，運輸政策的發(fā)展就顯得比前兩者更加的復(fù)雜，包括的個體國家過多，意見就很難統(tǒng)一起來，政策制定相差很大。

歐盟運輸政策分為公共政策和經(jīng)濟政策。公共政策是歐盟各成員國為了共同利益共同制定的并要求各國企業(yè)必須遵守的政策，這種政策成為實行區(qū)域運輸合作的重要基礎(chǔ)；經(jīng)濟政策是歐盟為了在各成員國之間消除或減少運營障礙、降低成本、提高運輸效率制定的政策，它能有效地克服區(qū)域內(nèi)市場失效或市場壟斷等帶來的消極影響[ 歐盟道路運輸行政管理職能，王成鋼，海外視窗，2007.7]。

3.各國對比與啟示

中國的交通運輸行政，不僅存在著國家內(nèi)部得很多因素，也要受到國際經(jīng)濟發(fā)展的制約、貿(mào)易的牽制、政治的影響，單單就中國看中國的運輸行政是遠遠不夠的，放眼向各個大的經(jīng)濟體尋求解決之道，可能會有所啟示。

1.運輸行政制定主體。所有運輸行政的決策離不開運輸行政制定主體的主觀性，雖然可以客觀的看待事物的發(fā)展，但實施起來卻又是多為經(jīng)驗主義。行政制定主體之間的差異直接會導(dǎo)致整個運輸政策與社會經(jīng)濟、政治、社會等方面的銜接和互相影響，國家的經(jīng)濟是通過交通運輸支撐起來的，面對形形色色的實施方案，選擇一個得力的領(lǐng)導(dǎo)會使整個運輸業(yè)蓬勃發(fā)展，進而與經(jīng)濟互相推進。下表是個經(jīng)濟體的運輸行政制定主體的對比：

經(jīng)濟體 運輸行政決策主體

美國 部長委員會，但沒有制定和修改運輸法律的權(quán)限，同時對于所進行的工作分析的比較細致，受到國家和人民的監(jiān)督

日本 通過自由競爭的方式產(chǎn)生運輸行政方案，運輸部主要提供外部環(huán)境的建設(shè)和改善，以及運輸業(yè)發(fā)展的長期規(guī)劃

歐盟 通過歐盟部長會議來制定相應(yīng)的決策，主要特點是“一體化”，實施無國界的運輸，公共政策

中國 交通部起草運輸行政政策，交由國務(wù)院審批，討論，并給以一定的意見和指導(dǎo)，運輸政策的制定較為謹慎，但實施卻多經(jīng)驗主義

圖二：幾大經(jīng)濟體的運輸政策對比

2.運輸行政實施的模式。運輸行政的決策要在全國執(zhí)行或者說體現(xiàn)出其作用，必須要國家政府與地方政府的共同理解，但是如果設(shè)置的運輸行政層次太多的模式的話，由于對于一個問題不同看法，會影響不同地區(qū)產(chǎn)生很大的差異性，太少的模式則不利于整個國家及時、全面的了解上級所下達的命令，很多地方覆蓋不到，自然會出現(xiàn)“盲區(qū)”，因此考慮到怎么設(shè)置行政實施的模式會十分的重要。下圖為各經(jīng)濟體得運輸行政模式：

美國運輸模式 聯(lián)邦政府運輸部州政府運輸部 縣、省政府運輸 公眾運輸活動

中國運輸模式 交通運輸部 各省交通廳 各市交通局 各縣交通運輸管理委員會

啟示

參照上述的對比，我們能明顯的看出來，各國都有著自己濃厚的特色，能清楚的感受到幾點非常重要的啟示：

⑴中國各地政府可以實施區(qū)域自身的運輸行政，與交通部的聯(lián)系可以適當(dāng)?shù)臏p弱，參照美國的運輸行政模式，這樣的優(yōu)點是能夠針對各區(qū)域的優(yōu)勢，來發(fā)展交通運輸業(yè)，而不是全國一個標準，“一鍋燴”的局面，雖然管理比較簡單，但是不利于社會的資源優(yōu)化配置的進行。.參考文獻:

1. 碩士生《交通運輸行政》授課提綱，郗恩崇，2011

2. 美國道路運輸行政管理體制，王成剛，海外視窗，2005.7

3. 日本交通運輸行政管理職能簡介，劉鵬飛、楊鵬，2003

4. 歐盟道路運輸行政管理職能，王成鋼，海外視窗，2007.7

注：文章內(nèi)所有公式及圖表請用PDF形式查看。