摘要：通常來講，飛行過程分為：起飛，爬升、巡航、下降、進近和著陸六個階段。在進近過程中，航空器處于低空低速飛行狀態(tài)，需要做出相對較多的機動動作，受環(huán)境影響大，影響飛行的可變因素較多：飛行員工作負荷重，尤其是在機組人為因素，復雜的氣象條件，終端航路要求及空管限制和機場條件等風險因素的共同影響下，便會造成不穩(wěn)定進近的發(fā)生，可供采取應對措施的時間與空間極其有限。據(jù)統(tǒng)計，1982年至1999年世界范周內(nèi)76次嚴重的進近著陸事故中，有66％的事故是由不穩(wěn)定進近引起的。
　　關(guān)鍵詞：民用航空器　不穩(wěn)定進近　風險因素
　　中圖分類號：v328　文獻標識碼：A　文章編號：1672-3791(2012)01(b)-0247-02
　　1　不穩(wěn)定進近的界定
　　在進近過程中，當航空器在高度、航跡、空中姿態(tài)、空速、航空器構(gòu)型、下降率和動力設置等諸多方面與穩(wěn)定進近的任一標準出現(xiàn)偏差的時候即可視為航空器處于不穩(wěn)定進近。穩(wěn)定進近的標準根據(jù)不同運行環(huán)境略有差異。飛行安全基金會根據(jù)全球航空運行情況提出了一個穩(wěn)定進近的運行標準，我國所采用的標準亦源于此。為了實現(xiàn)良好的著陸，通常要求達到穩(wěn)定進近的最低高度如下。
　　(1)儀表飛行狀態(tài)下，高出地面至少1000ft。
　　(2)目視飛行狀態(tài)，至少500ft。
　　穩(wěn)定的進近，特別是穩(wěn)定的最后進近，主要應滿足以下準則和要求。
　　(1)飛機要保持正確的航跡。為了保持正確的航跡，允許有較小的航向和俯仰變化。
　　(2)保8a+wytQujpR1lua1BxZY0A==持速度穩(wěn)定，不能超過Vref+20，也不能小于Vref。
　　(3)要有正確的著陸構(gòu)型，即著陸的襟翼、縫翼位置和放下的起落架。
　　(4)飛機的下降率不得大干1000ft／min。
　　(5)發(fā)動機的功率要符合飛機的構(gòu)型和實現(xiàn)3。下滑角要求，并不小于飛機使用手冊規(guī)定的最低功率。
　　(6)要已經(jīng)完成簡令及檢查單的所有內(nèi)容。
　　(7)處于下滑道上，偏差在1。以內(nèi)。
　　(8)機翼保持水平，對于轉(zhuǎn)彎進近著陸的飛機應在離地面至少300英尺高度以上就使飛機保持水平。
　　2　不穩(wěn)定進近的影響因素
　　首先，在機組執(zhí)行飛行任務之前必須進行簡報講評。飛行前的簡報講評環(huán)節(jié)是飛行機組在執(zhí)行飛行任務前必須進行的工作，這其中涉及到諸多可能影響進近著陸質(zhì)量好壞的因素。這里可能存在如下兩個問題。
　　2.1　簡報講評內(nèi)容是否充分合理
　　充分合理的簡報講評至少應包括如下項目。
　　(1)必須存在詳盡的進近簡報。
　　(2)在要求的簡報條款中都涉及進近風險。
　　(3)對IMC中1000英尺或VMC中500英尺的決斷高度限制進行解釋。
　　(4)當穩(wěn)定進近遭到破壞時，建議中斷進近并復飛。
　　(5)確定無差錯復飛政策。
　　(6)要求檢查單政策對特定項目進行問答。
　　(7)對檢查單政策的干預／干擾。
　　(8)在到達決斷高度時沒有完成適當?shù)臋z查單操作，建議進行復飛。
　　(9)提供并且要求參加講評的人員掌握詳盡的目的地機場各種相關(guān)資料，如：進近類別；跑道方向；機場標高；目的地機場最新天氣報告；目的地機場周圍地形特點；標準儀表進場、進近和復飛程序；無線電頻率、呼號；航道等等。
　　如果在飛行前的簡報講評內(nèi)容不夠充分，欠缺某些重要信息，那么對于飛行機組在執(zhí)行飛行計劃的時候便可能出現(xiàn)意想不到的問題，造成機組臨時改變飛行計劃，增加機組的工作負荷，從而可能造成不穩(wěn)定的進近。
　　2.2　飛行機組是否認真對待講評內(nèi)容
　　如果機組麻痹大意，沒有認真了解簡報講評內(nèi)容，也可能會造成不穩(wěn)定進近的發(fā)生。
　　其次，在飛行過程中，最能夠直接反映出航空器處于不穩(wěn)定狀態(tài)的三個參數(shù)分別是：速度、高度和空中位置。在航空器脫離巡航高度，進入進場階段之后要嚴格監(jiān)控航空器的這三個參數(shù)符合標準程序，以確保航空器能夠準確無誤地安全降落。通常，這三個參數(shù)應保持相對固定來保證在準確的航道上以合適的下降率進行進近和著陸，其中任意一個參數(shù)的變化都有可能引起另外兩個參數(shù)的改變。有可能引起這三個參數(shù)變化的因素如下。
　　(1)人為因素。
　　①機組疏失。
　　機組在進近著陸階段要面對巨大的工作負荷，如：各種檢查單的執(zhí)行、對于航空器的操控、對于飛行數(shù)據(jù)的監(jiān)控或是對于航空器外周邊環(huán)境的觀察等工作。飛行員必須嚴格執(zhí)行標準的飛行程序，對于某些重要程序或數(shù)據(jù)的疏失可能會為飛行帶來極大的安全隱患。
　?、跈C組措施不當。
　　機組在進近著陸時需要根據(jù)不同的情況進行非常多的操縱動作。這里的措施不當存在與正常飛行和非正常飛行兩種可能。在正常的飛行中，顯然機組的不當措施會明顯的影響到航空器的正常飛行品質(zhì)，如：機組未及時改平飛機、未及時切入下滑道、自動(油門、駕駛等)系統(tǒng)的使用不當、釋放襟翼時間不當?shù)鹊榷紩檫M近著陸帶來安全隱患。而當飛行處于非正常的情況下，飛行員必須及時準確地做出糾正動作，如果做不到這點，那么此刻不當?shù)拇胧﹦t顯得更加危險。
　?、蹤C組飛行技術(shù)欠缺。
　　機組必須具備執(zhí)行相應飛行任務的技術(shù)能力。當機組違規(guī)運行或是在陌生復雜的環(huán)境下運行時就可能面臨飛行技術(shù)欠缺所帶來的無法采取正確的措施來安全駕駛等問題。
　?、軝C組判斷失誤。
　　在進近著陸的過程中，機組需要根據(jù)客艙內(nèi)外的情況來進行正確的判斷以便做出合理的操縱動作。但在實際飛行中，通常會有很多因素影響到飛行員的判斷，導致事故的發(fā)生，如：光線、跑道的寬窄、進近地形、跑道與周圍顏色對比等等很多情況，都會導致飛行員判斷失誤，導致事故的發(fā)生。
　?、輽C組資源利用不當。
　　近年來研究表明，航空公司的機組資源管理好壞與否會直接影響到飛行安全水平。目前機組資源管理的定義已經(jīng)擴大到對所有與駕駛艙有聯(lián)系的單位，并將這些單位視為一個整體。
　　⑥機組未使用標準喊話。
　　飛行員之間的溝通，或者飛行員與管制員之間的溝通都應盡量使用標準喊話，以避免相互之間出現(xiàn)歧義、誤解甚至是不理解所要表達的含義等現(xiàn)象。
　?、咂?。
　　疲勞會造成運行人員在工作時身體和精神狀態(tài)下降，可能引發(fā)誤操作等許多問題的產(chǎn)生。
　?、劭展苋藛T指令錯誤。
　　比如空管人員發(fā)布了錯誤的速度高度要求、向錯誤的航班發(fā)布了指令等等。
　?、峥展苋藛T注意力分配不足。
　　比如空管人員長時間未向某航班發(fā)布指令導致該航班延誤進近時間等。
　　⑩空管人員監(jiān)視不足。
　　比如空管人員沒有及時發(fā)現(xiàn)航空器速度高度偏差且沒有向該航空器及時發(fā)布糾正指令等。
　?、嗤ㄐ呕蛘Z言障礙。
　　機組之間的溝通存在障礙或者是機組與空中交通管制人員存在溝通障礙等。
　　(2)機械因素。
　　①航空器重量過大。
　　航空器應按照飛行計劃保持嚴格的著陸重量，如果在進近著陸過程中航空器的重量偏大則有可能影響到航空器的進近著陸性能，導致不穩(wěn)定進近的發(fā)生。
　?、诤娇掌髋淦讲划?。
　　航空器的配平不當直接引起航空器的前重心偏離標準位置，導致航空器的操縱性能發(fā)生改變(如改變航空器俯仰姿態(tài)的力矩)，甚至影響到飛行員對于操縱的判斷，進而引起不穩(wěn)定的進近。
　　③襟翼等增升、擾流和增阻設備故障。
　　在進近階段，航空器為了能夠達到減速下降的效果，通常會利用襟翼、縫翼等設備來增加升力和阻力。因此，在相應的條件下，選擇合適的時機釋放出合適檔位的襟翼、縫翼等設備便十分必要。倘若這些設備發(fā)生故障或釋放不當，那么會嚴重影響航空器的空中姿態(tài)。速度和高度等參數(shù)也會隨之發(fā)生劇烈變化，造成不穩(wěn)定進近。
　?、芎娇掌鬟M近構(gòu)型錯誤。
　　本因素與上條類似，區(qū)別在于航空器上有很多附屬設備。這些設備的使用會影響到航空器的氣動外形，比如：起落架等。必須在合適的時機選用合適的構(gòu)型以滿足相應的飛行階段，如起落架需在最后進近階段放下。如構(gòu)型選擇錯誤，則有可能造成不穩(wěn)定進近。
　?、莺娇掌鲃恿υO備故障。
　　航空器的動力設備——發(fā)動機負責提供推力來保證速度，進而保證升力的產(chǎn)生。同時還負責發(fā)電、除冰等諸多其它重要工作?？梢哉f發(fā)動機性能直接影響到航空器的空中運行。一旦發(fā)動機出現(xiàn)異常，勢必會對飛行造成影響，甚至可能造成不穩(wěn)定進近。
　?、迿C載導航設備故障。
　　機載導航設備一方面通過自身的監(jiān)測想飛行員提供航空器的飛行數(shù)據(jù)，另外一方面又負責接收地面導航信號，可以說是飛行員在飛行過程中的“眼睛”，所以具有十分重要的作用。這些數(shù)據(jù)的正誤將直接影響著航空器的進近穩(wěn)定與否。
　　⑦機載導航設備不足。
　　機載導航設備的不完善將導致飛行員僅能接收到有限的飛行與導航數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)的充分與精確與否直接影響著航空器的進近。
　　④地面導航設備誤差或故障。
　　地面設備所提供的無線電信號在使用過程中會逐漸出現(xiàn)誤差，同時，很多機場的無線電信號也會由于種種原因而存在盲區(qū)，甚至受到干擾。當航空器接收到不穩(wěn)定的信號或者干脆接收不到信號時(包括地面導航設備故障)那么便會極大低影響到航空器的進近著陸質(zhì)量。
　?、嶂綗艄獠划?。
　　助航燈光是夜晚對航空器進近著陸進行導航的重要手段之一，當助航燈光出現(xiàn)任何問題時都會對飛行員的目視參考、判斷和決策產(chǎn)生影響。
　　(3)環(huán)境因素。
　　①惡劣天氣。
　　惡劣天氣對于航空器進近的影響是多方面的，如不利風、能見度、邊緣條件下設備的運轉(zhuǎn)情況等等。惡劣天氣所帶來的每一種不利因素都足以造成不穩(wěn)定進近，從而埋下隱患。那么當遇到邊緣天氣條件時，各種不利因素的綜合影響就更加具有威脅。
　?、陲L速過大。
　　過大的順風會增加航空器空速，減小阻力，增大下降率，過大的空速會為沖出跑道埋下隱患；過大的逆風會減小航空器空速，增大阻力，減小下降率，偏高的高度會為沖出跑道買下隱患。
　?、蹅?cè)風過大。
　　側(cè)風主要影響航空器的航跡和航跡角，使得航空器存在偏出跑道的風險。
　?、茱L切變。
　　低空風切變是指在600m高度以下，同一高度或不同高度的短距離的空間兩點風向和(或)風速的變化。由于其具有持續(xù)時間短、范圍小強度大等特點，因此低空風切變對飛行安全的威脅很大。
　?、輥y流。
　　由于航空器、跑道周邊建筑物或者是天氣情況所產(chǎn)生的亂流會干擾到航空器的正常下滑航跡，尤其是在低空低速的情況下，一旦航空器受到擾動過大，或者飛行員在做出糾正動作不及時、不恰當，那么航空器就存在發(fā)生事故的風險。
　?、弈芤姸鹊拖?。
　　在很多飛行情況下飛行員不能夠僅僅依靠客艙儀表來駕駛航空器，而是要借助目視來進行判斷和操縱，能見度的低下往往會在不同程度上影響到飛行安全。這其中包括在晨昏更替時的自然光線不足及由復雜天氣造成的能見度低下兩種情況。
　　⑦機場周圍復雜地形。
　　機場周圍的地形直接影響著航空器的進近著陸，這種影響不僅體現(xiàn)在進近程序上的改變，同時體現(xiàn)在飛行員對于航空器高度與航跡的控制和越障的要求與實現(xiàn)等方面。所以，復雜的地形對于進近著陸的精確性要求更加嚴格，更加考驗飛行員得駕駛技術(shù)與能力，會為飛行帶來更多的隱患。
　?、蹤C場標高。
　　當機場標高很高時(高原機場)，那么在航空器進近著陸過程中則有著與普通飛行不同的程序，如：過渡高／過度高度層的轉(zhuǎn)換等。同時，航空器的性能也會受到高原大氣條件的影響。飛行員在高原機場進近著陸時要充分了解運行原理和程序，避免意外的發(fā)生。
　　⑨進近程序復雜。
　　在航路終端到進近程序中的最后航道過于復雜將要求航空器在低空低速做多次準備機動飛行，這將極大地增加飛行員的工作負荷，加大飛行難度。這就有可能導致錯過導航信號、未及時切入下滑航道或航空器空中姿態(tài)不穩(wěn)等不穩(wěn)定進近情況的發(fā)生。
　?、夥蔷苓M近程序。
　　非精密進近是與精密進近相對的概念(精密進近是指利用儀表著陸系統(tǒng)、微博著陸系統(tǒng)或精密進近雷達等系統(tǒng)在航空器進近過程中向其提供方位和下滑引導的儀表進近方式。)，指那些僅提供方位引導，不提供下滑引導的儀表進近。在執(zhí)行非精密進近時就要求飛行員具備較高的素質(zhì)來完成非緊密進近(非精密進近有很多方式，但要求飛行員做出更多的操縱動作與計算，如：目視參考，低空改變軌跡等)。非精密進近的特點決定了這種進近方式經(jīng)常為事故的發(fā)生埋下隱患。
　?、辔垂嫉臉藴式K端進場程序。
　　所運行的機場沒有公布的標準終端進場程序或不存在標準終端進場程序的情況通常很少見。但當某些特殊情況下，如航空器迫降時，標準終端進場程序的缺失將極大地影響進近的質(zhì)量。
　?、嗯艿澜诎l(fā)生變化。
　　跑道在使用過程中會存在很多異常情況，但跑道處于非正常狀態(tài)時就會為飛行帶來隱患，如：跑道關(guān)閉、不停航施工、跑道侵入等等。如果在飛行過程中沒有注意到相關(guān)信息，那么就有可能在進近著陸過程中來不及糾正動作，造成事故的發(fā)生。
　?、搌B擊。
　　鳥擊的危害主要在于對機載設備和發(fā)動機的破壞，而部分機載設備和發(fā)動機的損壞則可能導致不穩(wěn)定進近的發(fā)生。
　　3　加強安全管理杜絕不穩(wěn)定進近
　　針對不穩(wěn)定進近的發(fā)生，作為飛行運行主要角色的航空公司可以將PDCA理論引用到日常運營管理當中以求盡量減少不穩(wěn)定進近事件。
　　P：Plan，在航空公司制定公司內(nèi)部的相應手冊及程序時應當充分參考并滿足國家法律、相關(guān)法規(guī)和資訊通告的內(nèi)容要求，以確保這些內(nèi)容能夠得以嚴格執(zhí)行。同時，航空公司在運行過程中還應當充分參考國際性民航組織所發(fā)布的一些相關(guān)文件，如：國際民航組織文件、芝加哥公約及其附件、飛行安全基金會的運行工具等等。此外，公司當中的各類手冊、運行程序等文件都應該滿足的實際運行安全需求來制定標準。
　　D：Do，在實際運行中，堅決按照公司既定標準嚴格執(zhí)行飛行任務，出現(xiàn)任何偏差時都要按照標準操作程序予以操作。
　　c：Check，建議航空公司的安全部門廣泛搜集不穩(wěn)定進近的相關(guān)信息——在掌握公司內(nèi)運行情況的同時，還要關(guān)注國內(nèi)外業(yè)內(nèi)相關(guān)事件的發(fā)生、信息的更新等。在不斷更新公司相關(guān)資料的同時，修訂、完善公司的相關(guān)標準和程序并運用新的標準和程序來衡量公司飛行中穩(wěn)定進近的水平情況。對于三級及其以上的不安全事件要堅決徹查。
　　A：Action，一方面建議航空公司的安全部門采取定期培訓的形勢向公司內(nèi)部相關(guān)人員提供行業(yè)內(nèi)有關(guān)不穩(wěn)定進近的最新信息，從而建立起信息通暢、技術(shù)完善的飛行團隊。另外一方面建議航空公司的飛行部門根據(jù)涉及到不穩(wěn)定進近的三級及其以上不安全事件的調(diào)查結(jié)果，及時組織講評，深刻剖析，吸取教訓，從而避免類似事件的再次發(fā)生。
　　除上述對航空公司的建議之外，為了減少不穩(wěn)定進近的風險，各運行單位還應該盡量做到：(1)在運行過程中要求各相關(guān)單位，嚴格執(zhí)行相關(guān)政策與程序，比如國家法律、行業(yè)法規(guī)，資訊通告和航空公司運行規(guī)范等等。(2)重視人為因素。在很多事故中，人為因素都是造成事故發(fā)生的直接誘因，而在絕大多數(shù)事故中，人為因素都直接或間接地導致了事故的發(fā)生?？梢哉f，這是世界航空事故的歷史規(guī)律之一。嚴格控制人為因素所造成的風險必須得到重視。(3)在航空器進近著陸的過程中主要涉及到航空器本身、導航設備和助航燈光三個方面的機械部件與設備的運行。要做到嚴格監(jiān)控、避免由于這些設備的不足或失效造成航空器在進近著陸階段發(fā)生事故。(4)時刻關(guān)注運行環(huán)境，加強邊緣天氣運行管理，完善在不同環(huán)境下的運行程