7月9日，2012年世界500強企業(yè)新鮮出爐，其中最大的亮點是中國以79家數(shù)量（包括港臺）趕超日本，成為除美國之外上榜數(shù)量最多的國家。中國最大船企中國船舶重工集團公司以251.445億美元位居財富榜434位，但韓國現(xiàn)代重工以484.847億美金位居世界船舶行業(yè)榜首，不論在營業(yè)收入上還是排名上，中船重工均與現(xiàn)代重工相差近一倍甚至一倍多。在持續(xù)降溫的“寒冬”中，現(xiàn)代重工還能保持如此高的增長，那么中國最大船企中船重工能否趕超現(xiàn)代重工？其策略又是什么呢？

中船重工PK韓國現(xiàn)代重工

從2011年初至今，全球造船市場經(jīng)歷了比金融危機更加猛烈的第二次低谷，不論是世界船企巨頭還是中國船企紛紛遭受新增訂單、手持訂單雙雙下滑的打擊，甚至因成本上升、利潤微薄、無單可接處于停產(chǎn)最后破產(chǎn)。而這些都是考驗各船企“抗壓”能力的強弱，當(dāng)然寒流再強也出“英雄”，那么，作為世界最“耐寒”的中國船舶重工和韓國第一大船企現(xiàn)代重工差別在哪？

1、營業(yè)收入

整個持續(xù)低迷的航運市場使掙扎在成本線上的航運企業(yè)叫苦不迭，同時也使全球造船市場經(jīng)歷了一場罕見的“訂單荒”。不過，寒冬再寒，現(xiàn)代重工照樣以480多億美元創(chuàng)造漂亮的業(yè)績，位居財富203強，而同為中國第一大造船中船重工卻位居財富434位。

由此可見，中船重工與韓國現(xiàn)代重工的營業(yè)收入相差近一半，利潤則相差近3倍，差別相當(dāng)懸殊。近幾年中國一直在鼓吹中國的船企多么強大，根據(jù)今年2月份公布的全球十大船企排名，韓國占7家，而且前6位全是韓國企業(yè)，這對中國船企不能不說是一個嚴(yán)峻而現(xiàn)實的考驗，更是證實中國船企大而不強的現(xiàn)狀。

2、技術(shù)水平

目前，在船舶業(yè)十分低迷、市場十分清冷的情況下，中國的船企市場份額又落后于韓國，如果世界航運形勢再不改善，未來中國50%以上的船企面臨破產(chǎn)，即使是國內(nèi)龍頭老大日子也不會好過。這當(dāng)然不是危言聳聽，中國一直以來都是以廉價勞動力提供的價格優(yōu)勢占據(jù)市場份額，可是在不景氣的市場環(huán)境下，高附加值優(yōu)勢明顯突出，而這些又體現(xiàn)在技術(shù)層面上。目前就技術(shù)而言，韓國的造船技術(shù)顯然比中國高出很多，牢牢的控制了高附加值市場。截止5月底，現(xiàn)代重工在造船領(lǐng)域共獲得了27.47億美元、在海洋領(lǐng)域獲得了5.77億美元訂單，在成套設(shè)備領(lǐng)域獲得3.96億美元訂單。而就在7月初，韓國現(xiàn)代重工又簽訂2+2艘38000立方米的LPG船建造合同，中船重工卻未傳出新增訂單喜訊?？梢?，韓國正憑借其強大的技術(shù)優(yōu)勢，逐步擺脫散貨船、油輪、集裝箱船這些低價格、低技術(shù)的船型上，紛紛向高技術(shù)、高附加值船型成功轉(zhuǎn)型，占據(jù)更高的市場舞臺。

3、新增船舶接單能力

韓國船業(yè)在沉寂三年之后，2011年韓國造船業(yè)以接單總額481.6億美元，超過中國（192億美元）一倍以上，成為世界第一大造船國。2012年上半年，中國造船市場可謂慘淡如云，新增訂單量雖與韓國新增訂單相差無幾，但金額相差近80億元。

從2011年開始，韓國整個造船業(yè)在新增訂單上就趕超中國，其中，2012上半年，韓國現(xiàn)代重工更是獲得49.3億美元新造船訂單，占韓國整個造船業(yè)新訂單金額36%，而中船重工在整個上半年表現(xiàn)的相當(dāng)薄弱，在全球單一船廠中排行不及民企熔盛重工?，F(xiàn)在看來，韓國現(xiàn)代重工面對持續(xù)低迷的造船行業(yè)“抵抗力”似乎更強一些，同樣是國內(nèi)第一大船企，現(xiàn)代重工與中船重工在訂單量上卻有著很大的差距。

中船重工趕超韓國現(xiàn)代重工的策略

近些年，造船市場持續(xù)萎靡不振，新增訂單嚴(yán)重匱乏，撤單、改型以及延期交船等現(xiàn)象不斷涌現(xiàn)，都不同程度地影響著各國的造船行業(yè)。2012年，中國船企更是遭到淡水河谷屢次延收、拒收中國大船，對中國造船行業(yè)更是雪上加霜，整個上半年像中船重工這樣的龍頭企業(yè)新增訂單僅112萬載重噸。而韓國現(xiàn)代重工憑借技術(shù)的優(yōu)勢上半年獲得49.3億美元的造船訂單。中船重工何以趕超現(xiàn)代重工？

1、加快研發(fā)海洋工程等高附加值船舶

自去年開始全球造船行業(yè)急劇分野，有創(chuàng)新能力的吃盛宴，沒技術(shù)能力的連殘羹冷飯都無。今年上半年，雖說中韓兩國的新接訂單載重相差無幾，但韓國接單金額卻超過中國2倍多，原因在于韓國造船企業(yè)在海工方面發(fā)力，中國船企卻在低附加值的船型占有60%~70%。此前造船業(yè)所謂的春風(fēng)得意，有技術(shù)賣技術(shù)，沒技術(shù)賣力氣，但現(xiàn)在則變成高附加值船舶獨占天下。例如像中國第一大船企中船重工新船訂單還在集中在散貨船、油輪這樣附加值低的船型，而韓國現(xiàn)代重工散貨輪只占其總造船量20%左右，如此一來，拿散貨輪和海工比不是“蚍蜉撼大樹——不自量力”嗎？

隨著人工成本、原材料的不斷上升以及造船行業(yè)市場低迷，油輪、散貨船這種附加值低的船型創(chuàng)造的利潤空間越來越小。目前現(xiàn)代重工在海洋重工方面已經(jīng)取得進一步突破的發(fā)展，并開始研發(fā)新的增長點，而中船重工還在油輪、散貨輪上下功夫，海工裝備研發(fā)才進入初級階段。因此，中船重工要想趕上現(xiàn)代重工，就必須加快在海洋工程等高附加值船舶方面的研發(fā)，增強自身競爭力。

2、收購國外船企獲得資源

2008年金融危機爆發(fā)，現(xiàn)代重工連續(xù)數(shù)月“零接單”，船企間的競爭也更加激烈，現(xiàn)代重工開始意識到單靠搶單已經(jīng)無法在這個時代更好的生存，唯有加強自身內(nèi)功才是取勝的法寶。于是，韓國現(xiàn)代重工毅然決然放棄一些傳統(tǒng)造船法，將更多的精力投入到綠色船舶以及海工技術(shù)的研發(fā)上，并頻頻收購國內(nèi)乃至海外的船企，已獲得更具先進的技術(shù)與資源。

目前，隨著全球造船行業(yè)持續(xù)低迷，歐洲許多國家造船企業(yè)逐漸放棄從事造船行業(yè)，中船重工在許多高端技術(shù)還不成熟的情況下可以通過低谷期的收購合作項目獲得所需要的資源，既可以整合產(chǎn)業(yè)鏈又能獲得相應(yīng)的技術(shù)。

據(jù)悉，法國GTT是全球大型船舶制造業(yè)的頂尖技術(shù)——液化天然氣運輸技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者，誰收購成功誰就將擁有世界液化天然氣運輸船舶頂尖級的技術(shù)，也難怪韓國幾大船企聯(lián)合競購GTT公司。對中國的船企而言，這其實是一個機遇，因為在自身技術(shù)不成熟的情況下，這種“拿來主義”也是一種有效的辦法，再說引進、消化、吸收、創(chuàng)新向來是中國企業(yè)的作風(fēng)，總比固步自封把自己推入萬劫不復(fù)的境地強很多。

3、引進高端技術(shù)人才

一個企業(yè)在一個領(lǐng)域是否取得很大的成功主要取決于“人”，因為人才是參與國際競爭的基礎(chǔ)資源和根本競爭力。雖說目前中國許多工業(yè)品企業(yè)也越來越注重人才的培養(yǎng)，尤其像中船重工這樣的大型企業(yè)，可是中船重工與韓國現(xiàn)代重工兩個不同國家不同企業(yè)所培養(yǎng)出來的人才創(chuàng)造的價值卻相差。

通過比較可以看出，中船重工與現(xiàn)代重工在人均產(chǎn)值上差距已經(jīng)達到近九倍，也就是說現(xiàn)代重工的一個人創(chuàng)造的價值頂中船重工9個人創(chuàng)造的價值，這一數(shù)據(jù)令人咋舌，在人才這一點中船重工就遠(yuǎn)輸現(xiàn)代重工。因此，中船重工應(yīng)注重高端技術(shù)人才的引進以及教育培訓(xùn)，畢竟一個企業(yè)產(chǎn)值的多少并不是看人的多少，相反一個企業(yè)的好壞正是得益于以最少的人力資源創(chuàng)造最大的價值，這樣既可以減少企業(yè)本身的成本，又能打造一個高效、高強的企業(yè)團體。

總結(jié)

目前，時值盛夏，全球的造船業(yè)卻“冷得出奇”，伴隨中國造船業(yè)的負(fù)面新聞也是層出不窮，韓國一再趕超中國新船訂單，中國面臨的“狼”（造船寒流）真的來了。未來產(chǎn)品和工藝的創(chuàng)新才是船企競爭力的核心，看來中船重工要趕超韓國現(xiàn)代重工，只有盡一切辦法增強自己的實力才能成為真正意義上的世界造船大企，才能有與現(xiàn)代重工一決高低的底氣。