丁慧平，孫長松，徐敏青

（北京交通大學 經(jīng)濟管理學院，北京100044）

在當今中國高速鐵路發(fā)展進程中，遵循什么樣的機理會有助于高速鐵路產(chǎn)權(quán)多元化的制度安排趨于合理，并使產(chǎn)權(quán)效率和運營效率得以提高，是學術(shù)界和業(yè)界多年來面臨并值得進一步深入探討的科學問題.具體到高速鐵路客運產(chǎn)品，需要針對其經(jīng)濟屬性（即滿足市場需求的特征）來考查實行產(chǎn)權(quán)多元化的可行條件.朱慈蘊等[1]指出在公共服務(wù)領(lǐng)域政府應(yīng)從管制性向公共服務(wù)型政府轉(zhuǎn)變；榮朝和[2]認為中國現(xiàn)有的鐵路產(chǎn)權(quán)體制是阻礙鐵路市場化融資的障礙之一.孫長松，丁慧平[3]從新制度經(jīng)濟學視角對鐵路客運產(chǎn)權(quán)制度選擇進行了探討，認為高速鐵路客運公司化制是一種可降低交易成本的選擇；榮朝和等[4－5]對比中日鐵路項目評價方法，指出鐵路項目評估需要考慮鐵路項目的公共特性，并對臺灣高速鐵路財務(wù)危機進行了分析.呂正昱，季令[6]探討了我國運輸業(yè)的外部性，將外部成本納入交通運輸定價體系，綜合評估交通運輸項目；丁慧平等[7－9]從外部成本內(nèi)部化視角對兼具公益屬性的項目投資經(jīng)濟可行性及市場化進行了分析.鄒庭洪[10]對高速鐵路建設(shè)項目后評價作了探討.

認知高速鐵路客運產(chǎn)權(quán)多元化的實現(xiàn)條件，需深入思考以下問題：鐵路客運產(chǎn)品具有什么樣的經(jīng)濟屬性？什么因素決定著鐵路客運產(chǎn)品的經(jīng)濟屬性及其差異？對其產(chǎn)權(quán)制度安排會有哪些影響？不同產(chǎn)權(quán)屬性的資本適合投資何種鐵路客運產(chǎn)品？何種經(jīng)濟屬性為私人投資提供了空間？影響高速鐵路客運產(chǎn)權(quán)多元化經(jīng)濟可行性的因素主要有哪些？現(xiàn)有的項目投資評價方法是否體現(xiàn)了高速鐵路客運的投資特點？只有弄清了這些問題，才能為有區(qū)別的鐵路客運產(chǎn)權(quán)制度安排提供必要的理論支撐.

從已有文獻來看，很少有從產(chǎn)品屬性和資本屬性及回報要求的視角探討高速鐵路客運產(chǎn)權(quán)多元化問題，理論界和業(yè)界對高速鐵路客運產(chǎn)品的經(jīng)濟屬性尚未形成明晰的認識，對高速鐵路客運項目投資評價方法的合理性及產(chǎn)權(quán)多元化的制度安排都存在著認知方面的局限性或誤區(qū).本文擬通過細分權(quán)益資本類型，從產(chǎn)品滿足市場特征需求的視角出發(fā)，就權(quán)益資本的經(jīng)濟屬性及其對資本回報要求的差異特征進行區(qū)分和理論分析，旨在就投資高速鐵路客運項目的權(quán)益資本來源和經(jīng)濟可行性進行理論闡釋，對高速鐵路客運產(chǎn)權(quán)多元化的可行條件及其項目投資評價方法的合理性進行探析，這對中國高速鐵路發(fā)展方向及投資決策具有重要的理論和實踐意義.

1 高速鐵路客運產(chǎn)品的經(jīng)濟屬性分析

高速鐵路客運產(chǎn)權(quán)能否多元化，取決于其客運產(chǎn)品的經(jīng)濟屬性.高速鐵路客運產(chǎn)權(quán)的經(jīng)濟屬性源自于所投入資本的屬性構(gòu)成，而所投入資本的屬性又取決于高速鐵路客運產(chǎn)品的經(jīng)濟屬性.這是因為投向高速鐵路客運的各類權(quán)益資本，如公共資本（國家財政投資、地方政府投入）、國有企業(yè)資本（包括國有控股公司）、私人資本等，對投資回報的要求存在本質(zhì)上的差異.產(chǎn)品的經(jīng)濟屬性與目標市場需求的特征密切相關(guān)，取決于其目標市場的需求層次特征.鐵路客運產(chǎn)品也不例外，不同的鐵路客運產(chǎn)品所滿足的目標市場需求層次是不同的.如基本層次需求僅關(guān)注滿足需求所必需的要素，屬價格敏感型，對應(yīng)的產(chǎn)品更趨市場競爭性，可贏利性低；中高端層次需求屬質(zhì)量敏感型，除必需要素外，還傾向于關(guān)注附加值要素，相對于價格而言，這類需求對質(zhì)量滿意度更為敏感，對應(yīng)的產(chǎn)品更趨差異化，可贏利性較高.就高速鐵路客運產(chǎn)品的目標市場需求特征而言，主要體現(xiàn)為公益性和商品性兩個方面.其公益性表現(xiàn)在為滿足社會公眾的出行需求提供可供分享的公共交通工具屬性，商品性則表現(xiàn)為其目標市場的需求層次屬于質(zhì)量敏感型的中高端層次，具有可贏利的物品屬性.由此可見，針對不同的目標市場需求對鐵路客運產(chǎn)品進行細分，可以區(qū)分其公益性與商品性的相對程度，并以此辨識區(qū)別其經(jīng)濟屬性，這些區(qū)別會影響和決定其產(chǎn)權(quán)制度安排的形式.鐵路客運產(chǎn)品的公益性和商品性與需求層次的對應(yīng)邏輯相關(guān)性見表1.由表1可以看出，產(chǎn)品的公益性表現(xiàn)為非贏利，即以低票價滿足低層次產(chǎn)品需求的供給，這類產(chǎn)品的供給通常由政府出資或補貼的鐵路客運公司承擔；在需求層次中處于中間層次的鐵路客運產(chǎn)品，具有公益性和商品性的雙重屬性，通過中等票價滿足該層次產(chǎn)品需求的供給，屬于可贏利性產(chǎn)品；為滿足快速、舒適等高層次個性化需求提供的產(chǎn)品如高速鐵路客運，則更多地表現(xiàn)為商品屬性，對應(yīng)較高的票價，具有較高的可贏利空間.顯然，產(chǎn)品的可贏利性程度是衡量其非公益性程度的一個重要標志.

表1 鐵路客運產(chǎn)品的經(jīng)濟屬性與需求層次的對應(yīng)邏輯關(guān)系Tab.1 The relationship between economic attributes of railway passenger transport and hierarchy of needs

2 高速鐵路客運產(chǎn)權(quán)多元化的經(jīng)濟可行性

一般而言，投資者選擇某一產(chǎn)品進行投資的行為兼具經(jīng)濟性（逐利驅(qū)動）和社會性（社會責任感）.對于私人資本而言，其投資行為的社會性是以經(jīng)濟性為前提條件的.高速鐵路客運產(chǎn)權(quán)多元化是否可行，關(guān)鍵在于所提供的產(chǎn)品在滿足其目標市場需求的同時能否產(chǎn)生包括私人資本在內(nèi)的各類權(quán)益資本所要求的投資回報，這是其經(jīng)濟上可行的必要條件.產(chǎn)品的市場需求層次決定該產(chǎn)品的經(jīng)濟屬性，產(chǎn)品的經(jīng)濟屬性決定是否對私人資本有吸引力，這影響著產(chǎn)權(quán)多元化的經(jīng)濟可行性或難易程度.由于市場需求層次特征決定了私人資本獲取投資回報的空間，確定高速鐵路客運產(chǎn)權(quán)制度安排時，要考慮高速鐵路客運產(chǎn)品的經(jīng)濟屬性以及投資主體對合理回報的要求.對于不同屬性的產(chǎn)權(quán)資本，其投資動機的不同導致了其投資取向的公益性程度也不相同.如政府投資的非贏利性動機決定了其取向主要是公共品和公益性強的產(chǎn)品，屬于公共資本；而私人資本則與之相反.同樣是投資高速鐵路客運，公共資本關(guān)注投資產(chǎn)品的公益性部分，私有資本關(guān)注投資產(chǎn)品的非公益性（贏利性）部分，混合資本（國有企業(yè)）居于兩者之間，兼具盈利性和社會公益責任.可見，不同產(chǎn)權(quán)屬性的資本因其本質(zhì)的不同，對投資高速鐵路客運產(chǎn)品的經(jīng)濟性和回報會有不同程度的要求，這也會影響對投資高速鐵路客運項目經(jīng)濟性的合理評價.為此，基于什么邏輯方法來量化分析和判別這類差異對項目投資評價的影響，也是需要解決的重要問題之一.

由上述分析可見，高速鐵路客運要實現(xiàn)產(chǎn)權(quán)多元化，就需要滿足不同產(chǎn)權(quán)屬性的資本對投資回報的不同要求.為此，在對高速鐵路客運項目投資進行評價時，應(yīng)在細分產(chǎn)權(quán)資本的基礎(chǔ)上區(qū)分它們的不同屬性特征和對回報要求的差異.由此根據(jù)不同產(chǎn)權(quán)屬性的資本與不同經(jīng)濟屬性的鐵路客運產(chǎn)品之間的對應(yīng)邏輯關(guān)系進行產(chǎn)權(quán)多元化的制度安排和公司化運行，可以節(jié)約交易成本，提高產(chǎn)權(quán)資本的投資效率.需要強調(diào)的是，盡管高速鐵路客運產(chǎn)品的投資經(jīng)濟性較高，但鑒于其具有公共服務(wù)屬性，從公司運作模式而言，國有資本仍要求占控股地位，以確保對公共服務(wù)性產(chǎn)品安全性保障的充分投入，這是國有資本投入公共類產(chǎn)品的非贏利性體現(xiàn).

3 高速鐵路客運項目投資評價

3.1 項目投資評價

由前述對高速鐵路客運兼具公益性和商品性特點的分析知，對其項目進行投資經(jīng)濟性分析需要區(qū)分不同經(jīng)濟屬性的產(chǎn)權(quán)資本對投資回報要求的差異.就高速鐵路客運項目投資而言，投資主體多元化情況下的資金投入中權(quán)益資本包括政府財政資金、土地和民營資本.這兩種權(quán)益資本及其投資主體因經(jīng)濟屬性不同，它們的資本投資回報要求也不同.前者基于其公益性特點是國家財政稅收的二次分配，財稅資金的投入是取之于民用之于民，屬非贏利性資本，對回收投資可不作要求.但考慮到高速鐵路客運產(chǎn)品的非完全公益性，即其公益性程度比普通鐵路客運低，表現(xiàn)為票價高，可視其公益性程度小，針對非公益屬性成分要求回收部分投資.后者作為私人資本投入則要求有投資回報.為此，應(yīng)針對其存在的權(quán)益資本經(jīng)濟屬性特征差異予以區(qū)別對待.基于此，對傳統(tǒng)的項目投資凈現(xiàn)值方法提出改進，就兼具公益性和商品性的項目投資經(jīng)濟分析給出一種新的更趨合理的凈現(xiàn)值評價方法.針對高速鐵路客運項目的投資評價，構(gòu)建項目投資的凈現(xiàn)值（NPV）模型，考慮不同經(jīng)濟屬性的資本對投資回收要求的差異特點，分析和探討項目投資不同階段各類資本的投資回報要求、項目凈現(xiàn)值的變化及其影響因素.本研究從對投資項目發(fā)展的預期和基于對項目投資盈虧平衡周期探討的視角，探析高速鐵路在相對近期階段實現(xiàn)項目盈虧平衡的可行性，將項目壽命周期劃分為近期、穩(wěn)定發(fā)展兩個階段，以此分析各階段高速鐵路客運項目的NPV變化趨勢.為便于分析，定義如下變量：I為項目初始投資；IG為初始投資中政府資金投入部分；IP為初始投資中民營資本投入部分；dG為政府資金投入中債務(wù)資金比率；dP為民營資本投入中的債務(wù)資金比率；rG為政府資本的負債資本成本（利率）；rP為民營資本的負債資本成本（利率）；iP為民營資本的權(quán)益資本成本（必要回報率）；NCFt為高速鐵路客運項目第t年經(jīng)營稅后凈現(xiàn)金流；nj為高速鐵路客運項目壽命，j表示項目壽命的階段.高速鐵路客運項目壽命可劃分為近期階段（j＝1）和穩(wěn)定發(fā)展階段（j＝2），對其項目凈現(xiàn)值（NPV）的趨勢預測如圖1所示.近期階段是指從項目開始建設(shè)到凈現(xiàn)值由負轉(zhuǎn)為零的階段，期間的現(xiàn)金流量包括初始投資支出和經(jīng)營活動現(xiàn)金流量，當t＝n1時NPV＝0，項目實現(xiàn)凈現(xiàn)值盈虧平衡.經(jīng)過近期階段，項目進入穩(wěn)定發(fā)展階段，其凈現(xiàn)值開始由負轉(zhuǎn)正，且穩(wěn)中上升.

圖1 高速鐵路客運項目NPV趨勢預測Fig.1 NPV trend forecast of high speed passenger railway project

考慮政府財稅資金（權(quán)益資本）投入對回收投資可不作要求，或針對高速鐵路客運產(chǎn)品的非公益性成分按一定比例要求回收部分投資.假設(shè)高速鐵路客運產(chǎn)品的非公益性成分比例為a（＜1），則政府權(quán)益資本（財稅資金）投入對資本回收有一定要求，可表示為aIG（1－dG）.考慮高速鐵路客運項目為永續(xù)，在穩(wěn)定發(fā)展階段項目凈現(xiàn)金流每年以穩(wěn)定速度（用vw表示）增長，則 NCFt＝NCFn1（1＋vw）t－1.項目的整體凈現(xiàn)值可表示為NPV＝∑jNPVj，其中NPVj具體可表示如下：

式（1）—（2）中：[IP＋a IG（1－dG）＋IGdG]是項目需回收的初始投資資本；Kj（j＝1，2）是加權(quán)平均資本成本.注意到高速鐵路客運項目投資主體多元化情況下各權(quán)益資本對投資回報要求的差異，項目投資的加權(quán)平均資本成本計量對此也做了區(qū)分，政府權(quán)益資本投入不要求資本回報（回報率要求為零）.用T表示所得稅率，項目加權(quán)資本成本可計算如下（稅后債務(wù)資本成本＝稅前債務(wù)資本成本×（1－T））：

式中：rPj，iPj和rGj（j＝1，2）分別表示項目不同階段民營資本的債務(wù)資本利率、權(quán)益資本必要回報率和政府資本的債務(wù)資本利率.傳統(tǒng)凈現(xiàn)值分析方法是基于投資可盈利項目的假設(shè)（即不考慮項目公益性問題），對權(quán)益資本的來源不進行區(qū)分（隱含的假設(shè)是所有權(quán)益資本回報要求相同），并且在項目期間提取全額折舊.本文研究的問題需要考慮高速鐵路客運項目的公益屬性（公共交通基礎(chǔ)設(shè)施）成分，為此對采用的凈現(xiàn)值分析方法進行了創(chuàng)新性改進.如式（1）—（3）所示，區(qū)分了不同來源權(quán)益資本的經(jīng)濟屬性及對回報要求的差異特征，提出對于不同的權(quán)益資本，根據(jù)其經(jīng)濟屬性特征（即謀求投資經(jīng)濟性的程度）來確定對投資資本回收程度的要求，亦即投資具有公益屬性成分的項目時，尤其是初始投資額大的項目，不一定要求全額提取折舊，從理論上闡釋了這樣做的合理性及經(jīng)濟可行性，并在改進的凈現(xiàn)值盈虧平衡分析計算公式中予以體現(xiàn).就理論角度而言，這對傳統(tǒng)的項目凈現(xiàn)值方法就其應(yīng)用假設(shè)條件進行了松弛性拓展，擴大了該方法的適用性和應(yīng)用范圍.

考慮項目近期階段，令式（1）中NPV1＝0，即在第n1年末高速鐵路客運項目實現(xiàn)凈現(xiàn)值盈虧平衡.若已知高速鐵路客運項目各年的運營成本與客運量需求，對于給定客運票價，由NPV1＝0可計算出項目實現(xiàn)凈現(xiàn)值盈虧平衡的年限n1.若投資者要求在某給定年限內(nèi)實現(xiàn)投資保值（即n1已知），根據(jù)對高速鐵路客運需求的預測，由NPV1＝0可計算出在n1年實現(xiàn)凈現(xiàn)值盈虧平衡每年的客運票價及所需達到的平均凈現(xiàn)金流水平.考慮到鐵路客運票價、客運量、運營成本和運營收入之間的復雜關(guān)系，為簡化計算，以項目年平均運營收入和運營成本作為計算年現(xiàn)金流量的基礎(chǔ).綜合不同投資主體對高速鐵路客運項目投資回收期及回報的要求，可估算在投資回收期內(nèi)實現(xiàn)凈現(xiàn)值盈虧平衡所需的客運票價水平.通過分析可以看出，考慮投資主體不同經(jīng)濟屬性的資本對投資回報要求的差異，項目回收投資資本的壓力有所降低，從而為合理設(shè)定客運票價提供決策依據(jù).

項目進入穩(wěn)定發(fā)展階段后，投資風險趨于減緩，民營資本和債務(wù)資本要求的必要回報率也逐漸降低，為此有K2＜K1.綜上所述，注意到NPV1＝0，則項目整體 NPV＝0＋NPV2，在 NCFn1、vw、K2均為已知的情況下，由式（2）可知，以穩(wěn)定速度增長的高速鐵路客運項目整體的凈現(xiàn)值趨于一個定值.

3.2 WG高速鐵路案例分析

迄今為止，高速鐵路的發(fā)展仍然面臨一個世界性的共同難題，即高投資、高成本、高票價.就WG高速鐵路而言，由前述產(chǎn)權(quán)資本的經(jīng)濟性要求，其產(chǎn)權(quán)設(shè)計應(yīng)滿足如下基本要求：① 私人資本進入并達到一定比重；② 資產(chǎn)負債率合理，現(xiàn)金流可確保正常運營，可承受付息支出；③ 運營后可逐漸實現(xiàn)盈利，為再募集資金創(chuàng)造條件；④ 可向投資者支付合理回報.要滿足這些要求，需要具備三方面的主客觀條件：一是控制造價，避免投資回收期過長而降低投資者的回報期望；二是票價合理，避免需求不足；三是合理控制資產(chǎn)負債率，避免利息負擔過重加大產(chǎn)生財務(wù)危機的可能性.

（1）WG高速鐵路項目投資估算.項目各參數(shù)估計和取值依據(jù)來源于對國內(nèi)高速鐵路客運的實際調(diào)研資料的整理.項目基礎(chǔ)數(shù)據(jù)見表2.項目主要成本支出包括運營成本c、折舊費b（按初始投資一定比例計提）、維護（大修）費f（按年折舊額一定比例計算）、線路使用費和動車組電力牽引費等.項目相關(guān)參數(shù)取值：客運列車運行365 d·年－1，平均行駛公路數(shù)L＝7×104km·年－1，線路使用費單價q1為60元·列車－1·km－1，列車牽引總重量G＝1 100 t，動車組電力牽引平均單耗e為250（kwh）·（104t）－1·km－1，電費單價q2為0.5元·（kwh）－1，營業(yè)稅率R＝2.5%.設(shè)日均客流量m，客運票價p，CIt和COt分別為第t年的運營凈收入和運營成本，相關(guān)數(shù)據(jù)取值見表3.項目近期階段第t年息前稅后凈現(xiàn)金流量可表示為 NCFt＝（CIt－COt）（1－T）＋bt，其中，年運營凈收入CIt＝365ptmt（1－R），線路使用費

＝Lq1，動車組電力牽引費為GLeq2，年運營成本COt＝ct＋L（q1＋Gq2）＋bt（1＋f），則NCFt可改寫為

表2 WG高速鐵路項目基礎(chǔ)數(shù)據(jù)Tab.2 Case data of WG high speed passenger railway

（2）近期階段項目評估.首先計算項目凈現(xiàn)值盈虧平衡年限n1.項目年折舊額按固定資產(chǎn)折舊率綜合平均4%計算.考慮到WG高速鐵路客運票價穩(wěn)定性較高，客流組成比例波動性較低，票價按250元·人－1預計，在未來仍保持穩(wěn)定.由式（3）可得近期階段項目加權(quán)資本成本K1＝3.18%，由式（1）和（4）得計算結(jié)果見表3.可知若票價基本穩(wěn)定在人均250元，運營到第13至14年之間將實現(xiàn)項目投資凈現(xiàn)值盈虧平衡，運用內(nèi)插法計算得n1＝13.4年.需要關(guān)注的是，根據(jù)表2中資產(chǎn)負債比率計算，WG高速鐵路客運負債利息支出為46.8億元·年－1.由表3計算知，因項目運營近期客流量比較低，前兩年的息前稅后凈現(xiàn)金流量NCF1＝－3.45億元和NCF2＝27.66億元，均小于當年應(yīng)付利息額，為此還需要通過短期融資來償付前兩年的利息.這說明在項目運營前期及早加快客流量的增加是規(guī)避財務(wù)危機的關(guān)鍵要素.

表3 WG高速鐵路客運項目近期階段項目凈現(xiàn)值盈虧平衡計算Tab.3 The NPV break－even calculation of WG high speed passenger railway

接下來計算在給定期間內(nèi)實現(xiàn)項目凈現(xiàn)值盈虧平衡所需的客運票價水平.若民營資本對投資回收期有特定要求，可按給定的投資回收期計算相應(yīng)的最低票價水平.為簡化計算，項目近期階段各參數(shù)取平均值，在給定n1條件下，估算項目凈現(xiàn)值盈虧平衡時所需的票價平均水平如下：

為考察不同投資回收期對票價的影響，分別考慮n1＝15和10年兩種情況.項目近期階段各年日均客流量按29萬人次計算，年運營平均成本為84億元.由式（5）可得，n1＝15年時，人均票價p≈221元，即人均票價需保持221元可在第15年末實現(xiàn)項目投資凈現(xiàn)值盈虧平衡.此處得出的人均票價相對較低，是由于這里采用的客流量和運營成本均為平均數(shù)而非逐年增加.實際情況下，前期客流量小于后期，而貼現(xiàn)率因子對前期的影響效果小于后期，則按平均客流量計算的貼現(xiàn)凈現(xiàn)金流大于按客流量逐年增加的情況，故票價水平相應(yīng)被低估.n1＝10年時計算可得人均票價為272元.考慮到客流量對票價的敏感性，提高票價可能會帶來客流量減少，實現(xiàn)盈虧平衡的年限實際會更長一些.由計算結(jié)果可知，若要求的投資回收期縮短，相應(yīng)地票價就需要提高，同時還需要考慮票價提高可能會導致客流量降低的影響.在項目近期階段，可根據(jù)預計的運營收入、支出、投資者的具體要求等來進行客運票價決策.

上述估算票價是在運營成本一定的條件下考慮的.實際中，高速鐵路運營成本與運營速度密切相關(guān)，隨運營速度降低，運營成本會有較顯著的下降，在給定投資回收期的情況下，滿足盈虧平衡所需的票價也會隨之降低.運營速度降低會對客流量產(chǎn)生哪些影響是需要關(guān)注的問題.這方面的影響因素分析相對復雜，需大量的實證研究，可作為有待深入探討的問題.考慮到項目近期階段的效果對投資決策影響重大，本文案例僅對項目近期階段進行了分析探討，對穩(wěn)定發(fā)展階段的計算予以簡略.

4 結(jié)論

以投資高速鐵路客運項目為實際背景，本文在細分權(quán)益資本類型及來源的基礎(chǔ)上，就投資兼具公益性和可贏利性項目的經(jīng)濟可行性進行了理論闡釋，基于不同產(chǎn)權(quán)屬性的資本對回收投資要求不同的特征，探尋了高速鐵路客運產(chǎn)權(quán)多元化的經(jīng)濟可行性，研究發(fā)現(xiàn)可歸納如下：

（1）從滿足市場特征需求的視角出發(fā)就權(quán)益資本的經(jīng)濟屬性及其對資本回報要求的差異特征進行了區(qū)分和理論闡釋，提出了權(quán)益資本經(jīng)濟屬性特征差異決定其回報要求差異的觀點.

（2）論證了高速鐵路客運產(chǎn)品的經(jīng)濟屬性兼具公益性和商品性，其公益屬性決定了政府對其投資的主導地位，其商品屬性為產(chǎn)權(quán)多元化提供了經(jīng)濟基礎(chǔ).高速鐵路客運產(chǎn)權(quán)多元化要客觀地考察其公益性程度和回收投資的效率.只有可能獲得合理回報的高速鐵路客運產(chǎn)品，產(chǎn)權(quán)多元化才會現(xiàn)實.

（3）結(jié)合不同屬性產(chǎn)權(quán)對投資回報要求的特征，針對具有公益性成分的投資項目提出了改進的凈現(xiàn)值分析方法，就其應(yīng)用假設(shè)條件進行松弛性拓展，擴大了該方法的適用性和應(yīng)用范圍.并對合理制定客運票價與滿足各類投資者回報要求的邏輯關(guān)系進行了探析，給出了基于合理投資回報要求的客運票價決策方法.本文通過對WG高速鐵路客運案例的實證分析，就實現(xiàn)高速鐵路客運凈現(xiàn)值盈虧平衡所需的時間和票價水平進行了定量分析，舉例說明了高速鐵路客運投入運營的前期階段及早加快客流量的增幅，對規(guī)避財務(wù)危機是至關(guān)重要的.

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