本刊記者 崔 燕

據船舶經紀公司Braemar Seascope預測，2013年全球集裝箱船運力交付將達170萬TEU，創(chuàng)歷史新高，運力同比增長9.5%；其中，萬箱以上的超大型集裝箱船將交付48艘、總箱數65萬TEU。那么，在集裝箱貨量增速放緩已成定局的背景下，大量投放超大型集裝箱船，是否會影響和改變航運市場格局？這些大型集裝箱船對航線和港口會帶來怎樣的挑戰(zhàn)？

中國船舶工業(yè)市場研究中心郭文杰博士指出，超大型集裝箱船的投入運營必然會對中小型集裝箱船產生擠出效應，導致中小型集裝箱船向下一級航線轉移。這些超大型集裝箱船將主要投放于亞歐航線，這將擠壓原有的集裝箱船的運營空間，促使其向其他航線轉移，會導致運力供求關系進一步惡化。例如，亞歐航線船舶被排擠至亞太航線、亞太航線的船被排擠至南北航線和亞洲區(qū)域內航線。據了解，今年11月份，法國達飛輪船宣布，將用陸續(xù)接收的1.6萬TEU集裝箱船替代亞歐航線上運營的1.1萬TEU船，1.1萬TEU集裝箱船將轉至亞太航線，泛太航線上的超大型集裝箱船的增多，迫使3000～8000TEU集裝箱船向下一級航線全面滲透，3000TEU以下集裝箱船進一步向區(qū)域內航線轉移。2011年底，漢堡航運在其一條歐洲至南美的航線上投入1艘7100TEU，以替換航線上1艘5900TEU的運力。

據了解，馬士基計劃將旗下部分4504TEU的波士頓級集裝箱船移至歐洲區(qū)內航線，交由旗下專業(yè)從事歐洲區(qū)域航線的Seago公司經營。這批波士頓級船于2003年設計，主要為遠東至美東航線提供服務。2006～2007年間共有7艘系列船交付，但是始終無法找到合適的航線運營。其中，5艘于2010年8～9月間由地中海航運租入，目前除1艘續(xù)約外，另4艘因租約到期，均于近期由地中海交還給馬士基。

郭文杰博士表示，在規(guī)模效益和經濟效益的推動下，船舶大型化特別是集裝箱船大型化趨勢越來越明顯，這對航運業(yè)和港口構成了一定的挑戰(zhàn)。

超大型集裝箱船對港口水深、貨物裝卸能力、周邊基礎設施的要求非常高。如5000TEU集裝箱船的泊位需要300米長、40米寬。然而，18000TEU的超大型集裝箱船的泊位則需要400米長、60米寬。如果我們建造一個泊位按照2億美元來計算，那么，超大型集裝箱船泊位則需要2倍甚至以上的投資。同時，港口和碼頭還需要提高疏浚營運、采購更多的起重設備等。例如，每一個超級巴拿馬型集裝箱船橋吊需花費500萬～800萬美元。那么，如果是一艘400米長的船舶，至少需要8臺港岸起重機。還有就是港口吃水的限制。目前，世界港口中，除鹿特丹、漢堡、安特衛(wèi)普、香港、新加坡等少數港口水深能達到15米以上，其他的港口水深很難適應超大型集裝箱船舶的?？?，因為這些船舶的最大吃水深度在14.5米～15米左右。所以，超大型集裝箱船的投放將對未來港口基礎設施產生較強的刺激作用。