港作拖船及人員的管理探討

張 干

(連云港港口集團輪駁分公司，江蘇 連云港 222046)

0 引言

隨著航運業(yè)的不斷發(fā)展，港作拖船的數(shù)量在不斷增加，從事港作拖船的船員隊伍在不斷壯大。鑒于港作拖船的特殊作業(yè)性質(zhì)以及港作拖船船員的特殊要求，需要對港作拖船的管理、對從事港作拖船的船員資格認(rèn)定等進(jìn)行深入思考，探討更加專業(yè)化、更具適用性的規(guī)范和要求。

1 港作拖船行業(yè)的現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢

1.1 港作拖船行業(yè)的現(xiàn)狀

在船舶分類中，把協(xié)助大型船舶進(jìn)出港口、靠離碼頭、港內(nèi)(錨地)移泊的拖船歸類為“港口輔助船舶”，通稱為“港作拖船”。上世紀(jì)70年代末期，大馬力全回轉(zhuǎn)拖船被引進(jìn)國內(nèi)。時至今日，這種操作靈活、功率強勁、用途廣泛的拖船已成為港口生產(chǎn)、安全維護、海上救助等不可或缺的主力軍。

近30年來，這種新型港口拖船已在我國沿海港口廣泛應(yīng)用。從船舶訂單看，生產(chǎn)這類拖船的幾個大廠，拖船建造數(shù)量是連年居高不下，有些船廠甚至3年內(nèi)的生產(chǎn)任務(wù)已經(jīng)飽和。國內(nèi)的全回轉(zhuǎn)港作拖船已經(jīng)成為國內(nèi)船舶家族中前景遠(yuǎn)大的特色船種。

1.2 港作拖船行業(yè)的未來發(fā)展

近年來，隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展，沿海港口的貨物吞吐量也逐年大幅提升，進(jìn)出港口的營運船舶也越來越集裝化、大噸位化，大型集裝箱船、超大油輪、液化天然氣船等船舶越來越多，對港作拖船助泊服務(wù)要求也是越來越高。這些要求必然促使:

(1)港作拖船建造企業(yè)加強對拖船船型及動力系統(tǒng)的創(chuàng)新與開發(fā)，建造多功能化、小型但動力最大化的高效率的新型拖船，才能適應(yīng)航運業(yè)的發(fā)展;

(2)港口拖船經(jīng)營企業(yè)則要立足于自身特點，放眼未來，一方面在加快淘汰老舊拖船，另一方面加快建造性能更加完善的新型拖船，才能保持競爭優(yōu)勢，為進(jìn)出港口商船提供優(yōu)質(zhì)、高效服務(wù);

(3)港作拖船的管理機關(guān)、機構(gòu)，要根據(jù)港作拖船的營運性質(zhì)與特點，進(jìn)一步細(xì)化和強化港作拖船、人員管理，即做到管理專業(yè)化，才能適應(yīng)促進(jìn)安全營運和管理提升的要求。

2 港作拖船管理與營運商船管理的異同

2.1 船舶用途要求不同

2.1.1 船舶用途不同

營運船舶用于海上貨物運輸，船舶種類很多，有雜貨船、散貨船、集裝箱船、液化天然氣船、油輪等;港作拖船主要用于港口輔助作業(yè)，包括為營運船舶進(jìn)出港、靠離碼頭提供頂推、拖帶服務(wù)，兼負(fù)長航拖帶、港口消防等任務(wù)。

2.1.2 航區(qū)要求不同

營運船舶用于海上運輸，因船舶航線申請航區(qū)資格，營運船舶航區(qū)分為遠(yuǎn)海航區(qū)、近海航區(qū)、沿海航區(qū)、遮蔽港區(qū);港作拖船主要在港池內(nèi)航行，有特殊需求可申請?zhí)厥夂絽^(qū)航行資格。

2.2 船員能力要求不同

2.2.1 最低安全配員不同

根據(jù)交通部令2004年第7號《中華人民共和國船舶最低安全配員規(guī)則》中的要求，營運船舶中3000總噸及以上一般船舶，要求甲板部7人;輪機部7人，合計14人左右。港作拖船，以連云港輪駁分公司3824 kW全回轉(zhuǎn)拖船“東方一號”為例:甲板部3人，輪機部2人，最低配員為5人。

目前港口拖船公司普遍采用的是24 h不間斷、分二班或三班作業(yè)的模式，因此實際配備的船員人數(shù)是超過最低配員要求的，人員儲備是拖船配員的特點之一。

2.2.2 船舶操縱能力、儀器使用要求不同

營運船舶由于航區(qū)特點及岸基支持不便等因素，要求駕駛員必須精通各種設(shè)備儀器的使用和維護，更多強調(diào)獨立主動性;港內(nèi)拖船因設(shè)備儀器的配置要求不同，部分儀器的實用率低，船員注重的是基本操作。

2.2.3 航行值班要求不同

營運船舶駕駛員按規(guī)定班制航行值班，以航行安全為重;拖船基本都在港池內(nèi)作業(yè)，以港內(nèi)避碰、助泊操縱為重。

2.2.4 特殊情況下所獲岸基支持不同

營運船舶長時間航行于海上，在海上遇到特殊情況，岸基支持無法快速、直接援助，自救非常重要;港作拖船一般只在港池內(nèi)作業(yè)，遇有特殊情況，因靠岸近，岸基支持可迅速、直接援助。

2.3 管理方式、生活時間不同

2.3.1 管理方式不同

營運船舶的管理是以岸基制定的各項管理規(guī)章、制度為依據(jù)，實行船長負(fù)責(zé)制下的高度的自主管理，層次分明、嚴(yán)格高效，一些營運船舶還會有船東代表參與航行管理等;港作拖船主要以岸基管理為主，船舶自主管理為輔，船舶以執(zhí)行岸基指令為主。

2.3.2 船員工作時間不同

大部分營運船舶在海上航行時間較長，因此，大部分營運船舶船員工作制是典型的航運企業(yè)工作制——全天制工作制;港作拖船因只在港內(nèi)航行，且大部分拖船船員實行兩班制，或三班制，工作機制類似于岸基上的三大班人員。

2.3.3 船員工作生活區(qū)間不同

營運船舶長時間航行海上，大部分時間處于封閉狀態(tài);港作拖船不作業(yè)即靠泊碼頭，生活空間開放。

3 港作拖船管理存在的問題及危害

3.1 船舶管理存在制度管理上的不足與缺項

因為港作拖船與營運船舶在管理上的諸多不同點，如現(xiàn)今行業(yè)相關(guān)部門都要求船舶管理體系化，但港作拖船的體系主要參照、來源于營運船舶的安全管理體系，就會出現(xiàn)很多“水土不服”的地方。

譬如，營運船舶搞應(yīng)急演習(xí)，需要全船動員、全船參與。目前，連云港輪駁公司港作拖船的應(yīng)急演練沿襲了營運船舶的要求，每次演習(xí)均要召回所有歇班船員，待全體人員到船后才能演習(xí)。但在日常的實際工作中，港作拖船都是以當(dāng)班的最低配員(4～5人)人數(shù)作業(yè)的。因此，如果拖船遇到特殊作業(yè)，如搶險或自救等，歇班船員無法即時到位，必須依靠在船的船員去操作。諸如此類，很多細(xì)節(jié)需要修改，否則不利于港作拖船體系管理的完善，不利于港作拖船的安全運營，不利于港口生產(chǎn)。

3.2 船員資格管理需要完善

如今，海船船員管理的程序標(biāo)準(zhǔn)齊備，但就港作拖船與營運船舶之間的船員流動，是存在一定安全隱患的。不管是從營運船舶流動到港作拖船，還是從港作拖船流動到營運船舶，都需要一定時間去適應(yīng)和實踐。但在船員證書資格上，并無相關(guān)詳細(xì)的要求。港作拖船的船員資格證書與營運船舶是相同的，沒有相關(guān)的流動過渡期及過渡條件的規(guī)定，這對流動后的船舶安全運營是不利的。

4 港作拖船及人員管理措施

(1)制定專門的港作拖船船舶認(rèn)證、考核、管理標(biāo)準(zhǔn)。針對港作拖船的特殊作業(yè)性質(zhì)，編制專門的、體現(xiàn)港作特點的船舶認(rèn)證、考核、安全體系標(biāo)準(zhǔn)。

(2)制定專門的港作船船員適任考試和發(fā)證辦法。從港作船舶管理、操作與營運船舶的不同點出發(fā)，制定更適合港作船舶船員資格的考試、發(fā)證辦法，核發(fā)專門的港作船舶船員資格證書。

(3)完善港作拖船與營運船舶之間的船員流動、資格認(rèn)定管理。針對港作拖船與營運船舶之間的船員流動，一要制定明確的、嚴(yán)格的流動條件加以限制;二要嚴(yán)格把關(guān)，參照流動條件嚴(yán)格執(zhí)行，不滿足條件即不可流動、不可任職。

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