民航國(guó)際化節(jié)點(diǎn)

文·本刊特約記者 劉亮

國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)在“井噴”之后，增幅呈下降趨勢(shì)，克服暫時(shí)的困難，實(shí)現(xiàn)“走出去”，是民航業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必然選擇

今年春節(jié)假期，家住上海的老顧，攜妻帶子到夏威夷旅游。他們不但在景點(diǎn)、酒店、海灘遇到了許多同樣來(lái)自中國(guó)的游客，飛機(jī)上更是“中國(guó)人爆滿”。不過(guò)他們往返乘坐的都并非中國(guó)航空公司，而是大韓航空的航班。

記者通過(guò)調(diào)查了解到，春節(jié)期間，從上海到夏威夷火奴魯魯市一周有20多個(gè)航班，其中3/4是大韓航空的，其他還有部分日本航空和全日空公司的航班，而東航從上海到火奴魯魯航線，每周只有兩個(gè)航班。雖然大韓航空的航班線路需要中途轉(zhuǎn)機(jī)，但價(jià)格并不比東航貴。

能夠提供更多的航班時(shí)刻供旅客選擇，且價(jià)格有競(jìng)爭(zhēng)力，這正是旅行團(tuán)選擇搭乘大韓航空的原因。

近兩三年來(lái)，包括中國(guó)國(guó)航、東方航空、南方航空和海南航空在內(nèi)的國(guó)內(nèi)主要航空公司（四大航），都在謀劃利用好國(guó)內(nèi)國(guó)際“兩種資源、兩個(gè)市場(chǎng)”，依托國(guó)內(nèi)，進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)。為此，它們都在積極引進(jìn)適合執(zhí)飛國(guó)際航線的遠(yuǎn)程寬體機(jī)型，用于開(kāi)辟國(guó)際航線。

以南航為例，今年3月1日，南方航空將迎來(lái)自己的第三架 A380，今年還將引進(jìn)波音787寬體客機(jī)。南航集團(tuán)總經(jīng)理司獻(xiàn)民曾表示，“目前南航國(guó)際線占總航線數(shù)的比例為24.2%，我們的目標(biāo)是提升到30%。要達(dá)到目標(biāo)，首先就要引進(jìn)先進(jìn)的遠(yuǎn)程客機(jī)?！?/p>

但今年春節(jié)發(fā)生在上海到火奴魯魯航線上的一幕，卻凸顯出國(guó)內(nèi)航空公司“飛出去”所面臨的尷尬，凸顯出國(guó)內(nèi)航空公司在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、市場(chǎng)開(kāi)發(fā)等方面，與國(guó)外航空公司還存在較大差距。

中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)市場(chǎng)研究部部長(zhǎng)朱慶宇評(píng)價(jià)，“春節(jié)期間，如果單獨(dú)考察東航從上海飛火奴魯魯航線的航班，可能上座率也很高，然而，這個(gè)季節(jié)性的‘黃金周’市場(chǎng)卻掌握在國(guó)外航空公司手里。中國(guó)航空公司要想‘飛出去’，還需要調(diào)動(dòng)更多資源，全面提升產(chǎn)品整體設(shè)計(jì)能力和服務(wù)能力。”

再謀“飛出去”

事實(shí)上，從上世紀(jì)90年代中期開(kāi)始，中國(guó)民航企業(yè)都將主要精力放在了開(kāi)拓和營(yíng)造國(guó)內(nèi)市場(chǎng)方面，在中國(guó)國(guó)際航空客運(yùn)市場(chǎng)上，則處于滑坡?tīng)顟B(tài)。這種情況一直持續(xù)到“十一五”末期。

民航局局長(zhǎng)李家祥曾在2011年5月舉辦的“中國(guó)民航發(fā)展論壇”上透露，在中國(guó)國(guó)際航空客運(yùn)市場(chǎng)，2005年中國(guó)航空公司的市場(chǎng)份額為45.3%，到2010年下降至44%。

以國(guó)際航線最多的中國(guó)國(guó)航為例，來(lái)自國(guó)航的資料則顯示，“十一五”期間，國(guó)航主要引進(jìn)的為窄體客機(jī)，目的是為了爭(zhēng)奪國(guó)內(nèi)和中國(guó)周邊航空市場(chǎng)。

而國(guó)航等航空公司之所以做出這樣的選擇，是因?yàn)樯鲜兰o(jì)90年代中期，國(guó)際市場(chǎng)環(huán)境發(fā)生了巨變，國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)放，面對(duì)外國(guó)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)航此前開(kāi)通的國(guó)際航線大部分出現(xiàn)虧損。國(guó)航不得不痛下決心，確定采取以國(guó)內(nèi)支撐國(guó)際和國(guó)際國(guó)內(nèi)航線并舉的發(fā)展戰(zhàn)略。

這實(shí)際上宣布了國(guó)航面向國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的轉(zhuǎn)型，此前國(guó)航的機(jī)隊(duì)以適合國(guó)際飛行的遠(yuǎn)程寬體客機(jī)為主，國(guó)航不得不引進(jìn)窄體客機(jī)，改變自己的機(jī)隊(duì)和航線結(jié)構(gòu)，以增強(qiáng)國(guó)航的國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，提高盈利能力。

通過(guò)重組整合和開(kāi)拓營(yíng)造國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的努力，終于在“十一五”期間獲得了回報(bào)。來(lái)自中國(guó)民航局的資料顯示，2009年中國(guó)民航業(yè)實(shí)現(xiàn)了“井噴”，當(dāng)年旅客運(yùn)輸量累計(jì)達(dá)2.3億人，同比增長(zhǎng)19.7%。也正是由于這次“井噴”，使中國(guó)民航業(yè)扭虧為盈，當(dāng)年共實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)122億元。并且，在全球航空運(yùn)輸業(yè)持續(xù)虧損的情形下，中國(guó)民航業(yè)連續(xù)三年實(shí)現(xiàn)盈利。

但是，中國(guó)民航業(yè)在國(guó)際航線的經(jīng)營(yíng)狀況滯后于國(guó)內(nèi)航線。國(guó)內(nèi)與國(guó)際“一頭重，一頭輕”的現(xiàn)狀，促使中國(guó)各航空公司又重新開(kāi)始加大對(duì)國(guó)際航線的投入。

“必須培養(yǎng)中國(guó)航空公司的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，還有一個(gè)理由?！敝鞈c宇介紹，“此前，中國(guó)國(guó)際航線上，乘客主要為外籍旅客，但2005年、2006年前后，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，從中國(guó)出境的商務(wù)旅客和旅游團(tuán)大幅增長(zhǎng)，現(xiàn)在整體上中國(guó)旅客已經(jīng)開(kāi)始多于外籍旅客，在這種情況下，如果中國(guó)航空公司的市場(chǎng)份額仍是偏小的一方，就說(shuō)不過(guò)去了?！?/p>

2011年3月，東方航空總經(jīng)理劉紹勇曾在接受記者采訪時(shí)表示，東航未來(lái)五年將加大國(guó)際化力度。而國(guó)航此前也宣布，“十二五”期間引進(jìn)的飛機(jī)將以適合國(guó)際長(zhǎng)線飛行的寬體機(jī)為主。

作為政府主管單位，中國(guó)民航局正在推進(jìn)中國(guó)民航企業(yè)走出去的進(jìn)程。中國(guó)民航局李家祥2010年曾提出目標(biāo)：到2020年，中國(guó)民航業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力要得到較大提高，本土企業(yè)在中國(guó)國(guó)際客運(yùn)市場(chǎng)中的份額要達(dá)到50%，到2030年要達(dá)到60%以上，屆時(shí)中國(guó)將有一家航空公司牽頭組建全球航空聯(lián)盟。

中國(guó)民航業(yè)“十二五”規(guī)劃中也提出，要增加和優(yōu)化國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)，培育國(guó)航等企業(yè)成為具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司，提高在中國(guó)進(jìn)行國(guó)際中轉(zhuǎn)的旅客比重等目標(biāo)。

短板究竟在哪兒？

在各航空公司收縮國(guó)際航線的時(shí)期，部分國(guó)際航線由于是雙方政府間簽署協(xié)議后開(kāi)通的，代表了國(guó)家形象，得以保留下來(lái)。為經(jīng)營(yíng)好這些航線，各航空公司開(kāi)始全面向國(guó)外航空公司學(xué)習(xí)，試圖逐步適應(yīng)國(guó)際市場(chǎng)。

南航北京分公司工作人員王疆民在本世紀(jì)初，曾被派往印尼，負(fù)責(zé)南航廣州飛雅加達(dá)航線的運(yùn)營(yíng)推廣工作。2000年前后，南航廣州飛雅加達(dá)的航線每周只有2班，卻處于虧損狀態(tài)。而現(xiàn)在南航在該航線每天都有一個(gè)航班，并已實(shí)現(xiàn)盈利。

王疆民介紹，“當(dāng)時(shí)派駐海外的工作人員工資較高，大家都爭(zhēng)著去。被派管理人員往往沒(méi)有在海外的工作經(jīng)驗(yàn)，既不熟悉當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)，也不了解當(dāng)?shù)胤?，甚至無(wú)法過(guò)語(yǔ)言關(guān)，無(wú)力領(lǐng)導(dǎo)當(dāng)?shù)貑T工，反而被當(dāng)?shù)貑T工‘領(lǐng)導(dǎo)’”。

“那時(shí)候我們已經(jīng)參加了當(dāng)?shù)氐男袠I(yè)組織，該組織召開(kāi)的很多重要會(huì)議，如改善值機(jī)系統(tǒng)的會(huì)議，也給我們發(fā)了通知，但被我們忽略了，沒(méi)有派人參加，因此無(wú)法跟上當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的變化?！蓖踅裾f(shuō)。

王疆民介紹，這之后是一個(gè)不斷向當(dāng)?shù)貎?yōu)秀航空公司和國(guó)際知名航空公司學(xué)習(xí)的過(guò)程。通過(guò)派駐有經(jīng)驗(yàn)的管理者以及實(shí)行人員本土化策略，南航的航班逐步為人所知，然后通過(guò)改善管理流程，提升機(jī)上餐飲及轉(zhuǎn)機(jī)等服務(wù)水平，實(shí)現(xiàn)了這條航線的盈利及擴(kuò)張。

國(guó)航對(duì)標(biāo)的則是國(guó)際航空業(yè)巨頭德國(guó)漢莎航空公司。2000年，國(guó)航便開(kāi)始與漢莎航空公司合作實(shí)施代碼共享，為旅客提供中轉(zhuǎn)服務(wù)和常旅客提供積累里程等服務(wù)。漢莎航空是“星空聯(lián)盟”的創(chuàng)始發(fā)起航空公司之一。2007年年底，國(guó)航通過(guò)“星空聯(lián)盟”的多項(xiàng)軟硬件審核，加入該航空聯(lián)盟，使國(guó)航的服務(wù)進(jìn)一步與國(guó)際接軌。

雖然國(guó)內(nèi)主要航空公司經(jīng)過(guò)多年學(xué)習(xí)在國(guó)際航線運(yùn)營(yíng)方面取得了大量進(jìn)步，但記者采訪的多位業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為，“與國(guó)外優(yōu)秀航空公司相比，中國(guó)航空公司的缺陷還很明顯。在提升整體服務(wù)方面，三大航仍然有較大空間。”

朱慶宇告訴記者，近年來(lái)中國(guó)航空公司的飛機(jī)更新較快，機(jī)上娛樂(lè)設(shè)施更完備，而許多外國(guó)航空公司，特別是以經(jīng)營(yíng)旅游航線為主的外國(guó)航空公司的飛機(jī)要舊一些，但他們的飛機(jī)維護(hù)得很好。雖然他們的空姐年紀(jì)更大一些，但服務(wù)更細(xì)致入微，在大量的細(xì)節(jié)方面，我們還是技不如人。中國(guó)航空公司要想提升競(jìng)爭(zhēng)力，除了有很好經(jīng)濟(jì)性能的飛機(jī)外，還要有很好的航線產(chǎn)品規(guī)劃設(shè)計(jì)，許多細(xì)節(jié)的改善，都應(yīng)該走到前面。

在王疆民看來(lái)，國(guó)內(nèi)各大航空公司正處于由國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)商向國(guó)際化運(yùn)營(yíng)商轉(zhuǎn)型的節(jié)點(diǎn)上，但要想成為大型國(guó)際化網(wǎng)絡(luò)型航空公司，還有一段距離。王疆民介紹，中國(guó)航空公司的網(wǎng)絡(luò)還很不完善，他乘坐中國(guó)公司的國(guó)際航班有多次體驗(yàn)，走的是“斷頭路”，換乘麻煩，成本更高。即便是有代碼共享或航空聯(lián)盟等方式，各航空公司還是會(huì)優(yōu)先照顧本航空公司乘客轉(zhuǎn)機(jī)，特別是在航線旺季，這樣看來(lái)還不如去乘坐外航的班機(jī)方便。

需要“戰(zhàn)略設(shè)計(jì)”

國(guó)際航空市場(chǎng)，從某種程度上反映了國(guó)家之間的外交關(guān)系、經(jīng)濟(jì)實(shí)力和技術(shù)水平。在朱慶宇看來(lái)，改善空中和地面的服務(wù)以及飛機(jī)硬件設(shè)施等措施，都相對(duì)容易做到。對(duì)航空公司“飛出去”而言，需要從提供“空中單一產(chǎn)品”到提供適應(yīng)市場(chǎng)的“一攬子產(chǎn)品”邁進(jìn)，從優(yōu)化流程管理向整體設(shè)計(jì)的方向邁進(jìn)，提前進(jìn)行整體性的戰(zhàn)略設(shè)計(jì)，避免在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的盲目性，不斷擴(kuò)大自己的航線網(wǎng)絡(luò)，形成良性循環(huán)。

“很多國(guó)內(nèi)航空公司在航線產(chǎn)品設(shè)計(jì)方面的視野還很狹窄，只看到了空中運(yùn)輸這一個(gè)環(huán)節(jié)。事實(shí)上空中運(yùn)輸只是產(chǎn)業(yè)鏈中的一部分。很多消費(fèi)者希望獲得與空中交通連接的旅游、住宿、餐飲等完整的服務(wù)。航空公司要想獲得競(jìng)爭(zhēng)力，就應(yīng)該主動(dòng)牽頭來(lái)組合提供完整的消費(fèi)產(chǎn)品，留住消費(fèi)者，而不是被動(dòng)地等待旅游、旅館業(yè)來(lái)組合航空服務(wù)。航空貨運(yùn)也一樣，需要門(mén)到門(mén)的物流服務(wù)才更能吸引客戶，不能坐等快遞、物流業(yè)來(lái)組合航空服務(wù)?！?/p>

朱慶宇介紹，“三大航都有自己的旅游板塊，但它們始終沒(méi)能更好地與運(yùn)營(yíng)部門(mén)配合，共同拿出好的航空消費(fèi)產(chǎn)品。這里面有體制和機(jī)制的原因，也有觀念和技術(shù)應(yīng)用的原因。真正的民航強(qiáng)國(guó)，要實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。”

國(guó)際航空市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)與競(jìng)爭(zhēng)有其特殊性，因?yàn)槊織l航線連接的另一端國(guó)家都不一樣，因此國(guó)際航空市場(chǎng)又可以進(jìn)一步細(xì)分為不同國(guó)家、地區(qū)的市場(chǎng)，即使是在同一個(gè)國(guó)家內(nèi)的航線也有商務(wù)型市場(chǎng)和旅游型市場(chǎng)，每一條航線的市場(chǎng)都應(yīng)當(dāng)區(qū)別對(duì)待，兩端發(fā)力。因此“飛出去”需要針對(duì)不同細(xì)分市場(chǎng)，制訂多個(gè)不同的方案。

“航空公司特別需要既能夠從總體上把握宏觀大局，又特別熟悉某個(gè)區(qū)域市場(chǎng)的人才。”朱慶宇介紹，“國(guó)內(nèi)航空公司駐外人員經(jīng)常輪換是非常必要的，但是在每一條國(guó)際航線建設(shè)上要保留考慮長(zhǎng)遠(yuǎn)的高級(jí)人才。國(guó)外航空公司在這方面，往往有長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮?！?/p>

例如，大韓航空派駐中國(guó)的工作人員，回國(guó)后仍然在公司總部的“中國(guó)辦公室”里做支持中國(guó)市場(chǎng)和有針對(duì)性的研究工作。當(dāng)前方的工作人員，在與當(dāng)?shù)卣?、機(jī)場(chǎng)、海關(guān)等部門(mén)協(xié)調(diào)，或在勞動(dòng)政策等等方面遇到困難，這些資深人員可以有效地運(yùn)用自己的經(jīng)驗(yàn)和資源幫他們協(xié)調(diào)解決。而且這些國(guó)外航空公司，在政府公關(guān)方面，也更堅(jiān)持長(zhǎng)期的花功夫、下力氣。

仍然以上海到夏威夷火奴魯魯?shù)暮骄€為例，從大韓航空公司在上海至夏威夷航線的布局，不難看出他們有非常了解中國(guó)市場(chǎng)的人才，顯然對(duì)中國(guó)的細(xì)分市場(chǎng)研究也很到位，并且發(fā)現(xiàn)了其中的商機(jī)，然后設(shè)計(jì)出合適的產(chǎn)品，提前進(jìn)行布局。東方航空要想抓住這個(gè)市場(chǎng)，先得有做戰(zhàn)略設(shè)計(jì)的人，要有從宏觀上長(zhǎng)期研究這條航線的人，提前預(yù)判市場(chǎng)需求，然后協(xié)調(diào)各種資源，提供適應(yīng)市場(chǎng)需求的產(chǎn)品，然后“飛出去”。

東方航空董事會(huì)秘書(shū)羅祝平告訴記者，去年8月，東航看好夏威夷這個(gè)出境旅游市場(chǎng)，才申請(qǐng)開(kāi)通上海到火奴魯魯?shù)闹焙胶桨啵恐軆砂?。東航要想抓住春節(jié)期間這條航線市場(chǎng)，需要提前做出預(yù)判、進(jìn)行布局，需要承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。

“對(duì)于春節(jié)期間該把運(yùn)力投放在這條航線還是到別的航線，我們也很糾結(jié)?！绷_祝平說(shuō)，“國(guó)際化是東航今后的發(fā)展方向，也在持續(xù)擴(kuò)大在國(guó)際航線上的布局，但我們希望能夠走得更穩(wěn)健一些?！?/p>