周文軍

近年來隨著南京一城三區(qū)建設(shè)的不斷深化，跨江發(fā)展戰(zhàn)略的加快實施，南京市城市規(guī)模不斷擴大。為保證交通暢通，城市建設(shè)部門雖然每年投入幾十億資金進行道路建設(shè)，但是城市擁堵仍然日趨嚴重，車行緩慢，早、晚高峰南京井字型快速內(nèi)環(huán)變成大型停車場。交通擁堵不僅對南京市城市經(jīng)濟發(fā)展造成了極大的影響，也極大地影響了市民的正常生活，降低了生活幸福指數(shù)，成為當前城市功能提升急需解決的重要問題。

一、擁堵原因分析

1.常住人口的迅速增加

根據(jù)人口普查數(shù)據(jù)，2000年南京市常住人口623.85萬人，2011年人口達到800.47萬人，10年間人口增長176.62萬人，增長28.31%，年平均增長2.52%，是全國的4.4倍，在全國15個副省級城市中位列第三。人口的迅速增加造成居民的出行總量不斷增加，南京主城居民交通出行總量，1986年為每日300萬人次， 2011年達到每日近800萬人次。人口的增加也使得市民的居住區(qū)域由主城不斷向新城區(qū)遷移，出行距離不斷增加，目前南京市民的平均出行距離達到8-10公里。出行量和出行距離的增加加劇了城市的擁堵程度。

2.機動車發(fā)展迅速

受經(jīng)濟迅速發(fā)展和國家汽車產(chǎn)業(yè)政策以及機動車價格不斷下降的影響，機動化浪潮正席卷全市。尤其進入新世紀以來，南京市私人小汽車迅速增長。 2004年底，南京市機動車保有量58.14萬量， 2011年底，全市機動車保有量已達140.15萬輛，2011年汽車擁有量凈增16.65萬輛，比2010年增長20.1%。機動車擁有量的迅速增加加大了城市道路的通行壓力，進一步加劇了城市擁堵的程度。

3.公交系統(tǒng)不能滿足出行的需要

由于公交產(chǎn)業(yè)的公益性，南京市公交票價十幾年未做調(diào)整，隨著油價和用工成本的不斷上升，企業(yè)虧損連年攀升。根據(jù)南京市審計局的報告，2010年南京公交運營平均人次收入1.36元，平均人次成本2.03元，市民每刷一次卡公交企業(yè)虧損0.67元。全市公交企業(yè)合計主營業(yè)務(wù)虧損8億元。由于連年虧損，公交產(chǎn)業(yè)經(jīng)營困難，有效投入不足，一方面買不起車，線路配車不足，造成市民等車時間較長；另一方面一線駕駛員待遇低，服務(wù)質(zhì)量不高，造成公交服務(wù)滿意率的下降。公交系統(tǒng)的服務(wù)能力不足，導(dǎo)致市民更傾向于選擇私家車、電動車等私人出行方式，進一步占用了道路資源，加大了城市擁堵的程度。

4.城市規(guī)劃缺乏系統(tǒng)性

由于新城區(qū)設(shè)計定位為居住區(qū)，醫(yī)療、教育、娛樂等配套不足，居住區(qū)與生活區(qū)、工作區(qū)距離過遠，造成了大量不必要的交通流量。新城區(qū)與主城之間的連接線投入不足，雙橋門、長江大橋等連接線高峰期擁堵非常嚴重。路網(wǎng)設(shè)計也不盡合理，存在著重主干網(wǎng)、快速路建設(shè)，支路建設(shè)不足的問題。

二、智能化是解決交通擁堵問題的有效途徑

擁堵問題是全世界大中城市面臨的共性問題，主要原因在于交通運輸服務(wù)供不應(yīng)求和管理技術(shù)水平不足。毫無疑問，增加交通供給是解決交通問題的最重要手段，但是由于城市道路資源和政府財政能力的有限性，交通供給無法趕上交通需要。在交通供給不足的情況下，治理交通擁堵應(yīng)采用信息化技術(shù)加強管控，智能交通系統(tǒng)已成為國內(nèi)外解決交通擁堵的有效途徑。

1.智能交通系統(tǒng)的定義

智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation Systems，ITS ）是將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計算機處理技術(shù)等有效地集成 ，運用于整個交通運輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的綜合運輸和管理系統(tǒng)。它通過人、車、路的和諧、密切配合提高交通運輸效率，緩解交通阻塞，提高路網(wǎng)通過能力，減少交通事故，降低能源消耗，減輕環(huán)境污染。

智能交通系統(tǒng)解決交通擁堵一是通過合理引導(dǎo)交通，通過智能調(diào)度、停車導(dǎo)引等合理、有效、綜合利用地面道路，二是通過信息化技術(shù)實現(xiàn)擁堵收費。

2.國內(nèi)外采用智能交通的做法

（1）新加坡的辦法

新加坡是最早通過實行擁擠收費來治理交通擁堵的城市。1975年6月，為緩解城市核心交通壓力，新加坡實行區(qū)域通行證系統(tǒng)，在劃定的控制區(qū)域內(nèi)對車輛進行收費。收費率根據(jù)區(qū)域的交通擁擠程度采取浮動制，車輛每通過電子收費站一次。該方案實施效果非常明顯，高峰小時交通量顯著下降，平均車速和公交出行比例得到很大提高。

（2）美國的做法

20世紀80年代由于交通的惡化，美國MOBILITY2000建議聯(lián)邦交通部重視智能交通系統(tǒng)的研究，得到了政府的積極響應(yīng)，于1990年8月成立了官民合作的全國性組織IVHS America，從此在美國開始了正式的智能交通研究。1991年美國在新的公共交通發(fā)展計劃中，將智能交通置于中心項目的位置，投入大量資金進行研究。1994年將IVHS正式更名為ITS。隨著智能交通系統(tǒng)的實施，在美國取得巨大的經(jīng)濟和社會效益，如在密西根州，高峰小時車速提高35%，時間縮短19%，公共汽車交通事故率降低20%。

3.省內(nèi)其他城市的做法

江蘇省內(nèi)主要城市如蘇州已對智能交通管理的各大功能子系統(tǒng)進行了一系列的升級優(yōu)化，形成了交通信號控制系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、非現(xiàn)場執(zhí)法系統(tǒng)、卡口聯(lián)網(wǎng)布控系統(tǒng)、交通信息采集系統(tǒng)、智能交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、無線移動警務(wù)通系統(tǒng)7大系統(tǒng)。無錫市交運部門2010年初即投入5000萬元發(fā)展交通運輸智能化工程，2010年已是無錫市“公交優(yōu)先”三年發(fā)展規(guī)劃的收官之年。常州BRT1號線、2號線的開通運營使常州市的交通形成“十字型”快速公交骨架，其成功的經(jīng)驗已經(jīng)引起全國公共交通行業(yè)的關(guān)注。

三、構(gòu)建南京市智能交通系統(tǒng)的相關(guān)建議

南京市智能化交通系統(tǒng)建設(shè)起步于21世紀初，主要集中于公安部門的無線移動警務(wù)通系統(tǒng)、交通管理綜合信息平臺系統(tǒng)、道路交通監(jiān)控、電子警察和智能信號控制系統(tǒng)，行業(yè)管理部門南京市客運交通管理處開發(fā)建設(shè)的“城市客運交通管理系統(tǒng)”、“出租車GPS汽車管理系統(tǒng)”，公交企業(yè)開發(fā)的 “GPS智能調(diào)度系統(tǒng)”，以及公交IC卡的智能收費系統(tǒng)。但南京的智能交通系統(tǒng)沒有統(tǒng)一的規(guī)劃和標準，體系孤立，信息化覆蓋面不廣，應(yīng)用水平不高，沒有統(tǒng)一的數(shù)據(jù)挖掘綜合利用平臺，不能為市民提供便捷的公共交通服務(wù)，不能支撐全行業(yè)的日常運營、管理、服務(wù)，不能為政府的決策提供科學(xué)的技術(shù)支撐，滯后于其他先進城市的水平。因此，南京市實施智能公共交通系統(tǒng)是必要的也是迫切的。

1.總體構(gòu)想

為加快智慧南京的建設(shè)，南京市十二五規(guī)劃提出了南京智能交通建設(shè)的總體構(gòu)想：“以國家智能交通系統(tǒng)體系框架為指導(dǎo)，采用無線射頻、高速影像識別處理、GPS、GIS等技術(shù)形成的綜合解決方案，建設(shè)以全面感知為基礎(chǔ)的新型智能交通工程，加強城市交通管理和服務(wù)?！?/p>

2.總體框架

結(jié)合國內(nèi)外關(guān)于智能交通建設(shè)的做法，南京市智能交通系統(tǒng)可總結(jié)為一個中心，三大體系。

一個中心即統(tǒng)一集中的數(shù)據(jù)中心，主要處理各種信息。

三大應(yīng)用體系包括：政府指揮決策體系，公共運輸企業(yè)運營管理體系和公眾信息服務(wù)體系。

政府指揮決策體系包括：交通路況監(jiān)控系統(tǒng)，客運行業(yè)OA系統(tǒng)，成本收益監(jiān)管系統(tǒng)，線網(wǎng)優(yōu)化管理系統(tǒng)、交通信號管理系統(tǒng)等。

公共運輸企業(yè)運營管理體系包括：車輛監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)，電子站牌管理系統(tǒng)，GIS監(jiān)控系統(tǒng)，公共運輸企業(yè)運營分析系統(tǒng)，績效管理系統(tǒng)等。

公眾信息服務(wù)體系包括：公交、地鐵線路查詢系統(tǒng)，交通信息發(fā)布系統(tǒng)，投訴管理系統(tǒng)，電信增值服務(wù)管理系統(tǒng)、泊車管理系統(tǒng)等。

四、建設(shè)的原則

1.先進性

系統(tǒng)設(shè)計建設(shè)要高起點、前瞻性，應(yīng)充分利用計算機軟件新技術(shù)，并貫穿先進的設(shè)計和管理思想，具有強大的數(shù)據(jù)吞吐和處理能力。系統(tǒng)研發(fā)成功后，在國內(nèi)處于領(lǐng)先地位。

2.實用性

系統(tǒng)在運行環(huán)境、功能設(shè)計等方面應(yīng)從項目的實際需要和具體條件出發(fā)，以實用為目標，為用戶提供簡捷易用的產(chǎn)品。

3.集成性

以整體觀念來設(shè)計系統(tǒng)，滿足單位內(nèi)部以及與外部相關(guān)單位之間的各個系統(tǒng)的集成整合和數(shù)據(jù)交互需求，充分實現(xiàn)信息共享、業(yè)務(wù)協(xié)同與資源整合。

4.安全性

系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，具有完善的權(quán)限控制、防病毒、防止非法侵害和系統(tǒng)崩潰方面的設(shè)計，能夠保證系統(tǒng)的穩(wěn)定工作。系統(tǒng)具有完備的運營維護技術(shù)手段和管理機制，以及時發(fā)現(xiàn)故障，準確定位，迅速診斷，縮短排除故障的時間，使系統(tǒng)具有持續(xù)的生命力，降低系統(tǒng)管理的難度及工作量。

五、實施建議

1.政府引導(dǎo)，市場運作

南京市智能交通系統(tǒng)是一項大的工程，具有較強社會經(jīng)濟效益，需要較大的資金投入。為解決資金問題，可通過政府引導(dǎo)，市場化運作的方式加快系統(tǒng)建設(shè)。政府成立專門的指揮部負責(zé)系統(tǒng)的總體建設(shè)，并承擔(dān)重要部分的投資，同時充分挖掘智能交通系統(tǒng)中的市場價值部分，如公交廣告經(jīng)營、交通信息發(fā)布等引入市場經(jīng)營企業(yè)，通過市場化運作減少政府投資的壓力。

2.強化重點，分步實施

做好頂層設(shè)計的前提下，先期實施智能公共交通系統(tǒng)，停車引導(dǎo)系統(tǒng)，將公交、地鐵、出租車等公共車輛先期納入系統(tǒng)，滿足公共出行需求。逐步將社會車輛納入智能公共系統(tǒng)，實現(xiàn)全市車輛的全覆蓋，并為進入南京的外地車輛提供臨時服務(wù)，使其全部納入智能系統(tǒng)管理范圍。

3.注重應(yīng)用，保留接口

系統(tǒng)的設(shè)計要以應(yīng)用為主，在充分兼容、吸收、發(fā)揮原系統(tǒng)功能基礎(chǔ)上設(shè)計集成南京市智能交通系統(tǒng)，切實解決車輛調(diào)度、應(yīng)急救援、泊車導(dǎo)引等交通難題，讓市民享受到智能交通的成果。同時要以模塊化方式進行設(shè)計，保留系統(tǒng)規(guī)模擴大的接口，為下一步功能擴展以及納入省、國家智能交通系統(tǒng)提供行之有效的實現(xiàn)路徑。

（作者單位：南京城建環(huán)保水務(wù)投資有限公司）