于徐華

（上海船舶運輸科學(xué)研究所 上海 200135）

我國經(jīng)濟快速發(fā)展，港口生產(chǎn)也保持快速增長，2007年沿海地區(qū)的港口貨物吞吐量完成45.27億噸，其中石油及其制品位居第四，全國港口石油吞吐量4.848億噸。我國作為世界上第二大石油消費國，2002年以來我國港口原油吞吐量增長率在4.2%~16.8之間。隨著石油資源的進口增長，我國沿海港口也逐漸向大型化發(fā)展，營口港、大連港、青島港、舟山港、惠州港、湛江港等均建有25萬噸~30萬噸的油碼頭[1]。海上運輸業(yè)的發(fā)展致使海上航行船舶密度增大，油輪也向大型、超大型化發(fā)展，加劇了海上溢油風(fēng)險的隱患和危害程度?！巴碧栍洼單廴臼鹿?、“河北精神號”原油泄漏事件、“地中海伊羅娜”號溢油事故和“阿提哥”號溢油事故等都在警示，船舶油污事件不僅導(dǎo)致巨額的直接經(jīng)濟損失，還會給海洋環(huán)境、漁業(yè)以及旅游業(yè)等帶來嚴重影響，因此，一定要做好油污事故應(yīng)急準(zhǔn)備，防患于未然。其中，船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價可為溢油防范提供相應(yīng)的依據(jù)及決策信息。

1 船舶溢油環(huán)境風(fēng)險的概念及內(nèi)容

1.1 船舶溢油環(huán)境風(fēng)險的概念

風(fēng)險一般指遭受損失、毀壞的可能性，定義為事故發(fā)生概率與事故造成后果的乘積[2]。環(huán)境風(fēng)險是指由人類活動或自然原因造成的，通過環(huán)境介質(zhì)傳播的，能對人類社會及環(huán)境產(chǎn)生破壞、損失甚至毀滅性作用等不利后果事件的發(fā)生概率和后果，具有不確定性和危害性的特點[3]。其中，不確定性指的是風(fēng)險事故的發(fā)生時間、發(fā)生地點、危害程度等存在較大的不確定性，其發(fā)生并非是人為意志能夠轉(zhuǎn)移的，也無法精確計算發(fā)生的概率；危害性則指一旦發(fā)生環(huán)境風(fēng)險事故，就可能造成生態(tài)環(huán)境破壞等后果，而這一類危害的發(fā)生遠遠高于一般情況下的污染危害。環(huán)境風(fēng)險評價廣義上指的是對人類活動引發(fā)的風(fēng)險或面臨的自然災(zāi)害，及可能造成的損失進行評估，并據(jù)此進行管理和決策的過程[4]。

根據(jù)上述定義，船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價可以定義為對由于人為因素、自然災(zāi)害等原因引發(fā)的船舶溢油事故及溢油事故可能造成的損失進行評估，并根據(jù)預(yù)測評估結(jié)果，提出風(fēng)險管理和決策的過程。船舶溢油環(huán)境風(fēng)險也具有不確定性和危害性特點，即船舶溢油環(huán)境風(fēng)險的發(fā)生時間、發(fā)生地點、危害程度等存在很大的不確定性，無法精確發(fā)生的概率；但風(fēng)險一旦發(fā)生，將造成嚴重的環(huán)境破壞。

1.2 船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價的內(nèi)容

環(huán)境風(fēng)險評價內(nèi)容大致可以分為三部分，第一為風(fēng)險識別，即通過識別過程，識別風(fēng)險事故類型，計算風(fēng)險發(fā)生概率，確定事故源強；第二是風(fēng)險評價，通過第一部分的風(fēng)險識別，針對識別的風(fēng)險事故和確定的事故源強，量化評估風(fēng)險和風(fēng)險發(fā)生后對環(huán)境造成的影響；最后為風(fēng)險管理，即根據(jù)風(fēng)險評價結(jié)果確定風(fēng)險值及可接受水平，確定風(fēng)險預(yù)防措施和應(yīng)急措施等管理，并將措施付諸實踐[5]。因此，船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價可分為三個主要內(nèi)容：

1.2.1 風(fēng)險識別：根據(jù)研究區(qū)域歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)或港口定位、區(qū)域發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)發(fā)展預(yù)測以及環(huán)境功能區(qū)劃等識別是否可能發(fā)生船舶溢油環(huán)境風(fēng)險，是否為主要環(huán)境風(fēng)險。通過采用隨機理論法、條件概率法、模糊數(shù)學(xué)法、物元分析法等方法定量風(fēng)險發(fā)生概率。參考歷史事故數(shù)據(jù)及相關(guān)規(guī)范，確定最大可信事故發(fā)生源強。

1.2.2 船舶溢油環(huán)境風(fēng)險預(yù)測評價：主要是對船舶溢油事故進行預(yù)測及評價。通過風(fēng)險識別確定的發(fā)生概率、事故源強，分析事故可能造成的環(huán)境影響，選取合適的評價方法，構(gòu)建評估模型。

1.2.3 船舶溢油環(huán)境風(fēng)險管理。在風(fēng)險評價的基礎(chǔ)上，分析導(dǎo)致事故發(fā)生的因素，提出相應(yīng)的防范措施，降低事故發(fā)生概率；建立應(yīng)急預(yù)案，有效應(yīng)對風(fēng)險事故，有效降低環(huán)境影響。

2 船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價存在的問題

2.1 船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價重點模糊

船舶溢油事故分為操作性事故和海難性事故，前者是由于輸油管線、設(shè)備故障及閥門破裂、脫落等原因所致；海難性事故則是因船舶碰撞、擱淺等原因所致?，F(xiàn)階段，船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價主要用于港口建設(shè)項目、港口規(guī)劃以及港灣區(qū)域環(huán)境規(guī)劃等方面，而在港口船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價中往往同時考慮操作性事故和海難性事故，且往往過多關(guān)注海難性事故的后果分析、環(huán)境影響及管理措施。根據(jù)我國相關(guān)法律法規(guī)，船舶離開碼頭泊位后的管理權(quán)限以及事故責(zé)任均不為港口單位，因此進行港口船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價時應(yīng)重點關(guān)注港口內(nèi)輸油管道斷裂、閥門破損等發(fā)生的操作性溢油事故。而由于港口建設(shè)引起的通航密度增加，船舶碰撞幾率增加應(yīng)在港口規(guī)劃或港灣區(qū)域規(guī)劃中重點考慮。

2.2 風(fēng)險發(fā)生概率和源強確定困難

現(xiàn)階段船舶溢油環(huán)境風(fēng)險發(fā)生概率多結(jié)合歷史事故數(shù)據(jù)確定事故發(fā)生概率，或采用隨機理論法、條件概率法等確定風(fēng)險發(fā)生概率。由于溢油事故具有發(fā)生概率小的特點，某些研究區(qū)域歷史船舶溢油事故數(shù)量較少，且多為操作性事故，難以真實反映發(fā)生概率，而且對于新建港口或建港時間較短的區(qū)域，更難以從歷史事故數(shù)據(jù)確定發(fā)生概率。后者隨機理論法、條件概率法等難以反映項目區(qū)域特點、通航條件及通航密度、管理水平等在事故發(fā)生中的重要性。

由于船舶溢油事故發(fā)生原因、船舶類型以及事故程度等的不確定性，均難以確定事故源強。應(yīng)當(dāng)綜合考慮項目區(qū)域最可能發(fā)生事故類型、可能發(fā)生事故的船舶結(jié)構(gòu)以及可能造成的事故原因，進行合理的推導(dǎo)。

2.3 未能深入分析事故影響

目前對船舶溢油事故的評價多采用溢油數(shù)值模型進行后果分析，分析溢油運動軌跡、溢油影響面積、到達敏感目標(biāo)的時間，且多采用典型情景模擬法，即在幾種典型風(fēng)速風(fēng)向下進行溢油數(shù)值模擬。根據(jù)相關(guān)研究，溢油在海洋中的行為和歸宿與風(fēng)場、潮流場、溢油風(fēng)化過程以及是否采取溢油應(yīng)急措施都有關(guān)系，其中風(fēng)場對溢油的漂移有著比較顯著的影響，典型情景模擬法難以真實模擬溢油事故對周邊環(huán)境敏感目標(biāo)是否會造成影響以及到達時間。而且，當(dāng)前船舶溢油事故的評價分析，片面強調(diào)增大模擬時間尺度，而忽略在長時間尺度中采取必要的圍油欄、消油劑等清污應(yīng)急措施對溢油模擬的影響，可能產(chǎn)生事故一旦發(fā)生必將對較遠敏感目標(biāo)造成危害的錯覺。

2.4 船舶溢油風(fēng)險管理不明確

考慮權(quán)利對等、責(zé)任對等的原則，如果船舶在港口范圍發(fā)生操作性溢油事故，港口對事故負責(zé)；而在港口范圍外發(fā)生船舶溢油事故，事故責(zé)任方承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，港口企業(yè)無需負擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價在港口項目應(yīng)用過程中，在風(fēng)險管理方面，尤其應(yīng)急設(shè)備配備中往往考慮海難性事故發(fā)生時碼頭應(yīng)急能力建設(shè)，超出港口責(zé)任范圍。

3 船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價的幾點建議

3.1 準(zhǔn)確把握船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價內(nèi)容

針對船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價應(yīng)用環(huán)境的不同，準(zhǔn)確把握其內(nèi)容重點的不同。如在港口規(guī)劃、港灣規(guī)劃中，進行船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價時應(yīng)側(cè)重考慮港口區(qū)域、港灣區(qū)域內(nèi)由于碰撞、擱淺、自然災(zāi)害等造成的海難性事故，從區(qū)域角度進行評價分析和風(fēng)險管理；單一碼頭建設(shè)項目中，船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價應(yīng)側(cè)重考慮輸油管道斷裂、閥門破損、岸邊儲油罐破裂等操作性事故引起的環(huán)境影響，并針對性地提出風(fēng)險管理措施，在應(yīng)急預(yù)案中提出與區(qū)域應(yīng)急預(yù)案的銜接。

3.2 科學(xué)進行船舶環(huán)境溢油風(fēng)險評價

船舶溢油數(shù)值模擬中應(yīng)注重考慮環(huán)境敏感目標(biāo)的受污染概率，即綜合考慮風(fēng)場、潮流場、溢油量和模擬時間尺度等因素，采用數(shù)值模擬的方法統(tǒng)計環(huán)境敏感目標(biāo)受影響概率。在進行特定環(huán)境保護目標(biāo)污染后果分析時，其風(fēng)險評價采用環(huán)境敏感度、受影響概率和風(fēng)險后果三者進行表達。同時，針對受影響概率大、環(huán)境敏感度較高區(qū)域，應(yīng)針對性地提出選址建議、事故發(fā)生時第一時間通知并采取保護措施預(yù)防污染等管理方案。

其次，船舶溢油數(shù)值模擬在長時間尺度模擬要求下，應(yīng)根據(jù)區(qū)域應(yīng)急預(yù)案、應(yīng)急響應(yīng)時間、有能力采取的溢油應(yīng)急措施，在溢油數(shù)值模擬過程中綜合考慮圍油欄布置、消油劑噴灑等措施對溢油漂移擴散的影響。

3.3 針對性地提出風(fēng)險管理措施

船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價中概率分析、源強確定、溢油數(shù)值模擬僅提供參考作用，概率并非定律，也并非必然；真實事故較之源強可大可小，溢油數(shù)值模擬尤其是典型情景模擬法不可能完全真實反映實際溢油事故。時至今日，過去溢油事故的發(fā)生，使人們獲取了一定的經(jīng)驗教訓(xùn)，能夠提出相應(yīng)的保護措施，減少事故發(fā)生幾率。船舶安全性能的提高也減少了大型溢油事故發(fā)生的可能性。因此，在船舶溢油環(huán)境風(fēng)險上應(yīng)統(tǒng)計分析已經(jīng)出現(xiàn)的事故情況，查找導(dǎo)致事故的原因，從區(qū)域航行條件、通航管理、發(fā)展限制等方面提出預(yù)防措施，防止溢油事故的發(fā)生以及溢油事故對區(qū)域環(huán)境的危害。

風(fēng)險管理措施另一方面為船舶溢油事故發(fā)生后有效的應(yīng)急措施。船舶溢油事故發(fā)生后，可靠的事故報警系統(tǒng)，快速的響應(yīng)機制，有效的溢油應(yīng)急計劃以及足夠的溢油清污設(shè)備設(shè)施，都會降低溢油事故發(fā)生后對海洋環(huán)境以及敏感目標(biāo)的影響。在區(qū)域性的船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價中，應(yīng)充分考慮今后區(qū)域功能定位、交通發(fā)展預(yù)測，建立區(qū)域性應(yīng)急預(yù)案，制定區(qū)域聯(lián)合應(yīng)急計劃，今后區(qū)域內(nèi)建設(shè)項目的風(fēng)險管理應(yīng)充分考慮區(qū)域環(huán)境管理措施，應(yīng)急預(yù)案應(yīng)充分配合區(qū)域應(yīng)急預(yù)案。

風(fēng)險管理措施中往往需要對評價對象提出應(yīng)急設(shè)備設(shè)施等應(yīng)急能力配備要求，其配備要求一般按照一次性應(yīng)對事故規(guī)模剔除自身應(yīng)急能力、評價對象或項目所在區(qū)域可協(xié)調(diào)能力，剩余應(yīng)急能力即為評價對象或項目應(yīng)急防備建設(shè)需求，也可以視情況建設(shè)港口級設(shè)備庫。這種確定方法存在一次性應(yīng)對事故規(guī)模如何確定、區(qū)域協(xié)調(diào)能力如何界定范圍及有效性等問題。國內(nèi)首部針對船舶溢油事故應(yīng)急能力建設(shè)的《天津市防治船舶溢油海洋環(huán)境應(yīng)急能力建設(shè)專項規(guī)劃》，其中提到至“十二五”末，建立健全溢油應(yīng)急指揮系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)和保障系統(tǒng)，逐步構(gòu)建全方位、全天候、快速反應(yīng)的天津市海上船舶污染應(yīng)急能力建設(shè)大格局。區(qū)域風(fēng)險管理可參考該規(guī)劃，根據(jù)區(qū)域特點確立區(qū)域應(yīng)急能力目標(biāo)，從而分級、分區(qū)、分階段實現(xiàn)應(yīng)急能力目標(biāo)。區(qū)域內(nèi)評價對象或項目應(yīng)急能力建設(shè)在區(qū)域應(yīng)急能力規(guī)劃的指導(dǎo)下確定本身應(yīng)急能力建設(shè)需求，避免出現(xiàn)重復(fù)能力建設(shè)。

3.4 增加船舶溢油環(huán)境風(fēng)險后評價

現(xiàn)階段船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價內(nèi)容多關(guān)注預(yù)防措施、應(yīng)急預(yù)案制定和應(yīng)急能力建設(shè)，而不關(guān)注溢油事故發(fā)生后的事故處理。本文提出船舶溢油環(huán)境風(fēng)險進行后評價的建議，后評價從船舶溢油事故發(fā)生原因、船舶損壞及溢油量、溢油實際影響范圍、船舶油污清理工作、油污清理效果、責(zé)任確定以及相關(guān)的理賠工作，著重關(guān)注溢油對敏感目標(biāo)造成的影響、清污或預(yù)防措施效果以及是否采取過恢復(fù)補償措施和效果，并針對影響情況提出必要的補償恢復(fù)措施。船舶溢油環(huán)境風(fēng)險后評價不僅可為今后同一區(qū)域內(nèi)船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價提供理論依據(jù)，也可為以后的事故處理提供參考資料。

4 結(jié)語

本文從風(fēng)險、環(huán)境風(fēng)險和環(huán)境風(fēng)險評價的概念和內(nèi)容入手，提出船舶溢油環(huán)境風(fēng)險的概念，總結(jié)船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價的主要內(nèi)容。由于船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價具有不確定性和危害性的特點，分析現(xiàn)階段船舶溢油環(huán)境風(fēng)險評價中存在的問題，提出對今后工作的幾點建議，力求完善船舶溢油環(huán)境風(fēng)險工作。

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