◎ 何玉宏

美國學者作家雷納·班厄姆在對洛杉磯城市建設的闡述中，引發(fā)了一種對整體城市的基本景觀進行描述的方式。他將洛杉磯分成三個主要的形態(tài)區(qū)域。在三個主要形態(tài)地區(qū)之上的是第四個“生態(tài)”實體——高速公路系統(tǒng)的建成環(huán)境。班厄姆認為，高速公路系統(tǒng)從物質(zhì)體量和功能的重要性方面來講都非常重要，可以算作“一個單一的綜合地方，一個思想的連貫說明，一種生活的完整方式，洛杉磯人的第四生態(tài)”[1]，乃至這個城市最大的特點是一個 “車托邦”。事實上，自20世紀90年代初肇始，中國的城市交通建設運動在許多方面都與幾十年前發(fā)生在大洋彼岸的美國的城市改造運動有著驚人相似之處，且中國的造城運動無論在規(guī)模和形式上都有過之而無不及，一定程度上，以寬馬路與高架橋為特征的城市交通環(huán)境已成了今日中國最具有特色的城市生態(tài)。

一、中國城市的寬馬路與高架橋建設現(xiàn)狀

“二戰(zhàn)”后美國為汽車而造城，一時大馬路所向披靡。波士頓也聞風而動，并于1959年建成了它的中央干道。當干道剛投入使用時，日均通行量為7.5萬車次，人們并未感到它會惹來什么麻煩，后來通行量增長兩倍多，成為美國最擁擠的高速路，事故發(fā)生率是全美城市洲際高速路平均水平的4倍。麻省高速路管理局的官方文件稱，波士頓有著世界級的交通問題，禍因就是高速路橫貫市中心。當初修建中央干道，人們希望緩解汽車入城的擁堵，結果適得其反，高速路引來更多的交通，導致更大的擁堵。于是從上個世紀70年代開始，波士頓的規(guī)劃師就夢想著如何將這條道路埋入地下。就這樣，波士頓不得不為它的一著不慎付出昂貴的代價。

然而事情至此遠未結束。要將一條高架中央干道悉數(shù)拆除，把交通引入地下隧道并修復地面城市肌理談何容易。這項總投資146美元之巨的“大開挖”工程（The Big Dig）在上世紀80年代開始初步設計，80年代最終設計完成，1991年動工興建。工程建設費盡周折，工期一拖再拖。有評論稱：“波士頓擁有兩所世界著名大學哈佛與麻省理工，還有那么多頂尖的科學家和經(jīng)濟管理專家，他們怎么也不出來幫幫政府，盡快把這個世界罕見的馬拉松工程結束掉？”結果整整歷時15年，“大開挖”的主體工程才終于在2006年1月完工。

波士頓的遭遇是美國城市改造運動的縮影，當年由聯(lián)邦政府發(fā)起的這個運動意在推動對美國老城市的大規(guī)模改造，高架路、立交橋縱橫于城市之中，其情形頗似現(xiàn)在的中國。遺憾的是，當美國人已意識到他們的錯誤并試圖回到從前時，我們中國人卻并沒有吸取他們的教訓。

自上個世紀90年代至今，無論是北方大都市，還是南國小城；無論是三峽庫區(qū)遷址新建的小鎮(zhèn)，還是具有數(shù)千年歷史的古都，許多城市都為建設紀念性和展示性的“景觀帶”——寬馬路與高架橋而大興土木，就在“大開挖”工程實施的15年間，中國城市的高架路、立交橋如雨后春筍般涌現(xiàn)，并被當?shù)毓賳T和民眾視為城市現(xiàn)代化的標志。據(jù)CCTV報道，江西省吉安市是一個經(jīng)濟尚欠發(fā)達以自然經(jīng)濟為主的中等城市，人口三十多萬。按照國家有關規(guī)定，這類城市的主干道寬度最多不得超過五十五米，然而當?shù)貐s要興建一條一百三十六米寬的主干道。據(jù)調(diào)查，這條城市主干道名為“世紀大道”，長約五公里，雙向八車道。由于大道要穿過原有市中心的一部分，一些剛剛興建的住宅樓也被劃入拆遷之列。據(jù)了解，這種寬馬路的建設情況在全國相當普遍。僅吉安市在建的17條路和計劃建設的8條路，都超過了國家規(guī)定的標準[2]。

由于一味追求道路的寬闊和交通的通暢，結果產(chǎn)生了一種史無前例的尺度與模式：城市的空間都是由汽車占主導的交通格局所決定，寬廣的街道也是以便于汽車通行為目的而修建，建筑及其間距和進出秩序均取決于汽車的需求。傳統(tǒng)城市所有的物質(zhì)前提都消失了：連續(xù)的人行道系統(tǒng)，一個充分規(guī)范、適合居住的公共區(qū)域和適合的房屋與街道上的建筑細部的集合。城市環(huán)境設計只關注汽車的行駛和停放，而很少考慮人的行走。即便遇到具有人文價值的狹窄道路和胡同時也采用這種方式來處理。做法是把舊城區(qū)的老街一律拓寬，讓這些街道“現(xiàn)代化”，便于汽車通行，而且在拓寬的同時就把許多古建筑給拆除了。北京平安大道的改造就是一個典型的例子。為了在古城中拓寬一條十車道的寬馬路，為了讓路在視覺上看起來筆直暢通，北京的平安大道在建設中大量地破壞了舊城的古建筑和古文物。而建好的道路因為僅僅考慮了汽車的通行，路邊人行道非常狹窄，而且道路兩邊幾乎就沒有什么空間可以供人們停留，導致本來一條非常熱鬧的道路幾近沒有人跡[3]。旅美北京籍作家娜斯在一篇題為《痛恨寬馬路》的隨筆中，在介紹了紐約街區(qū)劃分的合理和道路設計的人性化之后一點不客氣地評價道：“在城市改建規(guī)劃上，到目前為止，北京似是最失敗的?！?/p>

二、城市交通環(huán)境的基本要求

交通環(huán)境有廣義和狹義之分，廣義的交通環(huán)境包括交通規(guī)劃設計時考慮的原生自然環(huán)境、交通建設施工時的施工環(huán)境、交通建成后的運營環(huán)境等。狹義的交通環(huán)境主要是指交通建成后的運營環(huán)境。交通環(huán)境除了提供社會生活出行的空間載體，事實上作為大量異質(zhì)人群聚集和直接面對面的場所，它直接或間接誘發(fā)大量社會互動的產(chǎn)生。從美國社會學家沃思描述的人口數(shù)量、密度、群體的異質(zhì)性這三個衡量城市特性的指標來看，道路交通環(huán)境無疑具有顯著的城市性，因而對交通環(huán)境的功能分析應拓展至社會學領域，對其社會特性和社會意義進行探討。我們認為，進入21世紀，城市交通環(huán)境作為城市環(huán)境的一個重要組成部分，不應停留在為解決城市交通運輸功能的低水平的狀態(tài)，而應從為創(chuàng)造城市高素質(zhì)的生活環(huán)境、再塑城市新景觀的高度納入可持續(xù)發(fā)展的范疇。那么，一個健康的城市交通環(huán)境應當具有怎樣的特性呢？回答是：安全性、可達性、愉悅性與可持續(xù)性。

1.安全性

安全是人類從事交通活動的最重要條件之一。一個健康的交通環(huán)境首先應該保證是安全的。然而，路面交通的安全性在各種交通方式中比較起來，是最不安全的。因為除了汽車行駛之外，各種人員均可自由使用道路，很容易造成交通秩序的混亂。由于司機的道德修養(yǎng)，加之各種車輛的技術、速度、道路標準不同等，很容易造成交通事故。特別是隨著汽車使用量的增加，交通事故已經(jīng)成為當今世界的一個嚴重社會問題。當然，安全的因素還有其他如搶劫、騷擾等類似的街頭犯罪等。“如果一個城市的街道很安全，不受野蠻行為和恐懼行為的侵擾，那么這個城市在安全上就不用為上述行為擔憂?！薄俺鞘械慕值啦粌H要防備那些干壞事的陌生人，也必須保護民眾不會惹是生非，心地善良的陌生人，他們是街道的使用者，他們往來于街道的同時也給它帶來了安全的保證。沒有人可以在一個與世隔絕的人為環(huán)境里度過一生，即使是孩子也不行。每個人都需要使用街道[4]。”

2.舒適性

交通環(huán)境應當是適宜人們活動的。人們在交通活動中產(chǎn)生的舒適性，主要包括：（1）通過視覺產(chǎn)生的舒適；（2）通過運動產(chǎn)生的舒適；（3）通過時間變化產(chǎn)生的舒適。因此，在發(fā)展交通設施時，對人的關心就應當放在首要位置，以人為主來安排各種交通設施為人服務。為了形成良好的道路交通環(huán)境，凡是對人有利的事情，都應當作為設計指導方針確定下來，使交通的發(fā)展應保證良好的秩序。

交通環(huán)境作為一種典型的城市公共空間，但又并不是一個純粹的功能性的空間實體，它也體現(xiàn)了城市的藝術與文化。一個安全舒適、有吸引力的步行、騎車環(huán)境可以使出行成為一種愉悅美好的城市體驗。這反映了道路交通環(huán)境的規(guī)劃理念從單純功能模式向人本模式的轉變。人對物質(zhì)環(huán)境的要求已不僅僅是滿足于基本物質(zhì)功能需求，而轉向了對空間品質(zhì)的更高要求，因而更加注重精神體驗。確切地說，對于交通環(huán)境愉悅性的探尋實際是建構環(huán)境使用者和環(huán)境客體二者之間的意義關系?！坝鋹傂浴辈⒎菃渭儊碜原h(huán)境的空間美好程度，而是源于環(huán)境的“場所感”“集體記憶”等有“意義”的環(huán)境深層結構。胡塞爾的現(xiàn)象學則將人和人生活的環(huán)境視為一個關聯(lián)的整體，關注二者之間產(chǎn)生的“意義”。胡塞爾認為，“所有世界性的東西、所有時空的存在，對我來說是存在的，因為我經(jīng)歷著它們，感知著它們，回憶著它們，以某種方式思考著它們……”[5]。因此，愉悅性實質(zhì)源于環(huán)境使用者——人在環(huán)境中的行為、感受與體驗。交通環(huán)境不是獨立于人體驗之外的絕對物質(zhì)客體，根據(jù)胡塞爾的現(xiàn)象學觀點，可以將之作為一種文本讓市民閱讀和再創(chuàng)造，讓愉悅性的獲取變成人與環(huán)境的互動過程及對場所意義的探尋。

當下中國城市建設實踐仍是一種技術理性價值取向下的物本范式，而強調(diào)人對環(huán)境意義的獲取、對愉悅性的追尋，則要求建設實踐轉向以人為本的人本范式。中國傳統(tǒng)的社會發(fā)展觀以物質(zhì)增長、效率提高為核心，然而當前社會已越來越深刻地認識到經(jīng)濟社會的發(fā)展不僅是物質(zhì)財富的積累，更重要的是人的價值實現(xiàn)和自由發(fā)展。因此，應將以人為本、強調(diào)對人的整體性關照這一社會發(fā)展觀作為指導交通環(huán)境建設的核心思想。作為人們生活環(huán)境的重要組成部分，城市交通環(huán)境的改善及其與人友好性的增強將使市民對所生活的城市產(chǎn)生熱愛之情和自豪感，同時也將促使市民更加珍惜維護良好的道路交通環(huán)境，積極參與城市的營建。人們與城市環(huán)境的關系更為親密，城市生活更為和諧，因而具有愉悅性的交通環(huán)境對于提高市民的城市生活品質(zhì)具有重要的社會意義。

3.可達性

西方發(fā)達國家城市交通的發(fā)展歷程，實則就是一部小汽車不斷滿足人們對機動化需求的歷史；而在發(fā)展中國家，近年來也成為市長們追求的目標。一時，機動性成了統(tǒng)領20世紀后半葉城市交通的主題詞。為了提高機動性，不斷地加大道路設施的供給，以容納更多的車輛通行，運送更多的人和物。然而，城市的存在并非是為了汽車與交通而存在的，機動性、人和物的移動本身并不是目的，而只是實現(xiàn)人在城市生活的手段。這樣，可達性才逐漸被人們重新認識。

可達性是指交通參與者能容易到達他要去的地方，也即指他能以很短的時間，花很少的錢，舒適地、安全地到達他想要參加活動的地方。它強調(diào)以城市的社會發(fā)展和城市的人及其活動場所作為問題的中心，把城市交通僅僅作為城市的輔助物；要求通過提高交通系統(tǒng)的總體效率，實現(xiàn)城市與交通的均衡發(fā)展。然而，不容忽視的是，對于同一目的地，不同出行者所獲得的易達性可能完全不同。顯然，社會不同階層群體到達某地的易達性并不相同。由于弱勢群體出行模式的選擇性相對較小，因而在“不友好”的道路交通環(huán)境下他們獲得的易達性權利將受到更多的制約。在社會學領域，可達性也是一個重要的社會權利議題，它被視為每個社會居民的基本生存權利之一，是保證居民合法獲取其它生存發(fā)展權利（如居住、就業(yè)、社交、休閑等）的必要前提。

4.可持續(xù)性或公益性

以公交為主導、鼓勵步行與騎車、減少對小汽車的依賴是可持續(xù)的城市交通發(fā)展策略。我們不希望將來的道路交通環(huán)境被小汽車主宰，見物(車)不見人的環(huán)境使人的自由發(fā)展受到限制，尤其對于非駕車的弱勢群體有失社會公允，因而我們應尋求支持一個社會可持續(xù)發(fā)展的城市交通環(huán)境。隨著中國社會的變遷，導致傳統(tǒng)的社會交往與社會互動被市場經(jīng)濟中工具化的人際關系所替代，中國城市的社會資本淡化已是不爭的事實。城市交通環(huán)境作為市民使用的公共資源，可以通過對其的有效利用，促進城市精神的形成，增強社會融合，進而成為城市文化的載體。交通環(huán)境在城市生活中不僅擔負著基本的交通功能，還往往成為約會、休閑、購物、展覽等社會活動的復合場所。環(huán)境功能的復合化可產(chǎn)生大量面對面的社會互動機會。高品質(zhì)的交通環(huán)境可為社會公眾創(chuàng)造一個良好的社交情境，比如人們在此談談天氣，說說見聞，輕松地交談的話題可能沒什么實際意義，然而從社會學角度來看，正是這種輕松愉悅的交談行為具有重要的社會溝通作用。創(chuàng)造具有適宜情境的道路交通環(huán)境，有利于鼓勵不同社會階層、個體充分展示自己的個性與才能，有利于社會和諧，使其成為一種社會資本的積累過程。

無論是作為城市運行與交通的生命線，還是作為城市居民交往的公共空間，抑或是作為現(xiàn)代都市人消費休閑的時尚場所，交通環(huán)境都承擔著實際的社會功能，實實在在地在我們的日常生活中存在著，并對我們的生活發(fā)揮著巨大作用。

三、寬馬路與高架橋作為最具中國特色的城市景觀的弊端

當中國的官員還沒有來得及為建了全球最寬闊的道路而沾沾自喜時，寬馬路與高架橋就充分顯示了其種種弊端而讓國人怨聲載道。列數(shù)這種最具中國特色的城市景觀（或稱之為曰“怪物”更確切些）有如下弊端。

首先，它天生或刻意讓行人過路、過橋困難。由于寬馬路與高架橋作為景觀并不僅僅為彰顯官員的政績讓上級參觀之用，往往同時作為一個城市的車流干道來設計，因此，對步行的人來說是一道危險的屏障，要過寬馬路不免驚慌失措，覺得自己萬分渺小，心理上缺乏那種小街小巷的親和力與親切感。

第二，這種軸線性的城市快速路，不僅作為一種新的都市街道占有了許多空間，并且把公園、購物、居住區(qū)分割開來，粗暴地劃破了原有城市有機體的交流網(wǎng)絡和纖細的肌理，隔斷道路兩側的交通，從而使城市發(fā)生結構性破壞，造成功能性的混亂。

第三，這樣的建設，由于其紀念性的要求，兩側往往要求布置大體量公共和文化性建筑，否則，無論從比例、尺度上，還是道路的視覺效果上，都很難達到規(guī)劃設想，而這些建筑很難在短時間內(nèi)形成，而實際又往往要拆遷大量居民，將傳統(tǒng)風貌丟棄，同時破壞城市社區(qū)的社會結構，導致場所性與認同感的喪失。

第四，由于穿越城市會把城市原來完整的環(huán)境景觀切割得七零八落，破壞了城市景觀。大量的汽車及與之配套的停車場、加油站等對城市美好環(huán)境的損害比其他因素都要嚴重，它會破壞城市的特點，使所有的城市看起來都差不多導致“千城一面”。尤其是露天停車場，對城市景觀的破壞是災難性的。在一個由高樓大廈、地下停車場和繁忙的機動交通構成的城市里，常常只見房屋和汽車而很少見人，因為步行交通很困難，而且建筑物附近公共空間供戶外活動的條件太差，室外空間大而無當，失去了人的尺度，戶外經(jīng)歷也變得索然無味。

第五，高架橋體現(xiàn)的是“車本位”的指導思想。城市高架橋主要為分擔道路交通壓力而建，橋上橋下都可行車，不能行車的路下空間又往往被設計為停車場，處處體現(xiàn)了以車為主導的設計思想，忽視了地面行人及兩側居民的空間使用要求與視覺感受[6]。

第六，高架橋并非是最佳的通行方式。它只是把車流作了立體分流。但它又更像一個漩渦吸引了更多的車流；隨著城市汽車擁有量的增加高架橋的通行能力必定受到阻礙，一旦出現(xiàn)小的碰撞都會導致大面積的交通堵塞。

第七，高架橋破壞了城市景觀。高架道路巨大的尺度往往與城市特色保護要求相沖突，使傳統(tǒng)城市風貌的傳承面臨更大壓力。由于城市大體量、大規(guī)模建筑對街道空間的影響，讓城市街道變成了沒有情趣的通道，不再屬于與人共存的街區(qū)，而高架道路的修建無疑使這一問題雪上加霜。高架橋還嚴重破壞了原有的城市格局，無情地割斷了城市的文脈，使城市失去了蔚藍的天空。

第八，高架橋會給人造成極大的心理障礙。且不說它的出現(xiàn)會讓行人感到壓迫，人在高架橋的面前有陌生感或恐懼感，會茫然不知所措，單就高架橋附近的居民而言，夜間汽車呼嘯的噪音和震動就無疑是一種災難。住戶們常年被高架橋噪聲干擾，橋上堵車時上百輛汽車同時散發(fā)出的濃重的汽油味，常令他們感到胸悶、氣喘，嚴重者則會產(chǎn)生心理障礙。因此，高架橋嚴重影響了人的生活環(huán)境、房地產(chǎn)業(yè)、乃至周圍的土地價值，進而影響了城市的環(huán)境。

作為一種城市景觀構成元素，高架橋（這里特指城市高架道路）自誕生之日起就以其巨大的體量急劇地改變著城市環(huán)境，深刻地影響著城市風貌。與此同時，人們對這種改變和影響歷來褒貶不一，爭論從未停止。正面觀點認為高架道路系統(tǒng)體現(xiàn)了城市的剛勁活力，宏偉流暢的動態(tài)景觀，是“城市現(xiàn)代化”的象征，一如我們的許多電視新聞就是這么報道的；負面觀點則認為它體量龐大，尺度超常，破壞了宜人的城市景觀感受。事實上，高架橋是否代表著城市現(xiàn)代化，或者高架橋能解決城市的交通問題，國外許多城市如美國波士頓的實踐已給予了明確的回答。高架橋非但不利于城市的生活，而且對一個城市而言，簡直就是一種非常粗暴的行為。

四、寬馬路與高架橋作為中國城市交通建設表征的癥結

隨著中國城市社會向小康社會的目標邁進，人們在物質(zhì)生活水平提高的同時，對生活質(zhì)量及精神生活水平也提出了更高的標準。在這種意識背景下，提高汽車交通效率的發(fā)展觀和城市政府對于現(xiàn)代化城市形象的片面理解，催生了以寬馬路與高架橋為特征的這種最具中國特色的城市生態(tài)或曰“怪態(tài)”并不奇怪。

1.以小汽車交通效率為導向的發(fā)展觀作為城市交通環(huán)境規(guī)劃建設的主導思想，忽略了中國絕大多數(shù)非駕車弱勢群體(相對于駕車者而言)對出行安全、便捷的基本需求。羅爾斯認為，一個社會，當它不僅被設計得旨在推進它的成員的利益，而且也有效地受著一種公開的正義觀管理時，它就是組織良好的社會[7]。今天在我們的城市中，經(jīng)?？梢砸姷降膮s完全與之截然不同的交通場景:小汽車與自行車、行人爭先恐后地爭奪交通優(yōu)先權(多數(shù)交通事故正是因此而發(fā)生)；步行道與自行車道的空間受到擠占，老人、小孩及孕婦過人行橫道時戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢、如履薄冰，心理壓力與不安全感乃至恐懼顯而易見。由此，城市公共領域分解成“暴政式車輛交通的混亂舞臺”，正如森尼特在《公共人的沒落》中說到汽車時所指出的，人們“把不受限制的個體運動視為絕對權利，而私家車（筆者認為，這個表述用在中國似有失偏頗，準確的表述應是小汽車——由于國情不同我們還存在著大量的公車）是行使那一權利的合乎邏輯的工具，結果是公共空間，尤其是城市街道的空間，變得毫無意義，甚至令人瘋狂”[8]。盡管城市公共空間的這種解體和人造環(huán)境的引進反映了“國家官僚體制的策略”，但這些現(xiàn)象也更反映出當前中國城市道路交通環(huán)境的規(guī)劃建設沒有滿足不同社會階層相對公平的可達性權利的要求，對此，城市政策制定者與城市規(guī)劃工作者都難辭其咎。

2.在“經(jīng)營城市”的理念下，許多城市政府意識到道路交通環(huán)境的景觀形象價值，并投入巨大的財力對城市道路交通環(huán)境進行“美化”工作，但對交通環(huán)境中市民的實際生理、心理需求與感受的考慮十分有限。可以說，正是為汽車之便而建設的城市環(huán)境“拆散”了那些歷史上曾經(jīng)緊密結合的家居、工作、公務和休閑之間的邊界。讓人們被封閉在一個物質(zhì)資源超常消耗的、私人化的、層層包裹的移動環(huán)境中,陷于擁擠、交通阻塞、時間不定和危害健康的城市環(huán)境中。同時,還把那些非汽車駕駛者(兒童、視力受損者、沒有汽車的人)的日常居住地變成充滿危險和無法通行的地區(qū),把他們變成殘廢)。城市的風景、聲音、味道、溫度以及氣味被簡化為穿過汽車擋風玻璃所見的二維圖案，并且隨著汽車日益征服了幾乎整個環(huán)境,每個人都被被迫通過保護性的擋風玻璃來體驗這些環(huán)境,放棄城市街道和廣場而棲息在輪子上的牢籠里[9]。由于環(huán)境設計欠缺人性化，交通空間品質(zhì)不高，如道路休息設施缺乏，無障礙設施不足，汽車噪音與空氣污染對行人的排斥，使得步行和騎車交通行為也缺乏生活情趣。道路交通環(huán)境人本向度的放棄意味著城市公共空間意義的失落。這種狀況顯然不能有效地促進社會聯(lián)系與社會互動，進而使城市物質(zhì)環(huán)境缺乏社會可持續(xù)性。

對于這樣一場中國式的鋪天蓋地的“城市美化運動”，北京大學景觀設計研究院院長俞孔堅教授在他撰著出版的《城市景觀之路》一書中，旗幟鮮明地將這場運動斥之是對當代中國“暴發(fā)戶與小農(nóng)意識下的城市化妝運動”，并一針見血揭示了其本質(zhì)根源：一是由于文化的積垢而產(chǎn)生的封建專制意識；二是由于時代的局限產(chǎn)生的暴發(fā)戶意識和小農(nóng)意識[10]。盡管俞孔堅是針對整個城市景觀美化而作出的全方位批評，但筆者認為，其對中國城市交通環(huán)境現(xiàn)狀的癥結而言是恰如其分的。

[1]Banham,R．Los Angeles:The Architecture of Four Ecologies． Penguin． Harmond sworth,1975:213．

[2]參見:央視國際報道,2004,4,27．

[3]梁梅．中國當代城市環(huán)境設計的美學分析與批判．中國建筑工業(yè)出版社,2008．

[4][加]簡·雅各布斯著,金衡山譯．美國大城市的死與生．譯林出版社,2005:29,36．

[5]倪梁康著．胡塞爾現(xiàn)象學概念通釋．生活·讀書·新知三聯(lián)書店,1999．

[6]何賢芬,邱建．城市高架道路景觀尺度的層級控制探討．規(guī)劃師,2008．(7):83．

[7][美]羅爾斯,何懷宏等譯．正義論．北京:中國社會科學出版社,1988:5．

[8][9]米米·謝勒爾(Mimi Sheller),約翰·厄里（John Urry）．城市與汽車,《城市文化讀本》,汪民安,陳永國,馬海良主編．北京大學出版社,2008．

[10]俞孔堅,李迪華．城市景觀之路——與市長們交流．中國建筑工業(yè)出版社,2003:61～75．