李星華

摘 要：本文以如何更加安全的實施非精密進近為論點，通過對當前存在于非精密進近中的風險的分析，來尋找預(yù)防風險和減少問題發(fā)生的方法。非精密進近是為飛機從儀表進近轉(zhuǎn)入目視進近，創(chuàng)造正常的航跡，高度，速度，形態(tài)等條件，確保飛機安全著陸。非精密進近沒有下滑引導(dǎo)，而且方位的引導(dǎo)也不是很精確，因此計劃和執(zhí)行一次非精密進近是飛行中難度較高的科目之一，非精密進近中需要監(jiān)控的參數(shù)較多，出錯的可能性也較大，因此飛行員的工作負荷大，需要更好的駕駛艙管理，更好的機組配合，非精密進近中進近不穩(wěn)定的可能性較大，CFIT（可控飛行撞地）的風險也更大，需要飛行員有更高的風險意識，更高的決斷意識和規(guī)章意識。

關(guān)鍵詞：可控飛行撞地 下滑引導(dǎo) 目視參考 復(fù)飛

中圖分類號：V323 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）03（b）-0235-01

非精密進近在規(guī)定中使用的術(shù)語含義：使用甚高頻全向信標臺（VOR）、無方向性無線電信標臺（NDB）或航向臺（LIZ）（儀表著陸系統(tǒng)ILS下滑臺布工作）等地面導(dǎo)航設(shè)施，只提供方位指導(dǎo)，不提供下滑引導(dǎo)的進近。它的作用是為飛機從儀表進近轉(zhuǎn)入目視進近 創(chuàng)造正常的航跡、高度、速度、形態(tài)等條件，確保飛機安全著陸。

NDB、VOR、及結(jié)合DME的進近都是非精密進近，實施程序包括四個階段。

1 脫離航路進場

在取得進場許可的進場條件后，機組應(yīng)調(diào)諧、收聽并識別所需的導(dǎo)航臺，計算沿航線下降的開始時刻和位置，如何用直角航線或者修正角航線過渡到五邊還須進行風的修正。

2 機動飛行過度到五邊

飛機按指定高度和加入方法加入起始進近，作機動飛行過渡到五邊，常用的機動飛行過度方法有沿NDB/VOR方位線過渡、U/S形程序過渡、直角航線過渡、修正角航線過渡、DME弧過渡。在這一階段應(yīng)注意檢查和修正，使飛機在規(guī)定點和高度準確地切入五邊向臺航跡。

3 沿五邊進近下降著陸

完成機動飛行后，應(yīng)及時判斷飛機偏離五邊向臺航跡的情況，并采取適當?shù)男拚椒ㄐ拚?，然后修正?cè)風沿五邊向臺航跡飛行，并下降到規(guī)定的高度。如果有遠臺，則應(yīng)按照規(guī)定高度過臺后轉(zhuǎn)入正常的下滑，背遠臺飛向近臺。飛機下降到最低下降高度（MDA）時當能見到足夠的跑道環(huán)境并能使飛機安全著陸時，放著陸襟翼，繼續(xù)下降目視進近著陸。

4 中斷進近復(fù)飛

當飛機下降到MDA時，如果飛行員看不到足夠的跑道環(huán)境或處于不能正常著陸的狀態(tài)，則不能繼續(xù)下降，應(yīng)保持這一高度至復(fù)飛點MAPt，如果這一過程中仍然看不到足夠的跑道環(huán)境，則必須按照規(guī)定的復(fù)飛程序復(fù)飛。隨著科技的發(fā)展，目前很多機場都擁有了ILS設(shè)備（盲降系統(tǒng)）。一般的飛行，非精密進近也只能進行非精密進近。因此，對于非精密進近中會存在的風險，并對如何安全的實施非精密進近進行一些探討。減少非精密進近中的人為錯誤，提高飛行品質(zhì)，保證飛行安全。非精密進近中沒有下滑引導(dǎo)，而且方位的引導(dǎo)也不盡精確，因此計劃和執(zhí)行一次非精密進近是飛行中難度較高的科目之一。據(jù)統(tǒng)計，60%的可控撞地飛行事故都發(fā)生在非精密進近中。做好一次非精密進近對飛行員的要求比較高，其中包括準確的判斷和和選擇、合理的對機組分工、良好的駕駛艙環(huán)境以及強烈的風險意識等。非精密進近程序本身就存在了一些風險，這導(dǎo)致了飛行員在執(zhí)行非精密進近時，工作負荷比較大，容易發(fā)生錯誤。比如最近南航班機掛天線事件、還有曾經(jīng)的伊春空難都是因為飛機在下降過程中低于下劃線，導(dǎo)致飛機提前接地從而致使事故的發(fā)生。非精密進近中存在著一些風險比如：非精密進近的水平方位引導(dǎo)不精確、非精密進近中沒有下滑引導(dǎo)、沒有獲得目視參考時低于MDA/H的風險、獲得要求的目視參考的難點、從MAPT可能無法完成正常著陸、非精密進近復(fù)飛程序中的風險。非精密進近中存在較多的風險點，造成在非精密進近中機組容易發(fā)生錯誤，導(dǎo)致嚴重的后果。

這些錯誤主要表現(xiàn)在以下幾方面：（1） 進近的時候準備的不充分還有對誤解了進近所給的指令。比如，使用錯誤的或者過期的進近圖，沒有嚴格的執(zhí)行完整的指令，F(xiàn)MS（飛行管理系統(tǒng)）飛行計劃沒有正確的設(shè)置，無線電導(dǎo)航臺沒有正確的調(diào)諧（指頻率、航道或者識別碼），沒有建立正確的航跡就下降等等。（2）進近的時候管理不妥當，增加了飛行時的工作負荷。比如，自動駕駛和自動油門的設(shè)置錯誤，沒有很好的監(jiān)控飛機的數(shù)據(jù)，以至于飛最后進近航道時沒有精確地跟隨航道，飛機建立構(gòu)型晚，沒有建立穩(wěn)定進近，復(fù)飛的高度沒有及時設(shè)置，復(fù)飛的程序錯誤等。（3）駕駛艙資源管理不妥當，CFIT（可控飛行撞地）意識不足。比如，過早下降到下一個梯度高度以下或低于MDA/H，沒有明確目視參考，僅能見地面就下降低于MDA/H，復(fù)飛或落地的決斷不明確，缺乏交叉檢查和有效的機組協(xié)作，沒有標準喊話，缺乏良好的CFIT意識等。

針對以上的幾種錯誤，為了把非精密進近的程序作得更準確、更安全，我們應(yīng)該做到以下幾點。

第一，在進近時要準備充分，聽指令時要完整。在執(zhí)行非精密進近之前，確保使用的是正確的進近圖，設(shè)置好FMS，做好完整的下降進近簡令，根據(jù)航行資料確定正確的最后進近段的飛行航跡和下降梯度，做好建立飛機形態(tài)和調(diào)速的良好計劃，最后進近時建立正確的航跡后（±5度）再下降。第二，在進近的時候?qū)C組進行妥善的管理，減小最后進近段的工作負荷。在執(zhí)行非精密進近時，要正確并合理的使用AP（自動駕駛儀）和AT（自動推力），隨時監(jiān)控飛機數(shù)據(jù)和參數(shù)，精確地跟隨進近航道，密切監(jiān)控下降剖面；在中間段和最后段，管理好飛機的能量（如高距比、速度、形態(tài)的管理）；準確地定位FAF，并按程序要求的高度過FAF，在FAF之前建立著陸形態(tài)，在FAF建立穩(wěn)定的最后進近速度，準確地在FAF開始最后進近下降；在最后進近下降段，保持正確的下降角或下降率，必要時按照公布的復(fù)飛程序復(fù)飛（或聽ATC指揮）。第三，加強駕駛艙資源管理，提高風險意識。在非精密進近過程中，必須在飛越開始下一梯度下降的定位點后再下降至下一梯度高度；在確實獲得目視參考之前絕不下降到MDA/H以下，及時正確地作出落地或復(fù)飛的決斷并向機組報出，作好復(fù)飛的準備，增強復(fù)飛的意識；機組間要做好交叉檢查并進行有效的協(xié)作，嚴格執(zhí)行標準喊話。

非精密進近中風險較多，難度很大，因此要飛好非精密進近，做到既安全又高效，對飛行員的要求較高。需要飛行員對一個非精密進近程序的各個要素（最后進近下降梯度，航跡與跑道的交叉角，MDA/H的值，F(xiàn)AF的位置和高度，MAPT的位置，目視參考的確定，復(fù)飛路線等）有很清楚的認識和理解；需要飛行員在作進近準備和簡令時更細致，更全面。飛行員在進近中，特別是最后進近段，較之精密進近中只需按照ILS的航道和下滑道飛行的方法，非精密進近中需要監(jiān)控的參數(shù)更多，出錯的可能性更大，因此飛行員的工作負荷較大。需要更好的駕駛艙資源管理，更好的機組配合和協(xié)同。非精密進近中進近不穩(wěn)定的可能性較大，CFIT的風險也更大，需要飛行員有更高的風險意識，更高的決斷意識和規(guī)章意識。

只要飛行員知道了非精密進近程序中所存在的問題與風險，嚴格的按照規(guī)章執(zhí)行標準程序，就能避免風險，減少事故的發(fā)生，提高飛行品質(zhì)，安全飛行。

參考文獻

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[2] 空中領(lǐng)航學.張煥.

[3] 非精密進近時保證安全飛行的幾個因素[J].中國民航飛行學院學報，1998（3）.