詹森

維修人員在日常工作中，常會與一些新奇故障不期而遇。這些故障時而令人感到異常棘手，時而讓人興奮不已，它們在考驗人的同時，也讓其技術水平得到提高。如果人們能養(yǎng)成一種習慣，及時記錄下故障的一些重要信息，就能為今后的工作帶來極大便利。筆者結合自己工作中遇到的實際問題，通過對故障現(xiàn)象、特點和形成機理的深入剖析，旨在總結出一些即符合本人特點，又能行之有效的診斷方法。筆者以為這不失為一條提高技術的途徑，希望通過自己的這些切身體會來與大家分享汽車故障診斷的思路。

故障35 關鍵詞：換擋沖擊、油壓修正量、時間修正量

故障現(xiàn)象：一輛2009年產(chǎn)寶馬740Li轎車，車型為F02，搭載N54發(fā)動機和6HP26型自動變速器，行駛里程9萬km。用戶反映該車換擋沖擊。

檢查分析：維修人員試車，發(fā)現(xiàn)該車的問題是在3擋升4擋時出現(xiàn)明顯闖車。檢測發(fā)動機及變速器控制單元，未發(fā)現(xiàn)故障碼。讀取變速器控制單元中的執(zhí)行元件數(shù)據(jù)，離合器A、B、C、D和E的油壓修正量分別為-13.8kPa、-28.4kPa、-30.0kPa、-18.5kPa和-11.7kPa：充油期修正量分別為3ms、-8ms、-4ms、0ms和-3ms。

觀察上述數(shù)據(jù)可以看出，離合器B和C的油壓和時間修正量明顯偏大。離合器油壓和時間修正的依據(jù)是：按照離合器所傳遞的扭矩大小，在不影響傳動效果的前提下，盡量降低油壓并適當縮短接合緩沖期。前一項措施可以提高發(fā)動機的工作效率，后一項措施可以在不影響換擋品質的情況下降低離合器的工作溫度。

但是，從路試的結果來看，上述修正量顯然不適合當前駕駛員的駕駛習慣和發(fā)動機的工作狀態(tài)。這樣一來就有必要對修正量進行重新設置。該車要想在短時間內(nèi)重新設置修正量，要通過特殊的駕駛方式來實現(xiàn)。具體過程如下。

首先對發(fā)動機進行免拆清洗，以便恢復其動力性能。然后通過故障診斷儀觀察變速器的油液溫度，當達到60℃時，以均勻加速的方式（加速踏板踩踏深度在30%左右）將車速提升至110km/h，在此期間變速器從1擋正常升至6擋。然后讓車輛以D擋滑行減速，在擋位降至4擋時，輕踩制動踏板使車輛逐漸停穩(wěn)。停車后不馬上松開制動踏板，而是保持踩踏5min。整個過程需要重復上述步驟8～10個循環(huán)。

故障排除：經(jīng)過特殊方式駕駛后，再觀察數(shù)據(jù)。此時離合器A、B、C、D和E的油壓修正量分別變?yōu)?19.9kPa、-18.0kPa、0.0kPa、-15.5kPa和0.0kPa；充油期修正量分別變?yōu)?ms、-7ms、0ms、0ms和0ms?？梢娬{整后，離合器油壓有所升高，接合緩沖期略有延長，這樣變速器換擋特性與發(fā)動機負載特性變得更加契合。反復試車確認，無論是以什么樣的風格駕駛，變速器的換擋都非常平順。

故障36 關鍵詞：燃油泵支架、油箱變形

故障現(xiàn)象：一輛2011年產(chǎn)寶馬523Li轎車，車型為F18，搭載N52發(fā)動機，行駛里程6萬km。用戶反映該車行駛中熄火。

檢查分析：維修人員嘗試起動發(fā)動機，未能成功。檢測發(fā)動機控制單元，發(fā)現(xiàn)燃油低壓部分的油壓為0kPa。查看儀表板，顯示燃油余量超過半箱。拆下燃油泵檢查，發(fā)現(xiàn)燃油泵支架嚴重彎曲（圖55），油泵吸口無法探入燃油液面以下。這便是車輛行駛中突然熄火的直接原因。那么究竟是什么原因使泵支架彎成這樣呢？

升車檢查，發(fā)現(xiàn)該車燃油箱的兩側都有凹陷（圖56）。從油箱變形的特征看，這并非托底所致，而更像是擠壓造成的。這種情況通常是由于炭罐的大氣通氣孔堵塞所致。

拆下左后輪檢查炭罐通氣孔，發(fā)現(xiàn)管口處被“底盤裝甲”的噴涂物堵塞（圖57）。這便是導致故障的罪魁禍首。

故障排除：清理通氣管，修復燃油泵支架及燃油箱，故障排除。

故障37 關鍵詞：異響，分動器

故障現(xiàn)象：一輛2010年產(chǎn)寶馬X6運動型多功能車，車型為E71，搭載N54發(fā)動機，行駛里程7萬km。用戶反映該車行駛中有異晌。

檢查分析：維修人員試車，發(fā)現(xiàn)該車行駛中底盤后部有異響，且轉彎時還會加劇。檢測底盤控制單元，發(fā)現(xiàn)故障碼5F3A——分動器故障、5F39——分動器內(nèi)部機械故障和521F——前后扭矩分配比例與指令不符。升車檢查，發(fā)現(xiàn)異晌出自分動器內(nèi)部。

該車為全時四驅車型，分動器（圖58）將發(fā)動機輸出的扭矩，按需分配到前后車輪。在此過程中，分動器要承擔2項任務，一是隨時改變前后傳動軸上的扭矩分配，二是實現(xiàn)前后傳動軸之間的差速。

試車發(fā)現(xiàn)該車轉彎行駛時異響加劇，表明分動器的差速功能已經(jīng)出現(xiàn)異常。通過故障診斷儀指令壓盤驅動蝸桿轉動（圖59），可以聽到伺服電機轉動的聲音，說明壓盤能夠對離合器片施壓。但查看車輪的驅動扭矩，發(fā)現(xiàn)無論壓盤的壓力是多少，后傳動軸的驅動扭矩始終為0Nm。這說明離合器已無法正常傳動。

解體分動器檢查，發(fā)現(xiàn)離合器片已經(jīng)嚴重燒蝕（圖60）。根據(jù)燒蝕情況（圖61）判斷，故障原因是車輛在復雜路況上激烈駕駛時，未能注意及時為分動器散熱。

故障排除：更換分動器的離合器片，試車確認故障排除。

故障38 關鍵詞：加速無力、怠速嚴重抖動、凸輪軸相位

故障現(xiàn)象：一輛2009年產(chǎn)寶馬X5運動型多功能車，車型為E53，搭載N63發(fā)動機，行駛里程16萬km。用戶反映該車有時加速無力，并且一旦這種情況出現(xiàn)，怠速便會嚴重抖動。

檢查分析：維修人員檢測發(fā)動機控制單元，發(fā)現(xiàn)有可變正時系統(tǒng)VANOS伺服電機的故障提示。清除故障碼后反復試車，故障終于出現(xiàn)。此時車輛行駛中即使將加速踏板踩到底，發(fā)動機轉速也超不過2000r/min。停車后發(fā)現(xiàn)發(fā)動機怠速嚴重抖動。

檢測發(fā)動機控制單元，發(fā)現(xiàn)故障碼再次出現(xiàn)。發(fā)動機怠速運轉時查看凸輪軸相位，發(fā)現(xiàn)進排氣凸輪軸實際相移量分別為-20°和30°，與其目標值0°完全不符。怠速時按照這樣的相移量來確定凸輪軸位置（圖62），勢必會因重疊區(qū)過大而造成進排氣流的相互干擾。

該車發(fā)動機的正時調整是由VANOS伺服電機來執(zhí)行的（圖63）。根據(jù)凸輪軸所處的異常位置來看，伺服電機應該是未能旋轉到位。測量伺服電機的電源電壓，發(fā)現(xiàn)竟然為0V。查閱電路圖得知，該電源是由VANOS繼電器控制的。測量繼電器控制端的電壓，為12V，說明其控制信號缺失。檢查發(fā)動機控制單元，發(fā)現(xiàn)由于控制單元艙內(nèi)有積水，導致插接器腐蝕。

故障排除：修復插接器，清理控制單元艙內(nèi)的積水，試車確認故障排除。

（待續(xù)）