孫艷艷 呂志堅

近幾年，低碳交通是城市可持續(xù)發(fā)展的迫切要求，構(gòu)筑低碳交通體系已成為各大城市發(fā)展的戰(zhàn)略目標之一。華北地區(qū)多個城市的嚴重霧霾天氣更是引發(fā)社會各界對低碳交通、綠色出行的熱議。北京市提出，到2015年基本建成以“人文交通、科技交通、綠色交通”為特征的新北京交通體系。

據(jù)北京市交通局統(tǒng)計，本市機動車保有量已增加到520萬輛（2013年1月統(tǒng)計）。北京市統(tǒng)計局2009年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，北京市主干道高峰期平均時速12公里，擁堵經(jīng)濟成本為375元/人/月。而公共自行車具有零能耗、零排放、低噪音、占地少等優(yōu)點，對緩解交通擁堵和空氣污染具有重要意義。一項民意調(diào)查顯示，高達88%的市民贊同在北京推行公共自行車。

一、北京市公共自行車發(fā)展現(xiàn)狀

北京市是較早推行公共自行車租賃計劃并形成網(wǎng)絡(luò)化的城市之一，其自行車租賃業(yè)務(wù)在探索了國內(nèi)外相關(guān)經(jīng)驗后，于2006年開始“試水”，其發(fā)展大體經(jīng)歷了三個階段：

一是起步階段（2006年—2007年），發(fā)展較為緩慢，完全由企業(yè)主導(dǎo)，自負盈虧。二是繁榮階段（2007年—2008年），奧運會前后，發(fā)展達到頂峰。截至2008年7月底，北京市公共自行車租車站已有近200個，可出租自行車近8000輛，可提供全城聯(lián)網(wǎng)、異地存取的租賃業(yè)務(wù)。三是消退階段與重生階段并行（2008年—2011年，2011年—至今），奧運會之后，企業(yè)依次退出，政府介入。到2011年底，以企業(yè)為主導(dǎo)的公共自行車運營模式徹底消失。2011年5月，北京市政府開始介入公共自行車租賃，采用“政府主導(dǎo)，企業(yè)運營”的模式。

可見，北京市公共自行車租賃前后經(jīng)歷了兩種模式：一種是企業(yè)主導(dǎo)、自負盈虧模式；一種是政府主導(dǎo)、企業(yè)運營模式。第一種模式隨著經(jīng)營企業(yè)的倒閉或退出，曾經(jīng)的網(wǎng)絡(luò)體系已經(jīng)崩潰；第二種模式已經(jīng)初見效果，試點工作正在順利開展，已投入建成一定數(shù)量的公共自行車租賃設(shè)施，也大大放寬了市民辦理自行車租賃的限制條件。但筆者對北京市公共自行車現(xiàn)狀調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，公共自行車發(fā)展規(guī)劃、配套制度等頂層設(shè)計缺失、運作模式不明確、市民使用公共自行車的便利性欠佳、宣傳力度不夠和信息不夠公開透明等諸多問題仍然存在。

二、北京市公共自行車發(fā)展對策研究

針對上述問題，筆者在基于北京市具體情況的基礎(chǔ)上，借鑒杭州、武漢、張家港等國內(nèi)城市以及法國、美國、荷蘭等發(fā)達國家的發(fā)展經(jīng)驗，對北京市公共自行車發(fā)展提出相應(yīng)對策。

（一）做好發(fā)展規(guī)劃，明確政府職能部門的職責(zé)劃分，建立統(tǒng)一的運營主體，杜絕形象工程

北京是大型國際都市，人口密度大，土地資源、道路空間等資源受到很大限制，因此公共自行車規(guī)模要適度，不能盲目擴大，以免給城市發(fā)展帶來負面影響。首先，要出臺北京市公共自行車長期發(fā)展規(guī)劃，保證政府對該事業(yè)的持續(xù)關(guān)注和財政上的持續(xù)投入。其次，需做好各個環(huán)節(jié)的具體規(guī)劃，因地制宜，杜絕一刀切現(xiàn)象。公共自行車發(fā)展規(guī)模、站點位置、數(shù)量以及自行車投放數(shù)量要科學(xué)規(guī)劃?？沙浞终{(diào)研各個區(qū)縣和路段、社區(qū)的具體需求、人口流量、硬件條件等情況，針對部分適宜推廣的區(qū)域，科學(xué)合理地制定公共自行車推廣計劃。還應(yīng)根據(jù)不同類型站點使用規(guī)律，按需選擇和配備相應(yīng)的站點、車輛數(shù)等。

要做好公共自行車發(fā)展規(guī)劃的制定和實施工作，還需在政府和企業(yè)層面明確公共自行車推廣的責(zé)任主體。目前，北京市公共自行車的推廣工作多由市交通部門和各區(qū)縣市政市容管理部門聯(lián)合開展，應(yīng)進一步明確職責(zé)劃分，設(shè)置專門的職能管理部門，由其制定發(fā)展規(guī)劃和目標，有序推進公共自行車租賃的建設(shè)和監(jiān)管工作。還應(yīng)建立統(tǒng)一的公共自行車企業(yè)運營主體，如，杭州市在發(fā)展公共自行車之初，杭州市公交集團與市公交廣告公司便組建了杭州市公共自行車交通服務(wù)發(fā)展有限公司，該公司作為運營主體，專門負責(zé)公共自行車實際運行中的各項事務(wù)。目前參與北京市公共自行車運營的企業(yè)均為各區(qū)縣單獨招標確定，沒有統(tǒng)一的運營主體，應(yīng)成立一個諸如北京市地鐵運營有限公司、北京市公共交通控股有限公司一類強有力的運營主體。

（二）明確政府和企業(yè)的角色定位，堅持政府主導(dǎo)、企業(yè)運營、市場化運作模式，避免政府大包大攬

北京市公共自行車租賃推行“政府主導(dǎo)、企業(yè)運營”的模式，即政府只投入建設(shè)資金，隨后的管理、維護、運營等費用按照市場化運作。目前，北京市政府已投入了初期建設(shè)資金，負責(zé)基礎(chǔ)硬件設(shè)施建設(shè)，參與試點的各區(qū)政府負責(zé)支付運營企業(yè)的人工、車輛維修、零部件購置等運營管理服務(wù)的各項費用，也就是說公共自行車從建設(shè)到運營的所有費用都由政府包辦，參與經(jīng)營的企業(yè)沒有任何經(jīng)營壓力，企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量也難以保證。這種狀況并不是真正的企業(yè)運營、市場化運作，不利于公共自行車事業(yè)在北京的可持續(xù)發(fā)展。

要打破政府財政包辦的局面，必須放開公共自行車的廣告權(quán)，開拓收入渠道，同時給予運營企業(yè)財政補貼、稅收優(yōu)惠、用地優(yōu)惠等扶持政策，大力拓展企業(yè)的資金來源，使企業(yè)盈利模式多元化。政府在投入了初期的建設(shè)資金后，后期主要負責(zé)統(tǒng)籌規(guī)劃和監(jiān)管工作，同時出臺相應(yīng)的行業(yè)監(jiān)督和規(guī)范制度，建立行業(yè)運營標準，保證企業(yè)為市民提供滿意的租車服務(wù)，實行真正意義上的政府主導(dǎo)、企業(yè)運營、市場化運作。

（三）繼續(xù)完善北京市公共自行車服務(wù)系統(tǒng)建設(shè)

要在北京這樣的大都市中順利推廣公共自行車租賃，還應(yīng)在科學(xué)規(guī)劃的基礎(chǔ)上建設(shè)具有北京特色的公共自行車服務(wù)體系，借助科技創(chuàng)新，充分調(diào)動政府各職能部門、企業(yè)和市民的力量，建立公共自行車的社會責(zé)任共同體。

政府應(yīng)加強與社會團體、企業(yè)和市民的合作。公共自行車涉及規(guī)劃、城建、交通、城管、工商、公安、行政管理以及自行車生產(chǎn)商、配套設(shè)施廠商等多個部門單位，部門間能否相互合作以及利益相關(guān)者之間能否建設(shè)順暢的利益鏈條，將決定公共自行車推廣的成敗，政府需平衡各主體間的利益分配，制定共贏的發(fā)展政策。

政府部門之間需建立暢通的溝通渠道，通過聯(lián)席會等方式及時解決水電通信、土地歸屬、職責(zé)劃分等問題，加強政府部門間的協(xié)商與合作，改變各自為政的局面。

政府應(yīng)積極加強與企業(yè)的合作，吸納有經(jīng)驗的自行車租賃企業(yè)參與進來，吸取他們的運營經(jīng)驗，整合其原有站點資源和設(shè)施，以充實現(xiàn)有的公共自行車系統(tǒng)。

在硬件建設(shè)方面，除政府財政投入外，還可充分借助社會力量。北京市目前的自行車超過1300萬輛，大多處于閑置狀態(tài)，對于這些閑置車輛，可通過民眾自愿捐獻等方式，由政府收購，通過分類和簡單改裝，涂上統(tǒng)一標志，納入到公共自行車系統(tǒng)。政府應(yīng)采取措施鼓勵居民區(qū)、單位大院、校園、商場、寫字樓、旅游景點等區(qū)域配備適當(dāng)面積的自行車停車場并設(shè)置醒目標識。辦卡可利用社區(qū)居委會、便利店、大型商場等市民身邊的已有資源委托辦理，盡量消除市民使用公共自行車的障礙。

公共自行車系統(tǒng)最終是服務(wù)于民的，應(yīng)充分聽取市民意見，以符合市民生活的實際需求。如，紐約市在2012年7月推出新自行車共享項目，項目責(zé)任方建立了專門的自行車分享網(wǎng)站，公眾通過網(wǎng)站提出了約10000個自行車站點位置和63000多條站點位置調(diào)整意見，大部分站點位置最初是由當(dāng)?shù)厝送ㄟ^網(wǎng)絡(luò)建議選定的。北京市的公共自行車服務(wù)系統(tǒng)也應(yīng)開拓多種渠道，充分調(diào)動市民參與的積極性，鼓勵市民表達切實的需求和意見，建設(shè)全民參與、全民利用的公共自行車租賃系統(tǒng)，進而打造一個政府主導(dǎo)幫扶、企業(yè)守信服務(wù)、市民積極參與的社會責(zé)任共同體。

鼓勵企業(yè)加大科技創(chuàng)新力度，提高公共自行車租賃系統(tǒng)的舒適性和便利性。運用計算機、通信網(wǎng)絡(luò)、控制技術(shù)、視頻監(jiān)控、IC卡等科技手段，實現(xiàn)公共自行車停放、租用、通信、清結(jié)算、調(diào)度以及防盜監(jiān)控的智能化管理。對于高新技術(shù)設(shè)備的研發(fā)和引進，政府應(yīng)給予適當(dāng)?shù)呢斦a貼，從而促進高新技術(shù)的研發(fā)進度，擴大高新技術(shù)設(shè)備的推廣普及。

（四）加大宣傳力度和信息共享，提高市民環(huán)保觀念和認同度

在2008年北京奧運會前后，以企業(yè)為主導(dǎo)的自行車租賃曾盛極一時，“綠色出行”、“單車總動員”等大規(guī)模的正面宣傳活動起到了很大的推動作用?，F(xiàn)今，政府也應(yīng)利用各項優(yōu)勢加強對自行車租賃系統(tǒng)的宣傳和推廣，通過公共媒體或舉辦各種宣傳活動及時向市民普及押金、辦卡方式、站點分布、租用流程等相關(guān)信息。另外，應(yīng)進一步完善北京公共自行車網(wǎng)站功能，除了基本的公共自行車系統(tǒng)信息查詢和使用功能外，還可針對站點設(shè)置、車輛投放、企業(yè)服務(wù)質(zhì)量等事項征集市民意見，及時解決市民使用公共自行車時遇到的各種問題。相關(guān)責(zé)任主體應(yīng)充分借助社區(qū)居委會、大型企業(yè)集團、大中小學(xué)校等政府基層組織和社會組織的力量，進行小規(guī)模的宣傳推廣，以少聚多，其效果可能更為理想。

除了公共自行車系統(tǒng)本身的宣傳外，還應(yīng)大力提倡綠色低碳出行，提高市民對公共自行車的認同度。北京市的公交、地鐵系統(tǒng)正日益完善，政府每年給予大量的財政補貼以鼓勵市民利用公交和地鐵出行，而公共自行車租賃系統(tǒng)尚處于起步階段，各項基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和政府的扶持優(yōu)惠政策還不完善，加之道路擁堵、空氣污染較重，自行車出行環(huán)境差且存在較大安全隱患，因此，很多市民不愿選擇自行車出行。政府需通過公益廣告等倡導(dǎo)低碳環(huán)保生活，突出自行車出行的環(huán)保價值，同時舉行“北京自行車環(huán)城游”等公益活動，給予公共自行車利用者一定的優(yōu)惠或獎勵，向市民傳輸?shù)吞祭砟睿岣呤忻駥沧孕熊嚨慕邮芏?，把公共自行車出行打造成時尚環(huán)保的標志。

三、小結(jié)

公交和地鐵相當(dāng)于城市交通大動脈，而公共自行車相當(dāng)于遍布周身的毛細血管，在北京這樣一個大都會建立一個完善的、具有輸血功能的公共自行車體系，在國內(nèi)尚無可借鑒之例，其難度也可想而知。首先必須要有長遠的定位和規(guī)劃，北京市的公共交通體系正日趨完善，將公共自行車體系與公共交通體系有機融合是加快公共自行車發(fā)展的捷徑之一。其次，北京市情況錯綜復(fù)雜，各個區(qū)縣特色不同，需求不一，因此，充分的社會調(diào)研是建立公共自行車體系必不可少的一步，只有充分了解市情、民情，才能做好各個環(huán)節(jié)的具體規(guī)劃。而在這個建設(shè)過程中，社會責(zé)任共同體和科技創(chuàng)新是兩大利器，科技創(chuàng)新可大大提高公共自行車租賃服務(wù)的便利性和舒適性，政府、企業(yè)、市民共同參與的社會責(zé)任共同體將對北京市公共自行車體系起到很好的助推作用。

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[7]北京首批免費公共自行車站撤攤.http：//news.cntv.cn/20111209/103917.shtml.

[8]朝陽公租自行車辦卡點 因無明顯標志門庭冷落.http：//www.bj.chinanews.com/news/2013/0409/29469.html.

[9]以科技創(chuàng)新創(chuàng)優(yōu)打造公共自行車交通智能管理系統(tǒng).http：//kpb.hz.gov.cn/showpage.aspx？nid=3134&id=428.

[10]對北京市公共自行車租賃現(xiàn)狀的調(diào)研.http：//www.docin.com/p-280662298.html.

[11]公共自行車就當(dāng)突出公益性.http：//www.bjnews.com.cn/opinion/2012/06/16/204987.html.

（責(zé)任編輯：趙靜）