李妮

摘 要： 隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，我國農(nóng)村交通運輸公共服務(wù)市場化取得了很大進展，但隨著農(nóng)村經(jīng)濟的規(guī)?；?、集約化發(fā)展，農(nóng)村交通運輸公共服務(wù)事業(yè)遠遠落后于我國農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展，我國農(nóng)村交通運輸公共服務(wù)還遠不能滿足農(nóng)村社會公共需求。通過對我國農(nóng)村交通運輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進行理論與現(xiàn)狀分析，指出了我國農(nóng)村交通運輸業(yè)存在的突出問題是公共服務(wù)市場化不足，從供方因素、消費受益情況和市場化與管制幾方面分析了我國農(nóng)村交通運輸公共服務(wù)市場化的必要性，在此基礎(chǔ)上指出了我國農(nóng)村交通運輸市場化的路徑，并從轉(zhuǎn)變政府公共服務(wù)職能、引導、扶持市場發(fā)展、創(chuàng)新農(nóng)村交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施供給模式和完善法律法規(guī)等四個方面提出了促進我國農(nóng)村交通運輸市場化的對策。

關(guān)鍵詞：農(nóng)村交通運輸；公共服務(wù)；市場化

中圖分類號：F323.89 文獻標識碼：A 文章編號：1009-9107（2013）05-0041-07

一、農(nóng)村交通運輸市場化理論

（一）壟斷理論

基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)因為規(guī)模經(jīng)濟性明顯易于形成壟斷性。從傳統(tǒng)意義上說，作為基礎(chǔ)行業(yè)之一，農(nóng)村交通運輸業(yè)具有自然壟斷色彩。按照壟斷理論和農(nóng)村交通運輸業(yè)的經(jīng)濟、社會等屬性分析，其自然壟斷特性產(chǎn)生的主要依據(jù)有五點：

1.資源的稀缺性。與土地資源相似，農(nóng)村交通運輸業(yè)的道路、場站等基礎(chǔ)設(shè)施的稀缺性決定了其自然壟斷性，在短期內(nèi)其供給曲線與X軸呈垂直狀。因為不考慮升級改造、管理手段提升等原因帶來的農(nóng)村交通運輸業(yè)產(chǎn)能擴大，道路、場站等設(shè)施建成后在一定的生產(chǎn)時期內(nèi)改變的可能性很小、使用目的單一，除運載工具外，移作他用的可能性很小，所以農(nóng)村交通運輸業(yè)具有資源的稀缺性^[1]。同時，由于道路、場站等基礎(chǔ)設(shè)施公益性較強，在為廣大交通用戶提供便利的同時，也決定了農(nóng)村交通運輸業(yè)具有資源的稀缺性。

2.基于運輸網(wǎng)絡(luò)供應(yīng)系統(tǒng)的規(guī)模經(jīng)濟效益。運輸產(chǎn)品所需完整的設(shè)施、設(shè)備，是一個有機的整體系統(tǒng)，這種以場站為放射點、以道路為放射線的運輸網(wǎng)絡(luò)是運輸產(chǎn)品形成的基礎(chǔ)，這個有機系統(tǒng)就是運輸網(wǎng)絡(luò)供應(yīng)系統(tǒng)。由于交通運輸業(yè)固定成本占總成本比例很大，所以網(wǎng)絡(luò)供應(yīng)系統(tǒng)生產(chǎn)、配送的規(guī)模經(jīng)濟效益比較明顯，也非常重要，只有通過增加一定容量限度內(nèi)的需求者數(shù)量，才能進一步降低、分散成本。線路通過能力、樞紐處理能力、車隊規(guī)模經(jīng)濟、載運工具載運能力、經(jīng)濟運距等因素直接影響著農(nóng)村交通運輸業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟，在這種規(guī)模經(jīng)濟與范圍經(jīng)濟的共同作用下，農(nóng)村交通運輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性尤為突出，運輸密度經(jīng)濟和幅員經(jīng)濟是其表現(xiàn)形式^[2]。

3.范圍經(jīng)濟效益。在一定程度上，范圍經(jīng)濟和規(guī)模經(jīng)濟的涵義是相通的，并存在著內(nèi)容上的重疊。一個企業(yè)開始階段先是追求單個產(chǎn)品的規(guī)模經(jīng)濟性，后來隨著不斷擴大生產(chǎn)規(guī)模和不斷積累資本，企業(yè)轉(zhuǎn)而追求多產(chǎn)品的規(guī)模經(jīng)濟，這種多產(chǎn)品生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟就是范圍經(jīng)濟。由于具有不可分割性和整體供給性，運輸網(wǎng)絡(luò)供應(yīng)系統(tǒng)對多用戶提供多種類運輸產(chǎn)品時存在復合效益，所以農(nóng)村交通運輸范圍經(jīng)濟效益明顯。在20世紀70年代對105家交通運輸企業(yè)所做的分析證明，大型、特大型企業(yè)的范圍經(jīng)濟效率遠遠高于小型企業(yè)^[3]。

4.固定成本的沉淀性。由于運輸基礎(chǔ)設(shè)施、載運工具被報廢后很難移作他用或殘余價值很小，所以一般情況下運輸基礎(chǔ)設(shè)施、載運工具使用期長，相應(yīng)的折舊周期也較長，所以固定成本存在沉淀性，這種固定成本的沉淀性或大或小，程度不同。這種固定成本的沉淀性，決定了農(nóng)村交通運輸行業(yè)的自然壟斷性^[4]。

5.強外部性。農(nóng)村交通運輸服務(wù)具有較強的正外部性，相應(yīng)地也同時具有外部不經(jīng)濟性。一方面，運輸供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)在其容量限度內(nèi)會盡可能多的吸引用戶，隨著這些用戶數(shù)量的增多，成本就會出現(xiàn)相應(yīng)地降低，正外部性表現(xiàn)突出；另一方面，隨著運輸生產(chǎn)活動的加劇，又必須花費高額的社會成本去治理噪音、廢氣、粉塵和水土流失等負面外部影響，外部不經(jīng)濟性相應(yīng)產(chǎn)生。這種正負兩方面的外部性一旦失去平衡，都會破壞帕累托效率資源配置的實現(xiàn)。

基于以上五點主要依據(jù)，農(nóng)村交通運輸業(yè)自然壟斷性定位非常明確，因此長期以來交通運輸業(yè)以此為基礎(chǔ)制定行業(yè)管理政策。

（二）競爭理論

壟斷理論與競爭理論相輔相成，相互推動發(fā)展，建立在這兩種理論的階段性發(fā)展成果之上，目前農(nóng)村交通運輸行業(yè)制定了科學的管理政策。通常情況下認為，壟斷是相對的，競爭是絕對的，是必要條件，通過競爭才能維持農(nóng)村交通運輸市場的活力。競爭理論從市場理論和價格理論中逐步分化獨立發(fā)展而成，隨著現(xiàn)代社會學科的綜合化的精密化，競爭理論不斷強調(diào)動態(tài)分析、效率、結(jié)果和中間過程，競爭理論不斷向多元化方向發(fā)展，理論不斷細化，自成體系，為農(nóng)村交通運輸業(yè)發(fā)展方向提供了一種發(fā)散性思維，對其調(diào)整提供了解決路徑。農(nóng)村交通運輸業(yè)的競爭理論來源于20世紀初熊彼特的動態(tài)競爭理論、克拉克的有效競爭理論、戰(zhàn)后芝加哥學派的競爭理論、80年代的可競爭市場理論和交易費用理論等^[5]。

農(nóng)村交通運輸是在規(guī)定的時限內(nèi)，對旅客或貨物實現(xiàn)空間位移。由于旅客流通量在一定階段內(nèi)總量基本固定，貨物屬于生產(chǎn)生活的必需品，所以旅客或貨物彈性系數(shù)總體較小。在市場機制比較完善的情況下，如果沉淀成本最小化、無政府規(guī)制或規(guī)制僅僅針對市場環(huán)境的成熟，市場中就可能僅一家或少數(shù)幾家企業(yè)能提供產(chǎn)品，這時產(chǎn)品的同質(zhì)性就很強，行業(yè)平均利潤就高，壟斷性就表現(xiàn)得尤為明顯。但在這種高利潤率下，隨著經(jīng)濟的發(fā)展和市場需求的擴張，其他競爭者紛紛加入農(nóng)村交通運輸市場，隨著市場主體增加、產(chǎn)品數(shù)量提高和產(chǎn)品同質(zhì)性的逐漸降低，行業(yè)平均利潤就會逐步下降。當市場主體的增加與產(chǎn)品需求的增長速度背離時，市場主體間競爭日趨加劇，產(chǎn)品的差異就越來越大，集中度就持續(xù)下降，行業(yè)平均利潤也會隨之降低。在某個時期內(nèi)，當市場主體處于飽和容量時，市場主體數(shù)量會維持在一個穩(wěn)定的水平，但經(jīng)過一段時期的優(yōu)勝劣汰后，市場主體間不斷兼并、重組和聯(lián)合，會形成較大規(guī)模市場主體間的寡頭競爭格局，市場集中度會略有提高。所以，以設(shè)置或提高障礙等手段來制定行業(yè)政策，可以調(diào)節(jié)農(nóng)村交通運輸市場的集中度，調(diào)整農(nóng)村交通運輸市場的范圍。

從上可以看出，規(guī)模、實力較強的幾家市場主體在市場中穩(wěn)定存在，通過聯(lián)合抵制等行為可以有效預(yù)防或阻止?jié)撛诘氖袌鲋黧w新加入市場并占據(jù)市場份額，使農(nóng)村交通運輸市場處于壟斷競爭狀態(tài)。

如果政府規(guī)制有效，上述是農(nóng)村交通運輸市場發(fā)展需要經(jīng)歷的三種狀態(tài)。但實際社會經(jīng)濟活動中，農(nóng)村交通運輸業(yè)發(fā)展受產(chǎn)業(yè)政策所左右，同時政府管制的低效性和無效性已嚴重影響到農(nóng)村交通運輸業(yè)的發(fā)展。所以實際情況是，農(nóng)村交通運輸業(yè)的壟斷或競爭狀態(tài)是相互博弈、交替滾動發(fā)展的狀態(tài)，當某一階段的某一狀態(tài)占優(yōu)勢時就成為市場的主要特征，相應(yīng)的行業(yè)集中度會隨之變化，產(chǎn)品質(zhì)量特性會發(fā)生變異，也會割據(jù)運輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋面的產(chǎn)生^[6]。

二、我國農(nóng)村交通運輸公共服務(wù)現(xiàn)狀分析

近年來，我國交通運輸管理部門在公共服務(wù)和公共產(chǎn)品領(lǐng)域引入市場競爭機制，降低行業(yè)準入門檻，拓寬投資渠道，在道路建設(shè)領(lǐng)域允許和鼓勵私營企業(yè)等以多種形式參與投資建設(shè)或經(jīng)營。隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，我國交通運輸公共服務(wù)市場化也取得了很大進展， “十一五”以來，借鑒國外改革服務(wù)市場化經(jīng)驗，采用多元融資手段，我國在道路、場站的建設(shè)中，廣泛推行BTo（Build-Transfer-Operate）、Bot（Build-Operate-Transfer）等多種公-私合營模式以及特許經(jīng)營模式^[7]。農(nóng)村交通運輸業(yè)投資大幅增長，“十一五”期間中央對農(nóng)村公路建設(shè)投入資金計1 978億元，年均遞增30%，加上地方對農(nóng)村公路建設(shè)的投入，5年間全社會共完成投資9 500億元。瀝青水泥路覆蓋了全國97.17%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和83.89%的建制村，全國鄉(xiāng)鎮(zhèn)、建制村通客運班車率分別為98.12%和91.47%。2011年農(nóng)村客運車輛達35.7萬輛，全年完成農(nóng)村客運量79.5億人，占道路運輸完成客運量的26%，農(nóng)村“出行難”問題得到了明顯改善。

（一）我國農(nóng)村公路及農(nóng)村客運站建設(shè)

截至2011年年底全國農(nóng)村客運站總數(shù)達到l9萬個，比“十一五”初增加7.7萬個，增長68.5%。其中東部地區(qū)農(nóng)村客運站總數(shù)達8.1萬個，比“十一五”初增加13 316個，增長l9.5%；中部地區(qū)農(nóng)村客運站總數(shù)達8.5萬個，比“十一五”初增加44 806個，增長110.8%；西部地區(qū)農(nóng)村客運站總數(shù)達2.3萬個，比“十一五”初增加19 199個，增長456.7%。2011年全國東、中、西部地區(qū)農(nóng)村客運站數(shù)量列前5位的?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）情況見表1。

2011年，全國農(nóng)村客運站建設(shè)，共完成投資20.8億元，規(guī)模較上年有所下降，同比減少2.3%，同“十一五”初相比減少30%；其中政府投資占40.9%，同比減少6.1個百分點，比“十一五”初減少5.2個百分點，然而，對比“十一五”初，全國農(nóng)村客運站場建設(shè)數(shù)量增加了7.7萬個。以上數(shù)據(jù)表明，在國家持續(xù)推動農(nóng)村客運發(fā)展的情況下，地方自身“造血”能力有所增強，政府資金引導作用日益顯著。具體見表2。

（二）我國農(nóng)村公路及農(nóng)村客運站通達情況

1.農(nóng)村公路通達情況。截至2011年年底，全國通公路的鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）占全國鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）總數(shù)的99.97%，通公路的建制村占全國建制村總數(shù)的99.2%，比上年末分別提高0.4個和3.4個百分點，比“十五”末分別提高6.3個和22.3個百分點。2007～2011年全國鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村公路通達率情況見圖1。

2.農(nóng)村客運班車通達情況。截至2011年年底，全國共有34 555個鄉(xiāng)鎮(zhèn)通了客運班車，占全國鄉(xiāng)鎮(zhèn)總數(shù)的98.1%；共有546 145個建制村通了客運班車，占全國建制村總數(shù)的90.1%。全國仍有685個鄉(xiāng)鎮(zhèn)和59 936個建制村不通班車。2007～2011年全國鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村通客運班車率變化情況見圖2。

3.農(nóng)村客運班線發(fā)展情況。截至2011年，全國共開通農(nóng)村客運班線88 068條，比“十一五”初增長28.3%，年平均日發(fā)班次110.0萬次，比“十一五”初增長29.9%。全國東部地區(qū)開通的農(nóng)村客運班線數(shù)為2.3萬條，比“十一五”初增長l0%；中部地區(qū)開通的農(nóng)村客運班線數(shù)為3.3萬條，比“十一五”初增長28%西部地區(qū)農(nóng)村客運班線數(shù)為3.2萬條，比“十一五”初增長45.7%。2011年全國東、中、西部地區(qū)農(nóng)村客運班線數(shù)量列前5位的省（自治區(qū)、直轄市）情況見表3。

2011年，隨著城鄉(xiāng)道路客運成品油價格補助制度的落實，城鄉(xiāng)道路客運燃油消耗量的報送、統(tǒng)計和審核得到加強，城市公交和農(nóng)村客運扶持政策得到落實，下達城鄉(xiāng)道路客運油價補助專項資金418億元，其中，農(nóng)村客運油價補助專項資金79億元。積極推進城鄉(xiāng)客運公共服務(wù)均等化，促進了農(nóng)村客運的發(fā)展。

（三）我國農(nóng)村交通運輸公共服務(wù)市場存在的問題

通過以上現(xiàn)狀可以看出，我國農(nóng)村交通運輸公共服務(wù)事業(yè)發(fā)展迅速，但還遠遠落后于我國農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展需要，隨著農(nóng)業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營發(fā)展的專業(yè)化、規(guī)?；?、集約化，我國農(nóng)村交通運輸在建立結(jié)構(gòu)合理的農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)、城鄉(xiāng)客運一體化、城鄉(xiāng)公共交通服務(wù)均等化和為人們提供安全、便捷、暢通的農(nóng)村交通保障條件等方面存在著明顯不足。我國農(nóng)村交通運輸公共服務(wù)市場存在以下問題：（1）農(nóng)村交通運輸市場結(jié)構(gòu)不合理。雖然農(nóng)村交通運輸市場結(jié)構(gòu)發(fā)生了很多變化，但仍存在著以下問題：一是經(jīng)營主體散而小、競爭能力和抗風險能力弱，市場集中度低，農(nóng)村交通運輸市場粗放式經(jīng)濟增長；二是運輸組織化程度低，農(nóng)村交通運輸市場產(chǎn)品“同質(zhì)化”；三是運力結(jié)構(gòu)不合理，運輸供給能力高低不均，低水平的供給普遍過剩、高層次的供給相對不足。這些結(jié)構(gòu)性問題阻礙了我國農(nóng)村交通運輸市場的健康發(fā)展^[8]。（2）農(nóng)村交通運輸市場競爭狀態(tài)不合理。目前，我國農(nóng)村交通運輸市場有效競爭不足，既存在競爭過度又存在行政壟斷，導致運輸資源嚴重浪費和配置不合理。（3）農(nóng)村交通運輸市場集中度低，缺乏主導性企業(yè)。要完善農(nóng)村交通運輸市場有效競爭，就要適當?shù)奶岣咿r(nóng)村交通運輸市場集中度，減少市場競爭級數(shù)，目前，我國農(nóng)村交通運輸市場經(jīng)營主體小、散、弱，市場集中度過低的現(xiàn)象還需進一步改善^[9]。

總的來說，我國農(nóng)村交通運輸公共服務(wù)職能還不能滿足社會公共需求，主要問題為公共服務(wù)職能施用不足，運政服務(wù)能力低下，服務(wù)顧客導向不足，服務(wù)效能提高不夠，交通運輸管理部門未能科學劃分政府與市場的分工，農(nóng)村交通運輸市場化進程緩慢，由此帶來公共服務(wù)供給不足、無法滿足公眾需求等問題。交通運輸管理部門在農(nóng)村交通運輸公共服務(wù)提供過程中，因調(diào)動力量不足，各社會個體參與公共服務(wù)的興趣不足。因此為實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化，目前在我國農(nóng)村交通運輸方面轉(zhuǎn)變的重點是大力推進公共服務(wù)市場化。

三、農(nóng)村交通運輸公共服務(wù)市場化的必要性

（一）供應(yīng)方方面

因為管理效率低下、管制成本過高、效果不理想等原因，交通運輸國有企業(yè)不斷趨向市場化，特別是從20世紀80年代到90年代初，很多交通運輸國有企業(yè)市場化，并在經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。交通運輸國有企業(yè)市場化后，管理成本得到明顯降低，效率明顯提高。政府對國有企業(yè)的管制程度很難把握到合適的程度，如果過于放松，其公眾責任感下降，如果過于嚴格，無法在市場經(jīng)濟活動中作為獨立經(jīng)濟實體自由經(jīng)營。但考慮到農(nóng)村交通運輸?shù)墓嫘约捌浠A(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)調(diào)整，政府采取交叉補貼等形式對農(nóng)村交通運輸行業(yè)進行長期干預(yù)，比如對偏遠地區(qū)的交叉補貼、支干線運輸效益的補貼等。交叉補貼通常情況是不可取的，沒有現(xiàn)金支付效果明顯，它掩蓋了實際成本與低效率，拉大了行業(yè)、行業(yè)內(nèi)的差距，忽略了實際需求群體^[10]。

（二）消費受益方面

國有運輸企業(yè)如果不在競爭狀態(tài)下經(jīng)營，其產(chǎn)品流動性缺乏、質(zhì)量差等缺點暴露無遺，相應(yīng)的信息公開化程度就低。一旦市場化后，經(jīng)營方式逐步靈活，管理手段逐漸科學合理，其經(jīng)營效益、管理效率、產(chǎn)品種類、產(chǎn)品價格、員工福利等都會相對轉(zhuǎn)好，為消費者提供的服務(wù)質(zhì)量也得到進一步提高。尤其是農(nóng)村交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，會使貧困人口受益較大。

（三）市場化與管制方面

自20世紀70年代末以來，世界各國都進行了市場化改革，改革包括國有企業(yè)民營化和公共服務(wù)市場化兩方面內(nèi)容，其中90年代從無限政府向有限政府的變革就是公共服務(wù)市場化的突出表現(xiàn)。

公共服務(wù)除了具備一般公共物品消費非排他性和邊際成本為零的特性外，絕大部分都只具有一定程度的公共物品屬性，只不過有些屬于公共物品的特性，有些只具有部分公共物品屬性。據(jù)此，在公共服務(wù)領(lǐng)域，行政管理職能應(yīng)由公共物品和公共服務(wù)的直接生產(chǎn)者和提供者，轉(zhuǎn)變到公共物品的購買者、間接提供者、管理者和監(jiān)督者?，F(xiàn)代經(jīng)濟學認為，非排他性和非競爭性決定了由政府提供公共物品的必要性，但并不代表公共物品必須由政府直接或全部生產(chǎn)。分離生產(chǎn)和提供環(huán)節(jié)，政府主要負責制定公共物品和公共服務(wù)的政策、服務(wù)標準、數(shù)量和質(zhì)量，而通過招標、合同承包、政府采購等形式交由私營部門或非營利組織進行生產(chǎn)或供給。從直接生產(chǎn)和提供服務(wù)到間接提供和組織生產(chǎn)是行政管理職能轉(zhuǎn)變的重要途徑，更是公共服務(wù)市場化的需要。

西方發(fā)達國家各國公共服務(wù)市場化開展時間不一，我國農(nóng)村交通運輸公共服務(wù)市場化與改革開放相伴而生。作為一種有效手段，農(nóng)村交通運輸市場化與管制相互作用，但在改革次序上兩者存在先后，管制有力維護了農(nóng)村交通運輸市場秩序，培育了運輸市場，防止公共服務(wù)市場化侵害到農(nóng)村交通運輸市場的發(fā)展和消費者利益。

四、農(nóng)村交通運輸公共服務(wù)市場化的途徑

公共服務(wù)市場化是政府將部分公共職能推向市場，由市場通過資源優(yōu)化配置來承擔這些公共職能，通過引入競爭機制，打破政府在公共服務(wù)領(lǐng)域的壟斷，以進一步改善和提升公共服務(wù)。因此，從本質(zhì)上說，公共服務(wù)市場化實際是公共服務(wù)供給領(lǐng)域市場價值的回歸。公共服務(wù)市場化最早的表述是美國管理學家德魯克1969年提出的“重新市場化”（reprivatize）。

在農(nóng)村交通運輸公共服務(wù)市場化中，政府委托授權(quán)市場化的主要方式是合同承包和特許經(jīng)營管理。合同承包是指通過契約政府把某種服務(wù)外包給某一組織。特許經(jīng)營通常是指在壟斷經(jīng)營中，在政府的價格管制下，政府授權(quán)給某一部門，讓其提供特定服務(wù)^[11]。

（一）合同承包

由于大多數(shù)公共服務(wù)是以壟斷的形式經(jīng)營的，如城市公共交通，壟斷和競爭相比，競爭可以降低成本，提供更高質(zhì)量的產(chǎn)品和服務(wù)，讓公眾的受益更多。因此在公共服務(wù)提供中實行競爭性合同承包，可以使成本最小。合同承包有利于改善管理水平，減少政府公共服務(wù)成本，更好地適應(yīng)市場要求，提高效率。但如果合同不具體會導致政府不易控制，限制規(guī)模經(jīng)濟的發(fā)展機會。

在農(nóng)村交通運輸中農(nóng)村公共交通比較適合合同外包。在農(nóng)村公共交通中服務(wù)具有相對獨立性，便于具體詳細列出服務(wù)質(zhì)量標準，便于進行競爭性招標，同時有大量的私營部門愿意經(jīng)營，可以形成良好的競爭環(huán)境。

在合同承包中政府的主要職責是如何監(jiān)管，為了保證公眾的利益，政府作為委托人必須要監(jiān)管承包人，使其以最小的成本提供有效的服務(wù)。

（二）特許管理

私人部門的參與農(nóng)村交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施途徑有四：一是建設(shè)承包，由于私人部門具有較低的成本和較高的效率，所以一般是將農(nóng)村交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)轉(zhuǎn)包給私營部門。二是管理承包，即國家擁有所有權(quán)，把管理和經(jīng)營委托給私營部門；三是特許管理，即在一定時期內(nèi)，私營部門擁有農(nóng)村交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)營、管理和控制權(quán)；四是全權(quán)轉(zhuǎn)讓，即通過轉(zhuǎn)讓把所有權(quán)徹底給私人部門。

我國較早實行特許經(jīng)營管理的是公路建設(shè)、運營和管理，但其授權(quán)的對象主要是國有企業(yè)。在收費公路中，政府通過公開招標，授予中標者特許經(jīng)營權(quán)。由其投資建設(shè)運營，他在政府監(jiān)管下可以通過多種方式獲得回報，在規(guī)定期限滿后，無償移交給政府。

農(nóng)村交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施實施特許管理，可以引進私人資本、設(shè)備和管理，在刺激道路投資中被廣泛應(yīng)用。實施特許管理必須要特許方案設(shè)計周全，要考慮到如何解決需求風險和爭端解決機制問題。政府首先要制定資質(zhì)標準，在競爭性運輸服務(wù)中要嚴格界定市場準入規(guī)則必須要進一步完善有關(guān)商業(yè)、承包方面的法律法規(guī)，有關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的特許法規(guī)也需增強其權(quán)威性，只有這樣才能保證特許制度的順利實施。

五、我國農(nóng)村交通運輸公共服務(wù)市場化對策

筆者認為，我國農(nóng)村交通運輸公共服務(wù)職能應(yīng)從以下幾個方面來進行轉(zhuǎn)變，以促進農(nóng)村交通運輸公共服務(wù)市場化的進一步發(fā)展。

（一）樹立有限政府的觀念，轉(zhuǎn)變政府公共服務(wù)職能

由于我國長期實行計劃經(jīng)濟體制，計劃經(jīng)濟體制下所形成的觀念仍根深蒂固，全能型政府的觀念在一定時期內(nèi)還會存在，我們要變“無限政府”為“有限政府”。在道路基礎(chǔ)領(lǐng)域改革中，要樹立公共服務(wù)市場化理念，轉(zhuǎn)變農(nóng)村交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)經(jīng)營的觀念，鼓勵社會力量參與經(jīng)營，給予民營企業(yè)以同等待遇，改革行政審批制度，鼓勵民營部門參與改革服務(wù)的市場化改革中。首先要科學定位政府公共服務(wù)職能，從過去直接投資和直接管理的模式轉(zhuǎn)變到有重點的直接投資、加強統(tǒng)籌監(jiān)管、營造良好的投資環(huán)境上來。交通運輸管理部門不僅要直接提供公共服務(wù)，還要鼓勵民營企業(yè)參與提供公共服務(wù)。在吸引社會資本向公共服務(wù)項目投資的問題上，交通運輸管理部門要做好引導，出臺好的政策來吸引投資。

（二）培育市場競爭主體，引導、扶持市場發(fā)展

農(nóng)村交通運輸公共服務(wù)市場化中政府具有引導作用。政府應(yīng)放松管制，擴大準入領(lǐng)域，政府通過特許經(jīng)營、資產(chǎn)補償、財政補貼等形式，吸引民間資本投入，應(yīng)保證經(jīng)營企業(yè)合理的利潤，扶持一些規(guī)模較大，管理規(guī)范，信用好的企業(yè)，促進公共服務(wù)市場化深入發(fā)展，當市場成熟后退出。同時加快第三部門發(fā)展，發(fā)展農(nóng)村交通運輸領(lǐng)域的中介組織、行業(yè)協(xié)會，使其真正成為獨立法人，為農(nóng)村交通運輸企業(yè)提供信息咨詢、政策咨詢、資產(chǎn)評估、財務(wù)分析等服務(wù)，維護市場競爭秩序。

（三）創(chuàng)新供給模式，監(jiān)管農(nóng)村交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)質(zhì)量

為了保證農(nóng)村交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施公共性的發(fā)揮，政府必須承擔起響應(yīng)的監(jiān)管責任，監(jiān)控農(nóng)村交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)質(zhì)量，規(guī)范市場的運行，充當“裁判員”，這是政府應(yīng)有的職責。

改革開放以來，我國的農(nóng)村交通運輸建設(shè)事業(yè)取得了長足發(fā)展，但從社會經(jīng)濟發(fā)展和人們對運輸需求來看，我國農(nóng)村交通運輸還難以滿足要求^[12]。這一方面是因為社會經(jīng)濟發(fā)展和人們的運輸需求在不斷擴大，運輸質(zhì)量要求在不斷提高；另一方面由于我國農(nóng)村交通運輸受建設(shè)資金不足、投融資管理方式不適應(yīng)等因素的制約，農(nóng)村交通運輸發(fā)展還面臨諸多問題，因此我們應(yīng)創(chuàng)新供給模式。目前，盡管農(nóng)村交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的市場化改革已取得了初步成就，但要逐步實現(xiàn)農(nóng)村交通運輸基礎(chǔ)領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)改革的任務(wù)仍十分艱巨。既要加快打破行政壟斷，又要預(yù)防市場壟斷；既要重視轉(zhuǎn)變行政管理職能，又要重視培育和形成競爭主體；既要打破傳統(tǒng)的經(jīng)濟管制體制，又要盡快建立新的政府管制體系和框架。

（四）加強法制建設(shè)，完善相關(guān)法律法規(guī)

農(nóng)村交通運輸公共服務(wù)市場化改革必須要有相應(yīng)的法律保障，包括專門的合同法、財產(chǎn)權(quán)利法、競爭法、訴訟法、賠償責任法等。過去的一些法律法規(guī)已不能適應(yīng)市場化的發(fā)展需要，有的過于概括，缺乏可操作性，有的方面又無法可依，因此，為了推進農(nóng)村交通運輸公共服務(wù)市場化改革，我們應(yīng)盡快制定完善這一方面的法律法規(guī)，規(guī)范市場秩序，促進市場的健康發(fā)展。

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Analysis of Marketization of Rural Transport for Public Service

LI Ni

（School of Politics and Administration， Changan University， Xian 710064， China）

Abstract：With the development of market economy， China's market oriented rural transport for public service has also made great progress， but we should also note that the rural transport for public service in China lags far behind the economic development， it can not meet social and public demand. Through analyzing the current situation of China's rural transport for public service， it finds that the major problem in rural transport for public service is the low degree of marketization. It also points out the necessity of marketization of rural transport for public service from the factors of suppliers， consumers benefit and market management. Then it gives the measures for the market oriented rural transport for public service from four aspects like changing the governments founction in public service， guiding and supporting market development， innovating suppling mode of infrastructure for rural transport and perfecting relevant laws and regulations.

Key words： rural transport； public service； marketization