戚書亞

（北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司，北京 100073）

1 長沙南樞紐概述

杭長客專引入武廣客專長沙南樞紐后，長沙南樞紐包含長沙南站（武廣場、滬昆場）、長沙東南線路所、長沙西北線路所、長沙動車所，其中長沙南站武廣場和長沙動車所已于2009年12月開通運營。

杭長客專和武廣客專均采用CTCS-3級（簡稱C3級）列車運行控制系統(tǒng)，CTCS-2級（簡稱C2級）列控系統(tǒng)作為C3級備用系統(tǒng)；長沙動車走行采用C2列車運行控制系統(tǒng)。

杭長客專由東南線路所側(cè)線經(jīng)東南上、下行聯(lián)絡(luò)線引入長沙南站武廣場北咽喉，由西北線路所側(cè)向經(jīng)西北上、下行聯(lián)絡(luò)線和南西聯(lián)絡(luò)線引入武廣場南咽喉。杭長客專經(jīng)動車走行下行線與長沙動車所相連；武廣客專經(jīng)動車走行線上行線和動車繞行線與長沙動車所相連。長沙南樞紐示意如圖1所示。

為解決杭長客專引入長沙南樞紐RBC設(shè)置問題，保證杭長客專引入長沙南樞紐順利實施，減少對既有武廣客專運營的影響，本文對杭長客專引入長沙南樞紐RBC設(shè)置方案進行探討。

2 既有武廣客專RBC4概述

目前武廣客專RBC間不通信，各RBC設(shè)備間不直接進行列控信息的傳輸與交換，通過車載設(shè)備在不同RBC設(shè)備中的重新連接注冊、通過列控中心交互RBC切換區(qū)信息，實現(xiàn)列車在兩個RBC間行車許可控制的安全切換。切換區(qū)長度為列車按線路速度運行40?s距離和常用制動距離的總長。

武廣客專于2009年12月開通運營時，長沙南站武廣場歸屬武廣RBC4管轄，長沙動走線未納入武廣RBC4管轄，進、出動車段均采用C2等級運行。

武廣RBC4與武廣RBC3的切換點在中繼站19和中繼站20的集中區(qū)分界點處，武廣RBC4與武廣RBC5的切換點在中繼站23和中繼站24的集中區(qū)分界點處，武廣RBC3、RBC4、RBC5管轄范圍示意如圖2所示。

3 杭長客專引入長沙南樞紐RBC設(shè)置方案

在不改變武廣RBC4既有管轄范圍的基礎(chǔ)上，將長沙南滬昆場、東南線路所和西北線路所（含長昆線1個中繼站）共約27?km杭長正線納入武廣RBC4管轄，杭長客專醴陵北至東南線路所間單線76?km的線路歸杭長RBC9管轄。武廣RBC4增加管轄范圍后管轄的列車數(shù)量為76列，已經(jīng)超出“單個RBC應(yīng)能同時處理60列已注冊列車”的技術(shù)指標，在不改變既有武廣RBC4管轄范圍的基礎(chǔ)上，武廣RBC4不具備將長沙南樞紐杭長客專新建線路納入管轄范圍之內(nèi)的能力。

在綜合考慮長沙南樞紐線路限制條件和現(xiàn)場實際情況的前提下，提出如下2種長沙南樞紐RBC設(shè)置方案。

方案一：長沙南樞紐設(shè)置2套RBC；

方案二：長沙南樞紐設(shè)置1套RBC。

3.1 方案一：長沙南樞紐設(shè)置2套RBC

長沙南樞紐武廣場和滬昆場各設(shè)置1套RBC進行分場控制，武廣RBC4與杭長RBC9間采用RBC與RBC直接通信的方式實現(xiàn)RBC切換，武廣RBC4與武廣RBC3和RBC5間維持采用既有RBC不通信的切換方式。

杭長客專RBC9管轄杭長客專醴陵北站、長沙東南線路所、長沙南站滬昆場、長沙西北線路所，管轄杭長客專上、下行正線單線各90?km區(qū)間，杭長和長昆的工程分界在長沙西北線路所S/SF進站信號機處，此處不具備RBC切換的條件，故需要將長昆線中繼站1納入杭長RBC9管轄。

武廣RBC4維持既有武廣正線管轄范圍，增加?xùn)|南和西北聯(lián)絡(luò)線部分線路，實現(xiàn)與杭長RBC9在東南聯(lián)絡(luò)線和西南聯(lián)絡(luò)線上進行RBC切換，RBC切換示意如圖3所示。

長沙南站滬昆場和武廣場之間存在2處場聯(lián)，一處場間分界點在144/146號雙動道岔絕緣節(jié)處，另一處為D18處，?滬昆場屬于杭長RBC9管轄，武廣場屬于武廣RBC4管轄，基于場間線路條件限制，兩處場聯(lián)進路均不具備進行RBC切換的條件。為實現(xiàn)兩場間轉(zhuǎn)場作業(yè)，需將長沙南滬昆場16道和由滬昆場X16出站信號機至武廣場SDF口、SHF口、SF口外方區(qū)間第一架信號機線路納入杭長RBC9管理和武廣RBC4共同管理，并在BX16和BSF有源應(yīng)答器進路報文中增加等級轉(zhuǎn)換信息包[ETCS-41]，實現(xiàn)轉(zhuǎn)場作業(yè)時自動進行C3→C2等級轉(zhuǎn)換。

在長沙南動走線和繞行線上設(shè)置C3→C2等級轉(zhuǎn)換點，長沙南動車走行下行線納入杭長RBC9管轄，長沙南動車走行上行線納入武廣RBC4管轄，長沙南動車走行繞行線納入杭長RBC9和武廣RBC4共同管轄，實現(xiàn)在動走線上自動進行C3→C2等級轉(zhuǎn)換。

3.2 方案二：長沙南樞紐設(shè)置1套RBC

在不改變既有武廣RBC4管轄范圍的基礎(chǔ)上，武廣RBC4沒有能力將長沙南滬昆場納入管轄范圍之內(nèi)。

縮短既有武廣客專RBC4管轄范圍，將長沙南滬昆場、東南線路所和西北線路所（含長昆線1個中繼站）共約27?km杭長正線、動走線納入武廣RBC4管轄。另考慮到屬地化管理的要求，杭長客專醴陵北站、中繼站37、中繼站38、中繼站39、中繼站40杭長客專正線單線76?km區(qū)間納入杭長RBC9管轄。

武廣RBC4與武廣RBC3、武廣RBC5均采用RBC與RBC直接通信方式進行移交。

武廣RBC4廣州方向的管轄范圍縮短至株洲北線路所和株洲南線路所之間的集中區(qū)分界處，武廣RBC4武漢方向管轄范圍縮短至中繼站20與長沙南站集中區(qū)分界點處；武廣RBC3管轄范圍調(diào)整至中繼站20與長沙南集中區(qū)分界點處。武廣RBC5的管轄范圍向北延伸至株洲北線路所和株洲南線路所之間的集中區(qū)分界處。

武廣客專RBC3～RBC5管轄范圍調(diào)整后，武廣RBC3、RBC4、?RBC5和杭長RBC9管轄范圍如圖4所示。

在長沙南動走線和繞行線上設(shè)置C3→C2等級轉(zhuǎn)換點，動走線納入武廣RBC4管轄，實現(xiàn)在動走線上自動進行C3→C2等級轉(zhuǎn)換。

將長沙南樞紐杭長客專線路納入武廣客專RBC4管轄，引起武廣RBC3、RBC4、RBC5管轄范圍調(diào)整，且涉及既有武廣客專信號系統(tǒng)聯(lián)鎖、列控、臨時限速服務(wù)器及相關(guān)應(yīng)答器布置等修改，實施工作量大、難度高，對既有武廣客專運營會產(chǎn)生較大影響。

武廣客專RBC3～RBC5間切換方式由RBC間不通信變更為RBC間通信后，RBC切換應(yīng)答器組的布置方式進行如圖5所示變更。

4 杭長客專引入長沙南樞紐RBC設(shè)置方案比較分析

4.1 方案一：長沙南樞紐設(shè)置2套RBC

1）優(yōu)點

涉及到在運營線路設(shè)備軟件修改較少，對既有武廣客運專線的運營、行車安全影響較??；既有線路設(shè)備改造費用較低。2）缺點

受制于兩場間實際線路條件限制，兩場間不滿足RBC切換條件，只能進行C3→C2等級轉(zhuǎn)換實現(xiàn)轉(zhuǎn)場作業(yè)。

4.2 方案二：長沙南樞紐設(shè)置1套RBC

1）優(yōu)點

長沙南樞紐一并納入武廣RBC4管轄，兩場間不再存在RBC切換方面的問題。

2）缺點

涉及武廣客專大量在用設(shè)備軟件修改，對既有武廣客專的運營、行車安全影響較大。

實施難度大，需要修改3個RBC、4個聯(lián)鎖、4個TCC、1個TSRS和約40個應(yīng)答器報文，以及新增安裝4組RBC切換執(zhí)行應(yīng)答器組，此方案涉及大量既有在用設(shè)備修改，利用天窗點施工難度大，難以組織實施，且沒有可借鑒的在既有開通客專線路上組織此類改造工程的施工經(jīng)驗。

施工、行車安全風(fēng)險難以控制。由于全部改造工程內(nèi)容在天窗點內(nèi)實施，列控數(shù)據(jù)的測試、驗證工作量大、持續(xù)周期長，組織難度大，將帶來施工、行車安全風(fēng)險難以控制的不利局面，不利于保證武廣客專正常運營秩序。

既有線路設(shè)備改造費用較高。

5 結(jié)論

通過對長沙南樞紐2種RBC設(shè)置方案的反復(fù)研究、論證和分析，為最大限度地減少對既有武廣客專運營、行車安全影響，建議采用長沙南樞紐設(shè)置2套RBC的方案。

[1] TB10621-2009號 高速鐵路設(shè)計規(guī)范（試行）[S].

[2]鐵科技[2008]34號 CTCS-3級列控系統(tǒng)總體技術(shù)方案[S].

[3]科技運[2010]21號 CTCS-3級列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則（V2.0）[S].

[4]運基信號[2011]170號 CTCS-2/CTCS-3級列控系統(tǒng)等級轉(zhuǎn)換應(yīng)用原則（V1.0）[S].

[5]鐵運[2012]212號 無線閉塞中心技術(shù)規(guī)范（暫行）[S].