基于雙重導(dǎo)向型DEA模型的中國(guó)主要機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率研究

傅昭南,邵燕敏,肖 進(jìn),2,汪壽陽(yáng)*

(1.中國(guó)科學(xué)院數(shù)學(xué)與系統(tǒng)科學(xué)研究院,北京100190;2.四川大學(xué)商學(xué)院,成都610064)

基于雙重導(dǎo)向型DEA模型的中國(guó)主要機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率研究

傅昭南1,邵燕敏1,肖 進(jìn)1,2,汪壽陽(yáng)*1

(1.中國(guó)科學(xué)院數(shù)學(xué)與系統(tǒng)科學(xué)研究院,北京100190;2.四川大學(xué)商學(xué)院,成都610064)

機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率評(píng)價(jià)及影響因素分析對(duì)科學(xué)反映中國(guó)主要民用機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率現(xiàn)狀,實(shí)現(xiàn)中國(guó)民航業(yè)可持續(xù)發(fā)展,提高中國(guó)機(jī)場(chǎng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力具有重要意義.本研究首先利用雙重導(dǎo)向型DEA模型測(cè)算2006-2010年中國(guó)27個(gè)主要民用機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)效率,然后從宏觀環(huán)境、行業(yè)與區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)及機(jī)場(chǎng)特征三個(gè)方面探索機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的影響因素.研究結(jié)果表明,2006-2010年中國(guó)主要民用機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)效率基本維持在較高水平;各機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)效率自2008年始均有不同程度的下降,且機(jī)場(chǎng)間運(yùn)營(yíng)效率的差異呈現(xiàn)逐年增大的趨勢(shì);腹地經(jīng)濟(jì)、機(jī)場(chǎng)規(guī)模、機(jī)場(chǎng)級(jí)別和一市多場(chǎng)等因素促進(jìn)了機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的提升;區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)和行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)則不利于機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的提升.

航空運(yùn)輸;運(yùn)營(yíng)效率評(píng)價(jià);雙重導(dǎo)向型DEA;民用機(jī)場(chǎng);面板模型

1 引 言

自機(jī)場(chǎng)屬地化改革以來(lái),中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)無(wú)論在數(shù)量上還是規(guī)模上都有顯著提升,中國(guó)民航業(yè)發(fā)展迅速.然而,隨著中國(guó)國(guó)際化程度的加深,中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)在融入國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)也面臨了諸多挑戰(zhàn),如何提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率已成為促進(jìn)機(jī)場(chǎng)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵與核心,是機(jī)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的集中體現(xiàn).機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率研究對(duì)于正確反映民用機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率現(xiàn)狀,實(shí)現(xiàn)民航業(yè)可持續(xù)發(fā)展,促進(jìn)機(jī)場(chǎng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力具有重要意義.

早在20世紀(jì)末,國(guó)外民航組織及國(guó)內(nèi)外學(xué)者已經(jīng)開(kāi)始對(duì)民航機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)效率進(jìn)行研究,Lall (1997)[1]最早使用DEA模型研究美國(guó)21家機(jī)場(chǎng)1989-1993年間的運(yùn)營(yíng)效率,并用Tobit回歸對(duì)影響機(jī)場(chǎng)效率的因素進(jìn)行分析;Parker(1998)[2],Pels (2003)[3]及Yu(2004)[4]等人也分別使用DEA方法研究英國(guó)、歐洲及臺(tái)灣地區(qū)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)效率; Chi-Lok&Zhang(2009)[5]用DEA方法和Tobit回歸研究25個(gè)中國(guó)機(jī)場(chǎng)1995-2005年間的效率變化情況,結(jié)果顯示機(jī)場(chǎng)屬地化改革對(duì)于機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率有較大影響.這些方法在進(jìn)行效率評(píng)價(jià)時(shí)主要從投入角度或者產(chǎn)出角度出發(fā)研究決策單元的相對(duì)有效性,然而機(jī)場(chǎng)效率評(píng)價(jià)一方面需要在考慮投入最小化的同時(shí)考慮產(chǎn)出最大化,另一方面,由于機(jī)場(chǎng)資源配置的特殊性,短期內(nèi)無(wú)法任意改變投入量來(lái)達(dá)到DEA有效.因此,本研究首次采用Robbert (1996)[6]提出的投入產(chǎn)出導(dǎo)向型距離函數(shù)測(cè)度機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的相對(duì)有效性以解決上述缺陷.此外,本文從宏觀環(huán)境、行業(yè)與區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)及機(jī)場(chǎng)特征三個(gè)方面選取影響因素指標(biāo),首次考慮一市多場(chǎng)、區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)及行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)等因素對(duì)于機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的影響,為中國(guó)民航業(yè)運(yùn)營(yíng)管理體制的改革和發(fā)展提供了重要的決策支持.

2 雙重導(dǎo)向型DEA模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)是以相對(duì)有效性概念發(fā)展起來(lái)的一種非參數(shù)效率評(píng)價(jià)方法.傳統(tǒng)的DEA模型主要分為投入導(dǎo)向型和產(chǎn)出導(dǎo)向型兩類(lèi),其中投入導(dǎo)向型是指在產(chǎn)出給定的情況下將投入最小化,而產(chǎn)出導(dǎo)向型則是投入一定的情況下使得產(chǎn)出最大化.本文引入一種雙重導(dǎo)向型DEA模型,同時(shí)考慮投入縮減和產(chǎn)出增加,以達(dá)到最優(yōu)配置.

Robbert(1996)[6]提出了一種新的測(cè)度生產(chǎn)率增長(zhǎng)的技術(shù),該技術(shù)基于方向距離函數(shù)為

式中 T={(x,y):x能產(chǎn)生y},其中x∈RN+是投入向量,y∈RM+是產(chǎn)出向量,(gx,gy)是一非零方向向量.如圖1所示,假定固定規(guī)模報(bào)酬,這樣T可以被表示為所有從原點(diǎn)出發(fā)的射線以下的投入產(chǎn)出向量.點(diǎn)(x,y)在(-gx,gy)的方向上被不斷擴(kuò)展,最終達(dá)到技術(shù)有效前沿,而這最大的擴(kuò)展量即為D→T(x,y;gx,gy).

圖1 方向距離函數(shù)Fig.1 Directional distance function

將該技術(shù)方向距離函數(shù)引入傳統(tǒng)的DEA模型中,得到新的DEA雙重導(dǎo)向型模型,表示如下:

式(2)評(píng)價(jià)了t時(shí)期,觀察單元k′在(-gx,gy)方向上,相對(duì)于有效前沿T的效率,其中N表示投入變量,M表示產(chǎn)出變量.

在式(2)中,當(dāng)gx=0時(shí),即為產(chǎn)出導(dǎo)向型;當(dāng)gy=0時(shí),即為投入導(dǎo)向型.一般情況下,我們?cè)O(shè)gx=1,gy=1,即投入產(chǎn)出同時(shí)等比變化,式(2)變?yōu)?/p>

決策單元DMU的效率值計(jì)算如下:

3 數(shù)據(jù)與DEA模型評(píng)價(jià)結(jié)果分析

3.1 數(shù)據(jù)樣本及來(lái)源

本文的面板模型選取2006-2010年中國(guó)27個(gè)主要機(jī)場(chǎng)的數(shù)據(jù)作為樣本,其中上海市有兩個(gè)機(jī)場(chǎng)——上海虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)和上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng).各個(gè)機(jī)場(chǎng)的數(shù)據(jù)來(lái)源于《從統(tǒng)計(jì)看民航》,CEIC數(shù)據(jù)庫(kù)和WIND數(shù)據(jù)庫(kù).

3.2 投入產(chǎn)出指標(biāo)的選取

基于指標(biāo)數(shù)據(jù)的長(zhǎng)期性、穩(wěn)定性及可獲得性,本文選取了4個(gè)投入指標(biāo)和4個(gè)產(chǎn)出指標(biāo),如表1所示.

本研究的投入產(chǎn)出指標(biāo)體系沒(méi)有考慮勞動(dòng)力投入指標(biāo),其主要原因包括:(1)機(jī)場(chǎng)從業(yè)人員數(shù)據(jù)未細(xì)分到具體的機(jī)場(chǎng);(2)機(jī)場(chǎng)勞動(dòng)力經(jīng)常是相對(duì)航空公司而言的,屬于機(jī)場(chǎng)的勞動(dòng)力缺乏統(tǒng)計(jì).

3.3 DEA模型結(jié)果及分析

使用MATLAB編程建立雙重導(dǎo)向型DEA模型,測(cè)算2006-2010年27個(gè)中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)的各年運(yùn)營(yíng)效率,各機(jī)場(chǎng)五年平均值和排名如表2所示,各年效率值變化如圖2所示.

表1 機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率DEA評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Table 1 DEA evaluation index system of airport operational efficiency

表2 2006-2010年27個(gè)機(jī)場(chǎng)的DEA效率平均值排名Table 2 DEA efficiency rankings of 27 airports(five-year average)

圖2 2006-2010年27個(gè)機(jī)場(chǎng)的DEA效率值Fig.2 DEA efficiency values of 27 airports during 2006 and 2010

從各機(jī)場(chǎng)效率值來(lái)看,2006-2010年以來(lái)中國(guó)主要民用機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)效率基本維持在0.75以上. 2008年之后,各機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)效率都有不同程度的下降,并且機(jī)場(chǎng)間運(yùn)營(yíng)效率的差異呈現(xiàn)逐年增大的趨勢(shì).分析可能的原因,主要有以下三方面:其一,近年來(lái)由于航空公司航班延誤、流量管制、機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建和極端天氣頻發(fā)等因素影響,多數(shù)機(jī)場(chǎng)航班正常放行率逐年下降;其二,自2008年中國(guó)第一條高鐵——京津高鐵正式開(kāi)通運(yùn)行,高鐵網(wǎng)絡(luò)貫穿中部和沿海主要省市,給航空業(yè)帶來(lái)巨大沖擊;其三, 2008年北京奧運(yùn)會(huì)、2010年上海世博會(huì)和廣州亞運(yùn)會(huì)等全球大型活動(dòng)的舉辦也對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸保障能力提出了挑戰(zhàn),各機(jī)場(chǎng)間運(yùn)營(yíng)能力的差距逐漸擴(kuò)大.

從具體的各個(gè)機(jī)場(chǎng)來(lái)看,27個(gè)機(jī)場(chǎng)中僅上海虹橋機(jī)場(chǎng)達(dá)到DEA有效,而同在上海的浦東機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率為0.977,這兩個(gè)機(jī)場(chǎng)都屬于大型國(guó)際樞紐型上市機(jī)場(chǎng),產(chǎn)生運(yùn)營(yíng)效率差異的原因主要是一個(gè)城市內(nèi)多個(gè)機(jī)場(chǎng)的分流作用及轉(zhuǎn)銜接優(yōu)勢(shì)的影響.北京首都機(jī)場(chǎng)未達(dá)到DEA有效,主要受機(jī)場(chǎng)正點(diǎn)率逐年下降的影響,且其交通換乘的便利程度和服務(wù)能力還需要進(jìn)一步拓展[7].但其擁有三條跑道和三座航站樓,航站樓面積居全國(guó)第一,無(wú)論是航班調(diào)控能力還是旅客吞吐能力方面都處于較高水平.深圳、廈門(mén)和廣州機(jī)場(chǎng)都是上市機(jī)場(chǎng),管理機(jī)制相對(duì)完善,而長(zhǎng)沙、重慶、大連等機(jī)場(chǎng)屬于中西部地區(qū)重要的干線機(jī)場(chǎng)和區(qū)域性樞紐,運(yùn)營(yíng)效率也相對(duì)較高.烏魯木齊地窩堡機(jī)場(chǎng)和福州長(zhǎng)樂(lè)機(jī)場(chǎng)是27個(gè)機(jī)場(chǎng)中相對(duì)運(yùn)營(yíng)效率最低的機(jī)場(chǎng).地窩堡機(jī)場(chǎng)位處歐亞航空運(yùn)輸?shù)拈T(mén)戶(hù),但國(guó)內(nèi)東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展不對(duì)稱(chēng)使得機(jī)場(chǎng)無(wú)法發(fā)揮地理優(yōu)越性以拉動(dòng)航空發(fā)展,在后期改擴(kuò)建過(guò)程中又缺乏高效的配套服務(wù)保障體系,造成其整體運(yùn)營(yíng)能力處于較低水平.同時(shí),烏魯木齊極易受雨雪天氣影響停止機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng),也給運(yùn)營(yíng)效率的提高帶來(lái)阻力.福州長(zhǎng)樂(lè)機(jī)場(chǎng)由于興建初期決策失誤導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)建設(shè)規(guī)模過(guò)度超前,與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不和諧,造成機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)能力與旅客吞吐量不匹配,加之交通不便及周邊泉州晉江機(jī)場(chǎng)的分流影響,從而影響了機(jī)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力.

通過(guò)上述分析可以發(fā)現(xiàn),除了評(píng)價(jià)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的投入產(chǎn)出指標(biāo)之外,還有一些非投入產(chǎn)出的因素會(huì)影響機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率,需要進(jìn)一步分析這些因素對(duì)于機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的影響程度.

4 影響機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的因素分析

4.1 影響因素分析

影響機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的因素很多,本文主要從宏觀環(huán)境、行業(yè)與區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)及機(jī)場(chǎng)特征三個(gè)方面來(lái)考察機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的影響因素.考慮到指標(biāo)代表性及數(shù)據(jù)可獲得性,最后選取6個(gè)指標(biāo),如表3所示.

表3 機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率影響因素指標(biāo)體系Table 3 Factor system of airport operational efficiency

4.2 固定影響變截距面板模型

對(duì)原始數(shù)據(jù)序列進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn),并根據(jù)F檢驗(yàn)和Hausman檢驗(yàn)結(jié)果(見(jiàn)表4)確立最后模型為固定影響變截距模型,即

式中 XLit表示第i個(gè)機(jī)場(chǎng)單元在第t年度的運(yùn)營(yíng)效率值;αi為各機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率不隨時(shí)間變化的部分差異;βj,j=1,2,…,6為各機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率影響因素的系數(shù);uit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng),服從獨(dú)立同分布.

表4 模型設(shè)定檢驗(yàn)結(jié)果Table 4 Model test results

表5為模型結(jié)果,其中,模型1包含腹地經(jīng)濟(jì)、從業(yè)人員和機(jī)場(chǎng)級(jí)別三個(gè)變量,模型2、3、4即在模型1的基礎(chǔ)上逐個(gè)加入“區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)”、“一市多場(chǎng)”及“行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)”因素,模型結(jié)果通過(guò)穩(wěn)定性檢驗(yàn).

表5 固定影響變截距模型結(jié)果Table 5 Fixed effect model results

4.3 實(shí)證結(jié)果與分析

從模型結(jié)果來(lái)看,對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率有顯著正向影響的因素有四個(gè),分別是:腹地經(jīng)濟(jì)、機(jī)場(chǎng)規(guī)模、機(jī)場(chǎng)級(jí)別和一市多場(chǎng).

民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展水平與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速表現(xiàn)出較強(qiáng)的相關(guān)性,根據(jù)民航總局研究表明,民航運(yùn)輸發(fā)展速度是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的1.5～2倍.腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展形成一定的規(guī)模和增長(zhǎng)水平會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸產(chǎn)生需求,促進(jìn)機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建與發(fā)展.同時(shí),機(jī)場(chǎng)屬于資金密集型行業(yè),各地政府利用區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展所帶來(lái)的稅收及盈利投資于機(jī)場(chǎng)建設(shè),是機(jī)場(chǎng)存在和發(fā)展的基礎(chǔ).因此,腹地經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá),機(jī)場(chǎng)效率也越高.模型結(jié)果顯示,機(jī)場(chǎng)所在城市GDP增速每提高1個(gè)百分點(diǎn),對(duì)于機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的貢獻(xiàn)增加0.062.

機(jī)場(chǎng)從業(yè)人員是機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)及航空運(yùn)營(yíng)服務(wù)的主體,其數(shù)量是保障機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的重要保證,是體現(xiàn)機(jī)場(chǎng)規(guī)模的重要指標(biāo).從模型結(jié)果來(lái)看,機(jī)場(chǎng)規(guī)模對(duì)運(yùn)營(yíng)效率具有正向影響,規(guī)模越大越有利于機(jī)場(chǎng)利用其規(guī)模優(yōu)勢(shì)提高運(yùn)營(yíng)效率.

等級(jí)較高的機(jī)場(chǎng)在處理氣象條件不佳或錯(cuò)過(guò)最佳接地點(diǎn)等特殊情況方面具有較高的能力,在保證飛行安全和航班正常率的導(dǎo)航設(shè)施方面也較為完善,機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率也相對(duì)較高.根據(jù)模型結(jié)果,I級(jí)機(jī)場(chǎng)的平均運(yùn)營(yíng)效率比II級(jí)機(jī)場(chǎng)的平均運(yùn)營(yíng)效率高0.046,比III級(jí)機(jī)場(chǎng)的平均運(yùn)營(yíng)效率高0.092.

當(dāng)城市發(fā)展到一定規(guī)模,一方面,增加的客貨運(yùn)需求需要機(jī)場(chǎng)擴(kuò)大運(yùn)輸容量與之匹配,另一方面,核心樞紐港的構(gòu)建及機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸輻射網(wǎng)絡(luò)的形成都需要建立新的機(jī)場(chǎng).中國(guó)存在一市多場(chǎng)的城市主要是北京、上海、重慶和大連.北京除了首都機(jī)場(chǎng)外,2007年開(kāi)放了原為軍用機(jī)場(chǎng)的南苑機(jī)場(chǎng),分擔(dān)了一部分首都機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)壓力,但其航線較少,客貨運(yùn)容量及服務(wù)設(shè)施都無(wú)法滿(mǎn)足較大需求,主要起輔助作用.同樣,重慶和大連的多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)也以互補(bǔ)發(fā)展模式為主.而上海擁有浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)和上海虹橋機(jī)場(chǎng),這兩個(gè)機(jī)場(chǎng)在機(jī)場(chǎng)設(shè)施、機(jī)場(chǎng)服務(wù)及客貨運(yùn)容量方面都具備相同的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),屬于平衡發(fā)展模式.從模型結(jié)果來(lái)看,存在“一市多場(chǎng)”多機(jī)場(chǎng)體系的四個(gè)機(jī)場(chǎng)的平均運(yùn)營(yíng)效率,相比其他機(jī)場(chǎng)的平均運(yùn)營(yíng)效率高0.057,說(shuō)明一市多場(chǎng)模式有利于實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一管理和經(jīng)營(yíng),以保證航空運(yùn)輸高效靈活調(diào)控,有利于擴(kuò)大機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)輻射范圍,保有原有客流量的同時(shí)吸引新增客流量,也有利于資源的優(yōu)化配置和成本降低,從而帶來(lái)更高的運(yùn)營(yíng)效率.

此外,區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)和行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)兩個(gè)因素對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的影響顯著為負(fù),這一情況與現(xiàn)實(shí)情況也基本符合.

區(qū)域機(jī)場(chǎng)對(duì)于運(yùn)營(yíng)效率有正負(fù)兩方面影響.一方面,區(qū)域機(jī)場(chǎng)可以進(jìn)一步促進(jìn)區(qū)域內(nèi)各機(jī)場(chǎng)間的均衡發(fā)展,有利于緩解大型機(jī)場(chǎng)的運(yùn)輸壓力和基礎(chǔ)設(shè)施壓力,提高大型機(jī)場(chǎng)的安全運(yùn)營(yíng)能力,同時(shí)有利于提高中小型機(jī)場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)效益;另一方面,區(qū)域內(nèi)多機(jī)場(chǎng)容易使機(jī)場(chǎng)產(chǎn)生過(guò)度競(jìng)爭(zhēng),過(guò)于重視業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)等經(jīng)濟(jì)效益而忽視資源的合理配置,導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)效率降低.之前的研究結(jié)果表明,區(qū)域機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量市場(chǎng)集中度呈逐年下降趨勢(shì),主要機(jī)場(chǎng)的樞紐地位被市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)所削弱,區(qū)域內(nèi)機(jī)場(chǎng)間缺乏協(xié)同效應(yīng),沒(méi)有最大可能地挖掘區(qū)域綜合利用能力[8].而鄭士源等人[9]也指出,就社會(huì)福利來(lái)說(shuō),航空企業(yè)不聯(lián)盟時(shí)最佳.這與本文模型結(jié)果相類(lèi)似,即區(qū)域內(nèi)機(jī)場(chǎng)的平均運(yùn)營(yíng)效率相對(duì)非區(qū)域聯(lián)盟機(jī)場(chǎng)的平均運(yùn)營(yíng)效率低0.048,說(shuō)明我國(guó)區(qū)域機(jī)場(chǎng)聯(lián)盟機(jī)制并不成熟,對(duì)于區(qū)域內(nèi)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的提高影響有限,區(qū)域內(nèi)機(jī)場(chǎng)間亟需尋求競(jìng)爭(zhēng)與合作的平衡點(diǎn).

隨著中國(guó)運(yùn)輸體系的逐步完善及其他替代運(yùn)輸方式的出現(xiàn),尤其是2008年之后高鐵建設(shè)的快速發(fā)展,中國(guó)運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)愈加激烈,航空業(yè)面臨更大的挑戰(zhàn).高鐵相對(duì)航空來(lái)說(shuō),具有載客量高、運(yùn)輸能力大、班次多、正點(diǎn)率高、價(jià)格穩(wěn)定、手續(xù)方便及轉(zhuǎn)換乘銜接便捷等優(yōu)點(diǎn),吸引了很大一部分客流量,給航空業(yè)帶來(lái)較大沖擊.有研究結(jié)果顯示,鐵路旅行時(shí)間小于5小時(shí)的時(shí)候,鐵路對(duì)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的分流作用明顯[10].根據(jù)模型結(jié)果,所在城市開(kāi)通高鐵的機(jī)場(chǎng)的平均運(yùn)營(yíng)效率相對(duì)所在城市尚未開(kāi)通高鐵的機(jī)場(chǎng)的平均運(yùn)營(yíng)效率低0.014,說(shuō)明高鐵對(duì)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)效率有顯著影響,機(jī)場(chǎng)應(yīng)采取合理的措施應(yīng)對(duì)高鐵帶來(lái)的替代沖擊,并尋求新型合作模式,以共同提高運(yùn)營(yíng)效率.

5 研究結(jié)論

本文首次采用投入產(chǎn)出導(dǎo)向型DEA模型測(cè)度2006-2010年中國(guó)27個(gè)主要民用機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)效率.研究結(jié)果顯示,近年來(lái)中國(guó)國(guó)際機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)效率整體較為平穩(wěn),自2008年呈現(xiàn)小幅下降的趨勢(shì).從具體的各機(jī)場(chǎng)效率值來(lái)看,上海虹橋機(jī)場(chǎng)連續(xù)五年均達(dá)到DEA有效,北京、廣州、深圳、廈門(mén)、長(zhǎng)沙、重慶、大連、西安、武漢等機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)效率也相對(duì)較高,而烏魯木齊地窩堡機(jī)場(chǎng)和福州長(zhǎng)樂(lè)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)效率最低.研究進(jìn)一步系統(tǒng)地從宏觀環(huán)境、行業(yè)和區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)及機(jī)場(chǎng)特征等三個(gè)方面來(lái)考察對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率產(chǎn)生影響的因素,模型結(jié)果顯示,行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)和區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率有顯著負(fù)向影響,而腹地經(jīng)濟(jì)、機(jī)場(chǎng)規(guī)模、機(jī)場(chǎng)級(jí)別和一市多場(chǎng)對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率有顯著正向影響.

本研究還可從以下幾方面進(jìn)行深入研究.首先,可建立基于可變規(guī)模報(bào)酬的雙重導(dǎo)向型DEA模型,具體分析我國(guó)主要機(jī)場(chǎng)的規(guī)模效率和純技術(shù)效率.其次,可利用反映動(dòng)態(tài)效率變化的Malmquist指數(shù)研究機(jī)場(chǎng)全要素生產(chǎn)率及其影響因素.最后,本研究的模型也可用于其他領(lǐng)域效率的評(píng)價(jià)分析.

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Operational Efficiency of Major Airports in China Based on Dual-Oriented DEA Model

FU Zhao-nan1,SHAO Yan-min1,XIAO Jin1,2,WANG Shou-yang1
(1.Academy of Mathematics and Systems Science,Beijing 100190,China; 2.Institute of Sichuan University,Chengdu 610064,China)

The evaluation of airport operational efficiency and analysis of its influencing factors are important to scientifically reflect the status quo of China's major civil airports,which contribute to further achieving sustainable development of China's civil aviation industry and to improve the international competitiveness of Chinese airports.This paper measures the operational efficiency of 27 major Chinese civil airports from 2006 to 2010 based on the dual-oriented DEA model,and then analyzes the influencing factors of airport operational efficiency from the viewpoints of macro environment,regional and industry competition as well as airport characteristics.The results show that the operational efficiency of major Chinese civil airports maintains a high level.The operational efficiency of all airports decline with different degrees from 2008 and the differences of operational efficiency between airports increase year by year.The hinterland economy,the scale of the airport,the airport level and multi-airport system promote airport operationalefficiency,but regional and industry competition inhibit efficiency enhancement.

air transportation;operational efficiency evaluation;dual-oriented DEA;civil airports; panel model

U8Document code:A

U8

A

1009-6744(2013)04-0193-07

2013-01-16

2013-04-29錄用日期:2013-05-07

傅昭南(1987-),女,浙江舟山人,碩士生.

*通訊作者:sywang@amss.ac.cn