曾俊偉，王兵兵，錢(qián)勇生，王 能

（蘭州交通大學(xué)，甘肅 蘭州 730070）

0 引言

城市規(guī)劃實(shí)現(xiàn)“低碳城市”、“綠色交通”，解決城市交通問(wèn)題的重要理念是“節(jié)源開(kāi)流”，要致力于調(diào)整與優(yōu)化城市布局，完善組團(tuán)功能，就近安排居住與工作，減少交通出行量和交通出行距離；要不斷促進(jìn)城市道路系統(tǒng)與用地布局的協(xié)調(diào)發(fā)展，逐步實(shí)現(xiàn)城市道路系統(tǒng)和城市公共交通系統(tǒng)的現(xiàn)代化變革；推行科學(xué)的城市交通管理等[5]。眾多學(xué)者對(duì)實(shí)現(xiàn)綠色交通的方法進(jìn)行了深入探討，不論是節(jié)能汽車(chē)、公交系統(tǒng)優(yōu)化、智能交通系統(tǒng)、慢行系統(tǒng)建設(shè)，還是以交通走廊為核心的城市土地利用模式、加入環(huán)境、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等因子的交通影響評(píng)價(jià)體系都為“綠色交通”的建設(shè)提供了開(kāi)闊的思路和許多可行的建議。但是，這些研究具有一定的相對(duì)性和局限性，并沒(méi)有從根本上解決在城市規(guī)劃中應(yīng)如何考慮建設(shè)科學(xué)有效的“綠色交通”，也沒(méi)有將交通的出行特征、各種交通方式的適應(yīng)人群、人均碳排放量、城市土地利用綜合考慮，導(dǎo)致雖然各個(gè)城市對(duì)“綠色交通”的熱情很高，但產(chǎn)生的結(jié)果還很不明顯，仍然需要繼續(xù)研究。

“綠色交通”不能簡(jiǎn)單地從不耗能、低耗能的角度去認(rèn)定還要從功能上去認(rèn)識(shí)。城市中的步行交通和自行車(chē)交通是不耗能的，但只適用于近距離的出行。如果實(shí)現(xiàn)不同功能交通的分流和城市道路的功能分工,對(duì)于有快速要求的中、遠(yuǎn)距離的出行，小汽車(chē)出行就可以是符合“綠色交通”理念的交通方式[5]。

1 核心問(wèn)題

城市規(guī)劃解決城市交通問(wèn)題、實(shí)現(xiàn)綠色交通的基本思路就是減少交通量和出行距離 (特別是中、遠(yuǎn)距離的交通)，從而大大減少城市中的交通流量，特別是跨組團(tuán)的交通流量；要提供適應(yīng)交通分布、滿(mǎn)足交通需求的城市道路交通系統(tǒng)，提供良好的交通通行條件。

1.1 交通出行特征

現(xiàn)代城市交通是多種交通方式的綜合整體，過(guò)于強(qiáng)化或排斥某種交通方式都是偏激和不科學(xué)的。隨著我國(guó)城市現(xiàn)代化的發(fā)展和包括公共交通在內(nèi)的城市機(jī)動(dòng)交通的大發(fā)展，自行車(chē)交通大量減少，城市道路交通中自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)和人的矛盾有所緩解是好事還是壞事？城市道路上仍然有大量的人行交通存在，總體上機(jī)動(dòng)車(chē)與人、機(jī)動(dòng)車(chē)與自行車(chē)(電動(dòng)自行車(chē))、人與自行車(chē)(電動(dòng)自行車(chē))的矛盾仍然十分尖銳。因此在進(jìn)行城市規(guī)劃“綠色交通”設(shè)計(jì)時(shí)要對(duì)城市交通出行特征進(jìn)行合理的預(yù)測(cè)與分析，這樣才能保證建設(shè)時(shí)方案的可實(shí)施性和有效性。

（1）人的出行特征分析

城市居民的出行特征包括：出行量、居民出行的相關(guān)基礎(chǔ)屬性、出行次數(shù)和出行方式統(tǒng)計(jì)、出行時(shí)間和空間特性總結(jié)分析；以及城市居民的出行結(jié)構(gòu)特征分析，即個(gè)體機(jī)動(dòng)車(chē)出行量占機(jī)動(dòng)化出行的比重、公共交通出行總量占機(jī)動(dòng)化出行的比重、步行和自行車(chē)出行量占出行量的比重，進(jìn)而合理規(guī)劃道路，提高道路運(yùn)輸效率。

（2）機(jī)動(dòng)車(chē)的出行特征分析

機(jī)動(dòng)車(chē)的出行特征分析包括：私家車(chē)出行比例、軌道交通、常規(guī)公交及BRT、出租汽車(chē)出行各自占有的比例，以及高峰時(shí)期和非高峰時(shí)期各種交通方式的利用率和飽和度。通過(guò)調(diào)整不同交通方式之間的比例，滿(mǎn)足居民的出行需求同時(shí)達(dá)到最少的碳排放，符合“綠色交通”的理念。

（3）道路交通運(yùn)行的時(shí)空特征分析

道路交通運(yùn)行狀況的時(shí)間特征分析：一般將中心城區(qū)的交通流運(yùn)行速度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，將中心城區(qū)主要道路交通運(yùn)行情況分為3個(gè)階段：00:00～7:30和19:00～24:00之間出行需求??；7:30～9:30和17:00～19:00之間為早晚高峰交通流量大交通情況最差；9:30～17:00之間為平峰時(shí)段，交通運(yùn)行穩(wěn)定。道路交通運(yùn)行狀況的空間特征分析：核心區(qū)快速路、主、干、支路分別在以上階段的各種交通方式的平均車(chē)速。

1.2 以車(chē)輛為代表的適應(yīng)人群

人群因?yàn)槌鲂袝r(shí)間、職業(yè)特征和出行距離的不同而選擇不同的車(chē)輛作為出行工具，選擇哪種出行方式也具有一定的規(guī)律。

（1）不同出行距離下的出行方式的選擇

圖1顯示了6個(gè)不同距離范圍內(nèi)各種出行方式的選擇頻率分布。

圖1 6個(gè)不同距離范圍內(nèi)各種出行方式的選擇頻率分布

圖1表明方式選擇在距離上具有如下規(guī)律:

a.500 m以?xún)?nèi)選擇步行的頻率在93%以上，其它方式選擇頻率之和不超過(guò)7%。這說(shuō)明距離很近的情況下，步行方式在居民出行中占有絕對(duì)主導(dǎo)地位。

b.501～999 m這個(gè)范圍內(nèi)步行與自行車(chē)的選擇頻率基本相當(dāng)，兩者之和在87%以上。這說(shuō)明距離稍遠(yuǎn)一些的時(shí)候，有一部分居民開(kāi)始選擇自行車(chē)方式出行。

c.1 000～1 999 m這個(gè)范圍內(nèi)自行車(chē)選擇頻率最高，達(dá)到50%以上，其次是公交車(chē)，在2%～5%以上。這一距離范圍內(nèi)，自行車(chē)與公交車(chē)是主要的出行方式。

d.2 000～3 999 m這個(gè)范圍內(nèi)自行車(chē)與公交車(chē)仍然是主要的出行方式，兩者之和接近75%，與上一個(gè)距離范圍所不同的是自行車(chē)比例在下降，而公交車(chē)的比例在上升，兩者接近相等。

e.4 000～5 999 m這個(gè)范圍內(nèi)公交車(chē)在出行中開(kāi)始占主導(dǎo)地位比例達(dá)50%。

f.6 000 m以上這個(gè)范圍內(nèi)公交車(chē)依然是出行的主要方式，比例略有增加。

（2）不同出行距離下的出行方式的選擇

圖2列出了4個(gè)不同時(shí)間區(qū)間內(nèi)各種出行方式的選擇頻率分布。

圖2 4個(gè)不同時(shí)間區(qū)間內(nèi)各種出行方式的選擇頻率分布

圖2表明方式選擇在時(shí)間上具有如下規(guī)律:

a.10 min以?xún)?nèi)步行方式在出行中占絕對(duì)主導(dǎo)地位，所占比例在85%以上。

b.11～19 min自行車(chē)和公交車(chē)是兩個(gè)主要出行方式，兩者所占比例將近70%，且兩者被選擇的機(jī)會(huì)基本均等，自行車(chē)被選概率略高于公交車(chē)。

c.20～29 min自行車(chē)和公交車(chē)仍然是主要出行方式，兩者比例超過(guò)70%，且公交車(chē)被選擇的概率是自行車(chē)的兩倍多。

d.30 min以上公交車(chē)成為主要出行方式，它被選擇的概率在56%以上。

（3）不同職業(yè)下的出行方式的選擇

由于職業(yè)的不同、收入的差距，人群會(huì)考慮到對(duì)身份的影響，所以在出行時(shí)選擇的交通工具也就不同。例如工人選擇公交出行的可能性會(huì)很大，白領(lǐng)選擇自駕車(chē)出行的可能性很大。

1.3 各種交通方式的人均碳排放量

由于城市居民出行的主要目的是工作、購(gòu)物、娛樂(lè)等。購(gòu)物和娛樂(lè)出行帶有很強(qiáng)的隨機(jī)性，一天內(nèi)可以多次出行，而工作出行則具有明顯的規(guī)律性。由于計(jì)算公式是一樣的，只是由于概率的不同在計(jì)算出行碳排放量時(shí)按照工作出行和購(gòu)物出行分別計(jì)算[3]。工作出行與購(gòu)物出行的計(jì)算如下：

由于碳排放量是機(jī)動(dòng)車(chē)行駛里程與排放因子的乘積，而各出行方式總行駛里程無(wú)法直接統(tǒng)計(jì)，因此選取與行駛里程相關(guān)的居民出行總量、出行方式比例和不同出行方式的人均出行距離等因素，來(lái)估算機(jī)動(dòng)車(chē)行駛里程，建立碳排放量公式。

通過(guò)對(duì)工作出行方式、時(shí)間等數(shù)據(jù)的調(diào)查獲得；再由公式得出各方面所求數(shù)據(jù)：

式中：m1——市民人均碳排放量數(shù)值；

t——第i種出行方式的出行時(shí)間，包括n1種不同的因素構(gòu)成；

ν——該出行方式在市內(nèi)的平均速度，包括n2種不同的影響因素；

s——該出行方式單位距離的碳排放量數(shù)值；

p——該出行方式在居民出行選擇中所占的比例。

對(duì)購(gòu)物出行的數(shù)據(jù)分析與工作出行類(lèi)似：

式中：t=t×c/30，即每次出行時(shí)間×平均每天出行次數(shù)。

最后算得居民出行碳排放量：M（co2）=m1（co2）+m2（co2）。

交通方式的選擇對(duì)出行碳排放量有直接關(guān)系，同時(shí)城市居民交通出行碳排放量的大小與居民出行的距離時(shí)間等交通因素也有直接的關(guān)系

1.4 城市土地利用要素

城市土地利用要素包括：人口因素、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、技術(shù)進(jìn)步、政府管制、自然地理?xiàng)l件、城市規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、技術(shù)進(jìn)步、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通運(yùn)輸、級(jí)差地租和土地價(jià)格、農(nóng)業(yè)比較利益、國(guó)家有關(guān)土地利用管理制度。

綠色交通與土地利用之間的協(xié)調(diào)。綠色交通要與城市結(jié)構(gòu)相協(xié)調(diào)，集約化的交通體系支撐城市用地的有序開(kāi)發(fā)，合理的土地利用也在減少出行次數(shù)、縮短出行距離、減少小汽車(chē)交通出行量等方面發(fā)揮作用，支撐城市空間發(fā)展可持續(xù)。合理的土地利用模式能與交通組織相適應(yīng)，從出行源頭上減少交通出行或縮短出行距離，從而達(dá)到減少不必要的小汽車(chē)出行的目的[4]。

城市規(guī)劃不僅僅是對(duì)城市居住、工作、游憩用地的合理安排，同時(shí)還必須保證有一個(gè)高效、方便的交通系統(tǒng)的支撐。城市規(guī)劃要做到城市靜態(tài)功能關(guān)系與動(dòng)態(tài)功能關(guān)系相互協(xié)調(diào)，就必須將城市用地布局規(guī)劃與城市交通系統(tǒng)規(guī)劃結(jié)合起來(lái)，綜合研究、綜合分析，做到用地布局與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)一致，這是進(jìn)行城市規(guī)劃的科學(xué)方法，也是實(shí)現(xiàn)“綠色交通”的有效保證。

2 結(jié)論

“綠色交通”成為城市低碳生態(tài)發(fā)展的必然選擇，隨著汽車(chē)進(jìn)入家庭和城鎮(zhèn)化進(jìn)程，城市交通面臨的主要難題已從設(shè)施供給矛盾演變?yōu)橘Y源短缺矛盾，緩解城市交通問(wèn)題的視焦也從規(guī)劃建設(shè)延伸到經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、資源、環(huán)境等多個(gè)層面，“綠色交通”理念對(duì)促進(jìn)城市綜合交通系統(tǒng)的形成和發(fā)展具有重要的意義。本文對(duì)“綠色交通”在城市規(guī)劃時(shí)的幾個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題進(jìn)行探索，提出了綠色交通規(guī)劃過(guò)程中要注意的主要問(wèn)題。以期為實(shí)踐項(xiàng)目提供借鑒，也為綠色交通規(guī)劃理論研究提供參考。

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