廣西高速鐵路對其交通運(yùn)輸業(yè)的影響研究①

北京大學(xué)光華管理學(xué)院 段建宇

北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 胡順香 卜偉

自2013年8月起，廣西將有7條高速鐵路陸續(xù)建成通車，從而將全面進(jìn)入高鐵時代。相對于其他交通運(yùn)輸方式，高速鐵路的競爭優(yōu)勢主要表現(xiàn)在快捷性、準(zhǔn)時性、安全性和舒適性。隨著高鐵的開通和運(yùn)營，廣西原有的交通格局將被打破，民航運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和普通鐵路運(yùn)輸都將受到一定程度的影響。

1 廣西交通運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)狀與存在的問題

近年來，隨著西部大開發(fā)的逐漸深入，廣西經(jīng)濟(jì)持續(xù)較快增長，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施等重大項目的建設(shè)步伐也不斷加快，區(qū)內(nèi)外人員流動加快為全區(qū)交通運(yùn)輸提供了充足的客流和貨源。廣西全力推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，初步形成了以首府南寧為中心和以沿海港口為龍頭，由鐵路、公路、水路和航空組成的連接周邊省份和東盟國家的綜合交通運(yùn)輸大通道。

然而，廣西運(yùn)輸線路不發(fā)達(dá)、交通條件較差的現(xiàn)狀并沒有得到很大的改善。在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形勢下，廣西原有的交通運(yùn)輸線路已經(jīng)不能滿足區(qū)內(nèi)日益增加的運(yùn)輸需求，特別是現(xiàn)代化、商務(wù)化和快速化運(yùn)輸需求。就鐵路客貨運(yùn)輸來說，近年來廣西鐵路客貨運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量保持增長，但是，由于鐵路網(wǎng)不發(fā)達(dá)，運(yùn)輸條件相對較差，鐵路運(yùn)輸并沒有在廣西的交通運(yùn)輸業(yè)中發(fā)揮出其優(yōu)勢，鐵路運(yùn)輸資源的開發(fā)潛力巨大；就公路運(yùn)輸來說，廣西近年來公路建設(shè)有了長足的發(fā)展，但是存在的問題也比較多，主要表現(xiàn)在只重視新公路和高等級公路建設(shè)而輕視原有老公路和低等級公路的建設(shè)、收費(fèi)問題嚴(yán)重、公路運(yùn)輸建設(shè)成就是以犧牲內(nèi)河運(yùn)輸原有優(yōu)勢為代價等；就水路運(yùn)輸來說，廣西的水運(yùn)在歷史在一直具有一定的優(yōu)勢，水運(yùn)十分發(fā)達(dá)，發(fā)展勢頭良好，但是也存在著一些顯著的問題，主要表現(xiàn)在沿海港口貨物壓港嚴(yán)重、運(yùn)營成本長期高位運(yùn)行、企業(yè)發(fā)展資金不足等；就民航運(yùn)輸而言，雖然民航廣西區(qū)局在推進(jìn)市場化、不斷打破行政壟斷的改革進(jìn)程中得到了較快發(fā)展，但是，與全國其他一些省市民航業(yè)一樣，廣西民航在航空安全、體制改革、生產(chǎn)效益、基礎(chǔ)建設(shè)等各個方面的深層次問題并未得到解決，改革還面臨著十分艱巨的任務(wù)和挑戰(zhàn)。

2 廣西高速鐵路對其交通運(yùn)輸業(yè)影響的定性分析

2.1 高鐵對普通鐵路的影響

高速鐵路相對于普通鐵路來說，具有許多顯著的優(yōu)點(diǎn)。例如：載客量高、輸送能力大、行駛速度快、安全性好、正點(diǎn)率高、舒適方便、能源消耗低、環(huán)境影響輕、經(jīng)濟(jì)效益好等。廣西高速鐵路的運(yùn)輸以客貨混運(yùn)為主，因此它的建成和開通將會對區(qū)內(nèi)普通鐵路的客運(yùn)和貨運(yùn)兩個方面都造成一定程度的影響。

從客運(yùn)方面來看，高速鐵路相對于普通鐵路來說具有明顯的比較優(yōu)勢，高鐵建成運(yùn)營以后，必將從普通鐵路分流一定的客源，從而對普通鐵路的客運(yùn)造成無法避免的影響。但是廣西高鐵對普通鐵路的影響程度需要根據(jù)具體情況來定。相對于普通鐵路，高鐵固然有其顯著優(yōu)勢，但是，它也具有價格高、線路少等缺點(diǎn)。一般來說，旅游人群與商務(wù)人士會比較傾向于選擇高鐵作為出行方式，而普通百姓尤其是民工出行時，多是選擇以普快火車為代步工具。另外，對于短程的旅途，在高速和普通列車之間，由于高鐵車站離市區(qū)較遠(yuǎn)，人們還是比較傾向于選擇普通列車，在進(jìn)行長途旅行時才會比較傾向于選擇高鐵。因此，總的來說，廣西高鐵的建成，對廣西普通鐵路的客運(yùn)會帶來一定的沖擊，但是從另一個方面來說，也在一定程度上減輕了普通鐵路的客運(yùn)負(fù)擔(dān)，為人們的出行提供了一種新的選擇。

從貨運(yùn)方面來看，廣西高鐵的建成將會使既有普通鐵路的貨運(yùn)運(yùn)能在一定程度上得到釋放，使普通鐵路的貨運(yùn)量得到提高，經(jīng)濟(jì)效益提高。另一方面，高速鐵路客貨混運(yùn)的運(yùn)輸方式也將在一定程度上分流普通鐵路的貨運(yùn)量?？傮w上，廣西高鐵的建成和運(yùn)營將會增加廣西的鐵路貨運(yùn)量，從而將在很大程度上促進(jìn)廣西區(qū)內(nèi)及其周邊省市的鐵路貨運(yùn)水平。

2.2 高鐵對公路運(yùn)輸?shù)挠绊?/h3>

從客運(yùn)方面來說，傳統(tǒng)公路運(yùn)輸相對于傳統(tǒng)鐵路的優(yōu)勢在于其靈活性、舒適性和便捷性，在短途客運(yùn)中，人們更多傾向于選擇公路運(yùn)輸作為代步方式。但是隨著高鐵的開通運(yùn)營，其相對于公路運(yùn)輸?shù)乃俣瓤?、運(yùn)能大、安全性高等優(yōu)勢日益顯現(xiàn)出來，更多的乘客將會選擇高鐵作為出行方式。因此，廣西高鐵的開通運(yùn)營，勢必會給公路客運(yùn)市場帶來了前所未有的巨大挑戰(zhàn)。

從貨運(yùn)方面來說，價格、運(yùn)載能力以及準(zhǔn)時性是顧客所關(guān)注的主要指標(biāo)，較之公路運(yùn)輸，高速鐵路在這幾個方面都具有相對優(yōu)勢，因此，廣西高鐵的開通運(yùn)營將會在一定程度上影響公路的貨物運(yùn)輸。

2.3 高鐵對水路的影響

就客運(yùn)方面來說，廣西高鐵的開通和運(yùn)營對水路客運(yùn)基本上沒有影響。近年來，隨著公路網(wǎng)的不斷擴(kuò)展和鐵路運(yùn)營質(zhì)量的不斷提高，廣西水運(yùn)中的客運(yùn)逐漸向旅游休閑方向發(fā)展。游客選擇乘船的目的主要是觀光旅游，如欣賞沿途風(fēng)景和體驗(yàn)乘船等，而高鐵在這方面則不能滿足旅客的需求。因此，高鐵開通后，廣西水路客運(yùn)基本上不會受到影響。

從貨運(yùn)方面來看，由于水運(yùn)中的貨物一般是大宗且對運(yùn)期要求比較低的貨物，因此貨運(yùn)業(yè)影響較小。但是，從另一方面來看，廣西高鐵的開通又從一定程度上促進(jìn)了水路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。如防城港作為廣西最大的貨物進(jìn)出港口之一，貨物壓港情況十分嚴(yán)重，疏運(yùn)壓力持續(xù)加大。隨著煤炭和鐵礦石到港量的大幅增加，堆場存量也逐步走高，2011年9月份堆場庫存量已經(jīng)超出正常存量的65%，而目前鐵路運(yùn)輸并不能滿足疏港的需求，使壓港現(xiàn)象更加嚴(yán)重。廣西高鐵的開通使既有鐵路的貨運(yùn)運(yùn)能有所提升，所以能夠使壓港現(xiàn)象在一定程度上得到緩解，從而促使水路貨運(yùn)的發(fā)展。

2.4 高鐵對民航的影響

廣西高鐵的建成和運(yùn)營也將會對其經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)的民航產(chǎn)生一定的影響，而影響的程度、范圍和方式和民航的具體情況有一定關(guān)系。

首先，高速鐵路對于中短途航線將造成很大沖擊，對長距離航線的替代效應(yīng)較弱。對于中短程航段來說，高速鐵路與民航的行程時差并不十分明顯，此外，鐵路的發(fā)車頻次高、票價比較低、受天氣變化的影響小等優(yōu)勢也都大大提高了其吸引力，因此，高速鐵路對民航的替代效應(yīng)和沖擊效應(yīng)在中短距離的航段上非常明顯。由此可以推斷，高速鐵路憑借著其價格、速度和發(fā)車密度優(yōu)勢，將在投入運(yùn)營后從民航分流一部分客源，這就會引發(fā)高速鐵路與民航之間甚至民航內(nèi)部各航空公司之間的激烈競爭。相對而言，在長途航段方面，盡管高速鐵路在價格和密度方面仍占有部分優(yōu)勢，但由于鐵路旅行疲勞度顯著高于航空旅行，而旅行距離越長越能體現(xiàn)民航的速度優(yōu)勢，因此高速鐵路對于民航的替代和沖擊效應(yīng)將會較弱。

其次，高速鐵路在建成后的不同的時期會對民航產(chǎn)生不同的競爭壓力。由國外相關(guān)數(shù)據(jù)和我國數(shù)次鐵路提速的效果數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)進(jìn)行分析，短期內(nèi)，高速鐵路建成初期一般會分流部分航空旅客，從而給予民航比較大的市場壓力。此現(xiàn)象原因主要在于高速鐵路作為一種新的運(yùn)輸方式投入市場后，在其價格、速度優(yōu)勢的吸引下，旅客會出于新奇、體驗(yàn)等心理作用而嘗試以高鐵作為出行方式，因此短期內(nèi)民航客源將有較大的分流。從中長期看，民航會制定各種應(yīng)對措施，從而留住客源，從而在長期中弱化高鐵對它的沖擊。

最后，新建的高鐵線路大部分是客貨混運(yùn)的，這勢必會分走航空貨運(yùn)的一部分貨源。

3 廣西高速鐵路對其交通運(yùn)輸業(yè)影響的估計

綜合上述分析，廣西高鐵對其經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)交通運(yùn)輸業(yè)的影響是必然的，然而影響的范圍和影響的程度卻需要進(jìn)行進(jìn)一步的分析。高鐵對交通運(yùn)輸業(yè)的影響，無非是通過影響人們對交通方式的選擇意愿而產(chǎn)生的。趙堅和蘇紅?。?010）認(rèn)為，作為交通運(yùn)輸服務(wù)的消費(fèi)者，人們通過出行活動來對交通運(yùn)輸業(yè)提供的服務(wù)進(jìn)行消費(fèi)，因此在對消費(fèi)者出行的交通方式選擇行為分析中，同樣可以使用經(jīng)濟(jì)學(xué)的消費(fèi)者效用最大化理論。把節(jié)約旅行時間的價值作為指標(biāo)，與選擇該種交通方式需支付的價格進(jìn)行比較，如果節(jié)約旅行時間的總價值超過相應(yīng)的總成本，則選擇該種交通方式是使消費(fèi)者有利可圖的。

該分析方法的基本思路是：從決定節(jié)約旅行時間價值的主要因素出發(fā)，建立影響消費(fèi)者出行交通方式選擇的效用函數(shù)，并以鐵路、民航、公路三種不同的交通方式為例，解釋不同交通方式節(jié)約旅行時間的價值對其市場份額的影響。一般認(rèn)為消費(fèi)者在進(jìn)行長途旅行交通方式的選擇時，主要受到三個因素的影響，分別是：節(jié)約旅行時間價值（VTTS）、消費(fèi)者對某種交通方式的偏好（Prei）和付出的價格（Pi）。如果節(jié)約旅行時間的總價值超過相應(yīng)的總成本，則選擇該種交通方式是使消費(fèi)者受益的，消費(fèi)者才會選擇該種交通方式出行。因此消費(fèi)者選擇第“i”種交通方式的效用函數(shù)可以表示為式1。

其中，Ti為選擇第“i”種交通方式的總旅行時間；T0為選擇另一種交通方式的總旅行時間；VTTSi（Ti,T0,aI）表示選擇第“i”種交通方式相對于選擇另一種交通方式節(jié)省時間的價值；時間價值與消費(fèi)者收入水平I的倍數(shù)a有關(guān)，收入水平越高，時間的經(jīng)濟(jì)價值也越高。若節(jié)省旅行時間的價值與收入水平之間存在線性關(guān)系，可以假定VTTSi（Ti,T0,aI） =a（T0-Ti）×I。高收入水平的消費(fèi)者有支付能力選擇更快捷更昂貴的交通方式。消費(fèi)者通過比較不同交通方式節(jié)約旅行時間帶來的利益VTTSi（Ti,T0,aI）和為此支付的成本（Pi）做出選擇。一般地，消費(fèi)者傾向于選擇能使其利益最大化的交通方式。

這里所說的旅行時間指的是旅客所花費(fèi)的總的旅行時間，即在旅程距離中所花費(fèi)的時間總和。以乘飛機(jī)出行為例，其總旅行時間主要由三部分時間組成，即：旅客從住所到登機(jī)之間所耗費(fèi)的時間（Ta1）；飛機(jī)從起飛到降落的時間（Ta2）；下飛機(jī)和到達(dá)目的地之間所花費(fèi)的時間（Ta3）。選擇民航出行的總旅行時間以Ta來表示，則Ta＝Ta1+Ta2+ Ta3。同樣，乘火車出行的總旅行時間也是主要由從出發(fā)到上車花費(fèi)的時間（Tt1），列車運(yùn)行時間（Tt2），從下車到目的地的時間（Tt3）三部分時間組成，用Tt= Tt1+Tt2+Tt3表示選擇鐵路出行的總旅行時間。則選擇民航出行和選擇乘火車出行的總旅行時間差為:（Tt-Ta）=（Tt1-Ta1）+（Tt2-Ta2）+（Tt3-Ta3）。其中，由于機(jī)場一般比火車車站離城市中心更遠(yuǎn)，所以旅客從出發(fā)點(diǎn)到車站上車與到機(jī)場登機(jī)的時間差（Tt1-Ta1）一般小于0，即Tt1＜Ta1；由于火車速度小于飛機(jī)速度，所以在相同的旅行距離間火車旅行與飛機(jī)旅行的時間差（Tt2-Ta2）一般大于0，即Tt2＞Ta2；與Tt1＜Ta1的理由相似，旅客從火車站到目的地與出機(jī)場并到目的地的時間差（Tt3-Ta3）一般小于0，即Tt3＜Ta3。如果不考慮乘飛機(jī)飛行時間和火車運(yùn)行時間，則旅客選擇高鐵作為出行方式可以比選擇乘坐飛機(jī)節(jié)約的旅行時間可表示為△t=（Ta1-Tt1）+（Ta3-Tt3）。兩城市間的距離用S表示，則旅客乘坐鐵路和乘坐飛機(jī)的時間分別為:Tt2=S/Vt，Ta2=S/Va，其中，Va是飛機(jī)的平均旅行速度， Vt分別表示火車的平均旅行速度，雖然一般來說列車的旅行速度遠(yuǎn)低于飛機(jī)的旅行速度，但乘火車出行和乘民航的總旅行時間卻可能相等，即: △t +S/Va=S/Vt。由該式可以得出選擇鐵路出行與選擇民航出行總旅行時間相等的距離S*，見式2。

從節(jié)約旅行時間的價值與交通方式選擇的角度，結(jié)合廣西交通運(yùn)輸業(yè)的實(shí)際情況，可以用高鐵和民航的典型數(shù)據(jù)進(jìn)一步說明，估計廣西高鐵對其經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)交通運(yùn)輸業(yè)客運(yùn)的影響。假定（Ta1-Tt1）≈1.5小時，即從出發(fā)點(diǎn)到達(dá)機(jī)場登機(jī)要比到火車站多花費(fèi)一個半小時。又假定（Ta3-Tt3）≈0.5小時，即從機(jī)場到目的比從火車站到目的需要多花半個小時。二者之和△t =2小時。在國內(nèi)，飛機(jī)平均旅行速度約為600公里/小時，而動車組在時速300公里的高速鐵路上的平均旅行速度可以達(dá)到225公里/小時，因此，乘民航或高鐵出行總旅行時間相等的距離S*可以根據(jù)式2計算出來。

基于以上計算結(jié)果，當(dāng)出發(fā)點(diǎn)和目的之間的距離小于720公里時，選擇高速鐵路出行能夠比選擇飛機(jī)出行更節(jié)約時間；如果旅行距離大于720公里，則選擇飛機(jī)出行更能節(jié)約時間。當(dāng)然如果到達(dá)高鐵的車站比到達(dá)機(jī)場需要花費(fèi)更多的時間時，在節(jié)約旅行時間的價值上，民航將優(yōu)于高鐵。

根據(jù)式2還可以計算出乘汽車或高鐵出行旅行時間相等的距離。雖然在運(yùn)行速度上汽車相對于高鐵而言處于劣勢，但是可以實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸確實(shí)汽車的一大優(yōu)勢。已知一般來說汽車的平均旅行速度Vv為100公里/小時，假設(shè)從出發(fā)點(diǎn)到汽車站的時間比從出發(fā)點(diǎn)到火車站的時間節(jié)約1小時，即△t=1。則乘坐汽車出行與乘高鐵出行總旅行時間相等的距離S**可以根據(jù)式2計算出來。

計算結(jié)果說明，雖然在運(yùn)行速度上高鐵優(yōu)于汽車，但如果旅行距離小于180公里，汽車可能比高鐵更節(jié)約旅行時間。

根據(jù)式2還可以計算出乘高鐵或普通鐵路火車出行旅行時間相等的距離。雖然高鐵的運(yùn)行速度要高于普通鐵路，但高鐵一般只有在大中城市大中車站設(shè)立站點(diǎn)，站點(diǎn)相對較少。若假定乘坐普通火車比乘高鐵出行可以節(jié)約的到車站時間為0.5小時，即△t=0.5，普通鐵路列車的平均旅行速度Vo為160公里/小時。則根據(jù)式2可以計算出乘坐普通火車出行與乘高鐵出行總旅行時間相等的距離S***。

計算結(jié)果說明，雖然高鐵的運(yùn)行速度快于普通鐵路，但在277公里的出行距離內(nèi)，普通鐵路可能比高鐵更快到達(dá)目的地。

而水運(yùn)方面，由于廣西的水路客運(yùn)主要包含在旅游產(chǎn)業(yè)中，所以在此不作詳細(xì)分析。

基于上述條件，可以得出，如果只是考慮以總旅行時間最短為衡量指標(biāo)，在中等距離范圍內(nèi)（277公里到720公里），高鐵比汽車、民航或普通火車更能節(jié)約旅行時間。從廣西目前在建的高鐵來看，大都是在全程在720公里以內(nèi)的，只有貴廣高鐵（857公里）和湘桂高鐵（1013公里）全程大于720公里。當(dāng)然，隨著上述公式中的幾個參數(shù)發(fā)生變動，高鐵具有競爭優(yōu)勢的距離和范圍也會發(fā)生相應(yīng)改變，也許能在更遠(yuǎn)的距離和范圍內(nèi)與民航進(jìn)行競爭。

4 結(jié)語

廣西高速鐵路的建成和運(yùn)營，將加劇廣西原有鐵路、公路、水路和民航運(yùn)輸?shù)母偁帲兄诟纳平煌ㄟ\(yùn)輸狀況，為顧客提供更多的選擇，降低運(yùn)輸成本，促進(jìn)廣西的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，從而有助于實(shí)現(xiàn)西部大開發(fā)的目標(biāo)。

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