何 南 趙勝川

（大連理工大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院 大連 116024）

誘增交通量是交通需求預(yù)測(cè)中必不可少的一部分，它直接影響著未來(lái)道路的交通需求狀況，正是因?yàn)檎T增交通量的存在，人們開(kāi)始質(zhì)疑城市道路建設(shè)的作用。但是不同時(shí)期道路建設(shè)水平是由不同的交通政策影響的。如美國(guó)國(guó)家公路委員會(huì)于1944年提出，在全美要建立約5.47萬(wàn)km高速公路。1956年，州際高速公路法案的頒布推動(dòng)了美國(guó)各地修建高速公路的浪潮［1］。然而從20世紀(jì)70年代開(kāi)始，城市道路建設(shè)逐漸不再成為改善交通的戰(zhàn)略措施，道路增長(zhǎng)率逐漸下降。如在加利福尼亞，1963～1974年，州際高速公路長(zhǎng)度每年平均增長(zhǎng)2.2%，然而從1990年起，增長(zhǎng)率僅為0.3%。與此同時(shí)，交通政策與環(huán)境政策相結(jié)合，政策重點(diǎn)圍繞城市地區(qū)的公共交通系統(tǒng)，目的是緩解城市交通擁堵?？傊?，從美國(guó)的政策轉(zhuǎn)變可以看出：道路建設(shè)不再成為滿(mǎn)足人們交通需求的首選方法，而是在現(xiàn)有道路水平情況下，或在道路修建和擴(kuò)建下，配用交通政策，通過(guò)政策手段，調(diào)節(jié)人們道路需求，保證環(huán)境質(zhì)量。

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，道路交通需求快速增長(zhǎng)，道路交通供需不平衡的矛盾日益嚴(yán)重，在我國(guó)許多大中城市相繼出現(xiàn)了交通擁堵。因此在當(dāng)前情況下，我國(guó)應(yīng)該采用什么方法措施，既滿(mǎn)足交通需求，又減少交通擁堵，同時(shí)改善交通環(huán)境，成為重要研究課題。本文基于道路新建或擴(kuò)建解決交通問(wèn)題，在大量國(guó)內(nèi)外誘增交通量研究的基礎(chǔ)上，探討了道路建設(shè)的優(yōu)缺點(diǎn)，依據(jù)國(guó)外交通政策的改變、實(shí)施和結(jié)果，對(duì)我國(guó)是否修建道路和在交通政策方面如何控制道路建設(shè)后的誘增交通量給出了指導(dǎo)性建議。

1 我國(guó)誘增交通量研究現(xiàn)狀

我國(guó)學(xué)者近幾年分別應(yīng)用重力模型法、生長(zhǎng)曲線法、灰色理論計(jì)算法、微觀數(shù)學(xué)模型和宏觀數(shù)學(xué)模型對(duì)誘增交通量進(jìn)行了探討，得到宜昌至利川段高速公路［2］、成渝高速公路和津京塘高速公路［3］及羅定至岑溪高速公路粵境［4］等路段的誘增交通量的預(yù)測(cè)模型，也有研究學(xué)者應(yīng)用彈性系數(shù)法探究全國(guó)及各個(gè)分區(qū)公路里程和出行距離之間的關(guān)系［5］，獲得全國(guó)及6個(gè)分區(qū)（華北、華東、西南、中南、東北、西北）公路里程和出行距離之間的彈性系數(shù)為0.16～0.51。

從國(guó)內(nèi)學(xué)者的研究結(jié)果可以看出，無(wú)論應(yīng)用哪種研究方法，我國(guó)道路在新建或擴(kuò)建后將引起誘增交通量，這也是我國(guó)大中城市道路建設(shè)解決不了交通擁堵，反而造成更加擁堵的原因。但是對(duì)正處于發(fā)展中的我國(guó)，停止道路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是萬(wàn)萬(wàn)不可取的，因此對(duì)于道路是否建設(shè)的問(wèn)題，需要從客觀的道路建設(shè)評(píng)價(jià)開(kāi)始，進(jìn)行理性思考。

2 道路建設(shè)評(píng)價(jià)

盡管在所研究的范圍內(nèi)，道路建設(shè)將引起誘增交通量，然而道路建設(shè)滿(mǎn)足了人們的出行需求，減少了人們對(duì)出行的抑制，所以道路是否建設(shè)成為公眾關(guān)注的問(wèn)題。在1984年英國(guó)干線道路評(píng)價(jià)常務(wù)咨詢(xún)委員會(huì)回顧了交通部門(mén)在道路修建或擴(kuò)建后的環(huán)境評(píng)估、經(jīng)濟(jì)評(píng)估和其他影響模型的基礎(chǔ)上，建議考慮交通量（產(chǎn)生和分配）因素［6］，從此所有相關(guān)信息收集整理評(píng)價(jià)工作成為決定道路是否建設(shè)的前提條件，評(píng)價(jià)內(nèi)容包括：經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、環(huán)境評(píng)價(jià)和交通量評(píng)價(jià)。依據(jù)這些評(píng)價(jià)內(nèi)容，獲得建設(shè)道路的優(yōu)缺點(diǎn)，見(jiàn)表1。

表1 道路建設(shè)優(yōu)缺點(diǎn)

由于誘增交通量的存在，道路建設(shè)帶來(lái)的價(jià)值是由道路供給與需求之間的關(guān)系決定的。如果道路供給與需求之間具有強(qiáng)相關(guān)性，則更多體現(xiàn)了道路建設(shè)的缺點(diǎn)；如果具有適中相關(guān)性，則能更好地展現(xiàn)道路建設(shè)的優(yōu)點(diǎn)。因此，在城市道路建設(shè)評(píng)價(jià)中，道路供給與需求之間的關(guān)系至關(guān)重要，在道路建設(shè)之前，需要充分考慮誘增交通量的影響，對(duì)道路建設(shè)進(jìn)行評(píng)價(jià)。

總體來(lái)說(shuō)，我國(guó)正在經(jīng)歷高速的城市化進(jìn)程，這意味著對(duì)道路、公交系統(tǒng)、機(jī)場(chǎng)以及城際間高速公路建設(shè)將有大量投資。盡管道路建設(shè)花費(fèi)巨大，還會(huì)給環(huán)境、生態(tài)等方面造成巨大影響，但是我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，需要大力建設(shè)道路等基礎(chǔ)設(shè)施。因此在道路擴(kuò)建或建設(shè)的基礎(chǔ)上，既要滿(mǎn)足交通需求，又要保護(hù)環(huán)境，不造成交通擁堵，這需要前期充分的調(diào)查準(zhǔn)備工作，得到在考慮誘增交通量下的道路供給與需求之間的關(guān)系，并合理運(yùn)用相關(guān)的交通政策。

3 世界各國(guó)可持續(xù)發(fā)展道路交通政策研究實(shí)例

交通政策是政府以交通為對(duì)象制定的經(jīng)濟(jì)政策，道路交通政策中主要是為了減少交通擁堵，使人們高效靈活地使用替換道路。因此道路建設(shè)時(shí)運(yùn)用交通政策控制，減緩誘增交通量，緩解交通擁堵，改善交通環(huán)境。通過(guò)對(duì)各國(guó)成功的道路交通政策案例的搜集分析，得到道路擁擠收費(fèi)、公共交通政策、步行和自行車(chē)政策是有效減少交通量、解決交通擁堵、降低環(huán)境污染和保護(hù)環(huán)境的有效的、可持續(xù)發(fā)展的道路交通政策。不同國(guó)家地區(qū)的詳細(xì)案例參見(jiàn)表2。

表2 可持續(xù)發(fā)展的道路交通政策實(shí)例

我國(guó)學(xué)者以解決交通擁堵為目的，從交通經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論出發(fā)，對(duì)比解決交通擁堵措施：道路建設(shè)或擴(kuò)建、道路擁擠收費(fèi)、停車(chē)場(chǎng)收費(fèi)、公交補(bǔ)貼、燃油稅、牌照稅，改善交通管理、交通控制，排放和噪聲控制［13］，這些單項(xiàng)措施都不能保證每個(gè)目標(biāo)的效果良好，證實(shí)了各種交通措施相結(jié)合的重要性。從國(guó)外成功案例中看出：在道路新建或擴(kuò)建的基礎(chǔ)上，可以配合道路交通政策減少誘增交通量。中國(guó)的誘增交通量和交通政策研究仍處于早期，顯然有機(jī)會(huì)避免北美和歐洲理論研究和專(zhuān)業(yè)實(shí)踐中曾經(jīng)經(jīng)歷的錯(cuò)誤和缺陷，也可以借鑒國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，避免我國(guó)走彎路而造成巨大損失。

4 我國(guó)道路交通環(huán)境現(xiàn)狀及交通政策實(shí)施建議

4.1 我國(guó)道路交通環(huán)境現(xiàn)狀

從新中國(guó)成立初期到2010年底，我國(guó)汽車(chē)保有量增加了1 560倍，全國(guó)公路總里程是當(dāng)時(shí)的50倍，快速增長(zhǎng)的公路里程沒(méi)能滿(mǎn)足人們的交通需求，而使我國(guó)各地均出現(xiàn)交通擁堵問(wèn)題。交通擁堵不僅造成因車(chē)輛延誤、交通事故引起的巨額經(jīng)濟(jì)費(fèi)用，還造成大量的環(huán)境污染。如北京在2004年，交通機(jī)動(dòng)化的社會(huì)費(fèi)用占全市GDP的7.5%～15%。快速增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車(chē)保有量和人口密度給交通環(huán)境帶來(lái)了巨大壓力。在我國(guó)空氣污染已經(jīng)成為導(dǎo)致人們死亡的主要原因之一，僅室外空氣污染一項(xiàng)，每年導(dǎo)致400 000多早產(chǎn)兒死亡［14］。在天津僅2003年，由于空氣污染花費(fèi)了11億元的健康費(fèi)用［15］。在廣州，每年的健康費(fèi)用占全省 GDP的10%［16］。

依據(jù)《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，中國(guó)高速公路仍在快速建設(shè)中。到2020年，中國(guó)高速公路網(wǎng)將會(huì)達(dá)到8.2萬(wàn)km，可以覆蓋10多億人口，形成“首都連接省會(huì)、省會(huì)彼此相通、連接主要地市、覆蓋重要縣市”的高速公路網(wǎng)絡(luò)。各省市的公路建設(shè)及城市道路建設(shè)也在快速建設(shè)中。如何在道路等基礎(chǔ)設(shè)施仍需建設(shè)，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量持續(xù)上漲，交通擁堵嚴(yán)重的情況下，運(yùn)用政策解決交通引起的環(huán)境問(wèn)題已經(jīng)成為棘手難題。

4.2 政策實(shí)施建議

道路建設(shè)并未滿(mǎn)足我國(guó)人們的交通需求，很多地方出現(xiàn)了交通擁堵，并給環(huán)境帶來(lái)了嚴(yán)重負(fù)擔(dān)。盡管已經(jīng)在部分城市實(shí)行了多種交通管制方法：如限號(hào)、公交優(yōu)先政策、建立公交專(zhuān)用道和公交補(bǔ)貼，但并沒(méi)有解決我國(guó)交通擁堵問(wèn)題。這說(shuō)明在道路建設(shè)誘增交通量產(chǎn)生后，采取被動(dòng)交通政策不能解決交通問(wèn)題，也證實(shí)了交通政策與道路建設(shè)配合使用的必要性。因此，我國(guó)應(yīng)在道路建設(shè)前，正確探討道路供給與需求之間的關(guān)系，同時(shí)運(yùn)用相應(yīng)的道路交通政策減少誘增交通量的增加。借鑒國(guó)外政策，符合我國(guó)的交通政策包含：公共交通政策；擁擠收費(fèi)；步行和自行車(chē)政策。

（1）公共交通政策一直是我國(guó)重視的交通政策，并且公共交通出行也是我國(guó)居民的主要出行方式，因?yàn)槭褂霉步煌üぞ叩脑黾硬粌H可以減少私家車(chē)出行，減緩交通擁堵，還可以減少二氧化碳排放量，保護(hù)環(huán)境。因此在我國(guó)道路建設(shè)的同時(shí)，考慮誘增交通量，直接建設(shè)公交專(zhuān)用道，停車(chē)換乘等配套設(shè)施，促使公共交通政策的良好應(yīng)用。

（2）擁擠收費(fèi)已經(jīng)在多國(guó)使用并且效果卓著。在我國(guó)也有很多學(xué)者對(duì)于擁擠收費(fèi)的應(yīng)用進(jìn)行了探討，從理論上證實(shí)擁擠收費(fèi)是適應(yīng)我國(guó)解決交通擁堵的方法。但是道路的選取，道路相應(yīng)配套設(shè)施的建設(shè)，人們對(duì)于擁擠收費(fèi)接受等的困惑使道路擁擠收費(fèi)僅探討在理論層面。因此可以考慮在交通擁堵的道路擴(kuò)建或新建其他道路時(shí)，建設(shè)相關(guān)設(shè)施配套使用擁擠收費(fèi)，探討擁擠收費(fèi)的影響程度，以此作為試點(diǎn)，判定我國(guó)是否適應(yīng)道路擁擠收費(fèi)政策。

（3）步行和自行車(chē)使用是我國(guó)最近一直推行的交通政策，它既可以為人們帶來(lái)健康也沒(méi)有任何環(huán)境污染。但是合理的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)置還很欠缺，非機(jī)動(dòng)車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)混行，步行和自行車(chē)混行，嚴(yán)重影響了非機(jī)動(dòng)車(chē)出行的安全性。因此在道路新建的同時(shí)，應(yīng)該配套建設(shè)自行車(chē)設(shè)施和人行設(shè)施，保證非機(jī)動(dòng)車(chē)出行安全，促進(jìn)更多人在短距離出行時(shí)選擇。

對(duì)于上述3種政策，單一的效果未必明顯，多種政策的相互協(xié)調(diào)配合才能使結(jié)果更加有效，如在交通擁擠收費(fèi)時(shí)，肯定有人減少或者放棄私家車(chē)出行，而轉(zhuǎn)向公共交通或自行車(chē)步行，因此配套設(shè)施的建設(shè)是相當(dāng)必要的，如停車(chē)換乘系統(tǒng)，公共交通優(yōu)先系統(tǒng)，非機(jī)動(dòng)車(chē)出行系統(tǒng)。這樣的交通政策才會(huì)使人們更好地選擇出行。希望在道路供給與需求關(guān)系的探討下，為道路的合理選擇保駕護(hù)航，與此同時(shí)逐步施行國(guó)外采用的、可以適應(yīng)我國(guó)條件的政策，并在此基礎(chǔ)上，探究符合我國(guó)以人為本的交通政策。在道路建設(shè)的基礎(chǔ)上，即便產(chǎn)生大量誘增交通量，在采用合理政策的前提下既可以滿(mǎn)足人們的需求，也不會(huì)造成交通擁堵，使環(huán)境受到影響。

5 結(jié)語(yǔ)

道路建設(shè)是一件費(fèi)時(shí)、費(fèi)力、費(fèi)錢(qián)、影響我國(guó)可持續(xù)發(fā)展的事情，因此通過(guò)前期的調(diào)查準(zhǔn)備工作，獲得道路供需關(guān)系是道路是否建設(shè)的重要標(biāo)準(zhǔn)?？傊?，在現(xiàn)有道路水平或在道路修建和擴(kuò)建的情況下，配合公共交通政策、擁擠收費(fèi)政策、步行和自行車(chē)政策等交通政策的使用，通過(guò)政策手段，調(diào)節(jié)公眾對(duì)道路的需求，使人、車(chē)、道路、環(huán)境四者系統(tǒng)地聯(lián)系在一起，在保證人們正常出行的情況下，減少交通擁堵，保障人們交通安全進(jìn)而提高環(huán)境質(zhì)量。進(jìn)一步研究如何在不同道路建設(shè)時(shí)有效地配合其他交通政策正是今后的研究方向。

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