趙加奎

（中鐵二院昆明勘察設(shè)計研究院有限責(zé)任公司 工程設(shè)計二處，云南 昆明 650200）

1 緬甸木姐—皎漂鐵路概述

緬甸木姐—皎漂鐵路是泛亞鐵路西通道的重要組成部分，經(jīng)既有成昆鐵路、廣大(廣通—大理)鐵路，新建大理—瑞麗鐵路至中緬邊境口岸瑞麗，此后經(jīng)緬甸、泰國、馬來西亞后抵新加坡。線路縱貫緬甸東北部、中部、西南部，自東北部木姐口岸，向西經(jīng)禪邦、曼德勒省、馬圭省、若開邦至皎漂港，正線全長868.262km，設(shè)計行車速度為160km / h，預(yù)留200km / h條件[1]。

2 曼德勒鐵路樞紐概況

2.1 城市概況

曼德勒市(Mandalay)為曼德勒省省會、著名古都，是緬甸第二大城市。城市位于緬甸中部偏北內(nèi)陸、伊洛瓦底江中游東岸，是緬甸中部的物資集散地和緬甸內(nèi)陸最大的交通運輸中心，也是其中部地區(qū)的經(jīng)濟、文化中心。

2.2 既有鐵路概況

曼德勒地區(qū)均為米軌鐵路，共銜接仰光—曼德勒、曼德勒—密支那、曼德勒—蒲甘、謬杭—臘戌和謬杭—迪貝因5個方向。該地區(qū)的主要車站中，曼德勒站主要辦理客運作業(yè)，謬杭站主要辦理貨運作業(yè)。既有曼德勒鐵路樞紐總布置圖如圖1所示。

2.3 城市總體規(guī)劃

曼德勒市計劃在未來25年內(nèi)，共投入180億美元，將其建設(shè)成為包含地方經(jīng)濟區(qū)、國際經(jīng)濟區(qū)、地方工業(yè)區(qū)、民族文化區(qū)、城市管理區(qū)、體育村、大型工業(yè)區(qū)及能源區(qū)共8個區(qū)域的國際性大都市。

3 木姐—皎漂鐵路引入曼德勒鐵路樞紐存在的主要問題

3.1 既有鐵路與新建鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

既有鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為：軌距為1000mm；牽引種類以內(nèi)燃機車為主，蒸汽機車為輔；每列車牽引質(zhì)量為360t；到發(fā)線有效長為280～350m；車站信號聯(lián)鎖設(shè)備制式以臂板式電鎖器聯(lián)鎖為主。

新建鐵路推薦采用的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為：軌距為1435mm；最小曲線半徑1600m；牽引種類為電力機車；牽引質(zhì)量初期(2020年)為1800t、近期(2025年)為3000t、遠期(2035年)為4000t；到發(fā)線有效長為650m，預(yù)留850m 條件(雙機牽引為880m)。

圖1 既有曼德勒鐵路樞紐總布置圖

3.2 既有鐵路難以滿足新增運量需求

既有鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，其曲線半徑小(Rmin=103m)，限制坡度大(40‰)，牽引質(zhì)量少(360t)，線路允許速度低(技術(shù)條件最好路段仰光—曼德勒的旅客列車最高運行速度為41km / h，貨物列車為32km / h)，存在運輸能力小，機車、車輛不足，通信設(shè)施落后等問題，加之多年以來維修養(yǎng)護不足，許多橋梁年久失修，存在較大的安全隱患。既有鐵路的設(shè)備陳舊老化，已經(jīng)無法滿足經(jīng)濟發(fā)展帶來的運量需求。

4 曼德勒鐵路樞紐引入方案研究

4.1 地區(qū)作業(yè)量

預(yù)測未來曼德勒地區(qū)初期(2020年)、近期(2025年)和遠期(2035年)作業(yè)量如表1所示。

結(jié)合曼德勒鐵路樞紐既有米軌現(xiàn)況、新增客貨運量流向特點及城市發(fā)展規(guī)劃，木姐—皎漂鐵路引入該樞紐的接軌方案主要研究了3個方案，分別是引入既有謬杭站方案(方案Ⅰ)、新建曼德勒東站米軌聯(lián)絡(luò)線方案(方案Ⅱ)和新建曼德勒東站套軌聯(lián)絡(luò)線方案(方案 Ⅲ)。

4.2 方案說明

4.2.1 引入既有謬杭站方案(方案Ⅰ)

根據(jù)新建鐵路走向及既有站作業(yè)性質(zhì)，線路引入既有站可以選擇引入既有曼德勒站和既有謬杭站2個車站。

由于既有曼德勒站緊鄰古皇城南側(cè)，為盡端式布置，本線若引入曼德勒站需橫穿古皇城，故予以摒棄，線路引入既有站方案重點研究引入既有謬杭站。

新建線路自城市東側(cè)跨既有米軌鐵路后引入謬杭站，車站增設(shè)辦理客貨運作業(yè)的準(zhǔn)軌場及準(zhǔn)米軌貨物交流的換裝場，出站沿既有米軌鐵路西側(cè)南行設(shè)曼德勒南站，后往皎漂方向。線路引入既有謬杭站方案平面布置如圖2所示。

4.2.2 新建曼德勒東站米軌聯(lián)絡(luò)線方案(方案Ⅱ)

線路自城市東側(cè)引入曼德勒鐵路樞紐，在既有米軌密埃(Myitnge)站東側(cè)、距曼德勒站約15km處新建曼德勒東站(站內(nèi)設(shè)準(zhǔn)軌場、米軌場及準(zhǔn)米軌換裝場)，出站后折向西南跨既有仰曼(仰光—曼德勒)米軌鐵路設(shè)曼德勒南站，后向南往皎漂方向。

為實現(xiàn)準(zhǔn)米軌之間的貨物交流，初期需新建曼德勒東站至既有米軌辛皆(Singaing)站(仰曼鐵路仰光方向)米軌聯(lián)絡(luò)線1條，并且預(yù)留近期米軌引入帕雷克(Paleik)站(仰曼鐵路曼德勒方向)條件。新建曼德勒東站米軌聯(lián)絡(luò)線方案平面布置如圖3所示。

4.2.3 新建曼德勒東站米軌聯(lián)絡(luò)線套軌方案(方案Ⅲ)

線路自城市東側(cè)引入曼德勒鐵路樞紐，在既有米軌密埃(Myitnge)站東側(cè)、距曼德勒站約15km處新建曼德勒東站(站內(nèi)部分線路及道岔采用套軌)，出站后折向西南跨既有仰曼(仰光—曼德勒)米軌鐵路設(shè)曼德勒南站，后向南往皎漂方向。

為實現(xiàn)準(zhǔn)米軌貨物交流，需修建曼德勒東站連接既有米軌辛皆(Singaing)站(仰曼鐵路仰光方向)米軌的聯(lián)絡(luò)線1條及預(yù)留連接既有米軌帕雷克(Paleik)站(仰曼鐵路曼德勒方向)的聯(lián)絡(luò)線1條，為縮短聯(lián)絡(luò)線長度及實現(xiàn)準(zhǔn)米軌貨物換裝，聯(lián)絡(luò)線與準(zhǔn)軌正線在區(qū)間匯合后采用套軌引入車站，車站部分道岔及線路采用套軌。新建曼德勒東站米軌聯(lián)絡(luò)線套軌方案平面布置如圖4所示。

4.3 各方案優(yōu)缺點比較

木姐—皎漂鐵路引入曼德勒鐵路樞紐各方案優(yōu)缺點比較如下。

表1 曼德勒鐵路樞紐銜接各線列車對數(shù)預(yù)測表 對/ d

圖2 線路引入既有謬杭站方案平面布置示意圖

圖3 新建曼德勒東站米軌聯(lián)絡(luò)線方案平面布置示意圖

圖4 新建曼德勒東站米軌聯(lián)絡(luò)線套軌方案平面布置示意圖

引入既有謬杭站方案(方案Ⅰ)的優(yōu)點是旅客換乘及貨物換裝運輸組織順暢。其缺點是新建線路較長；車站改擴建對既有線運營干擾大；線路橫穿城市，拆遷工程巨大，對城市發(fā)展干擾巨大。

新建曼德勒東站米軌聯(lián)絡(luò)線方案(方案Ⅱ)的優(yōu)點是新建線路較短；線路從城市邊緣經(jīng)過，拆遷工程小，鐵路和城市發(fā)展結(jié)合較好；米軌聯(lián)絡(luò)線與準(zhǔn)軌正線互不干擾。其缺點是聯(lián)絡(luò)線較長。

新建曼德勒東站米軌聯(lián)絡(luò)線套軌方案(方案Ⅲ)的優(yōu)點是新建線路較短；線路從城市邊緣經(jīng)過，拆遷工程小，鐵路和城市發(fā)展結(jié)合較好；聯(lián)絡(luò)線短。其缺點是現(xiàn)行套軌道岔直向通過速度低，難以滿足運輸需要，而且信號不能聯(lián)鎖；車站股道使用不靈活，管理不便。

綜上分析，方案Ⅱ具有新建正線長度短、與城市規(guī)劃配合較好、與遠期樞紐規(guī)劃銜接相吻合、拆遷工程量小、車站股道使用靈活且管理維修方便等主要優(yōu)點，可實施性最強，方案Ⅱ(即新建曼德勒東站米軌聯(lián)絡(luò)線方案)相對較好。

5 結(jié)束語

新建鐵路引入鐵路樞紐方案比選，需要從全局出發(fā)，綜合分析樞紐的作用和規(guī)模，以及各條既有、在建、規(guī)劃鐵路的技術(shù)特征，客貨運量的性質(zhì)和流向，客貨運設(shè)計的合理布局等因素，并應(yīng)結(jié)合城市總體規(guī)劃[2]，本著“點線協(xié)調(diào)、系統(tǒng)優(yōu)化、節(jié)約投資、統(tǒng)一規(guī)劃、分期實施”的原則[3]，全面進行方案比選。緬甸木姐—皎漂鐵路引入曼德勒鐵路樞紐方案研究由于理念先進、方案全面、經(jīng)濟合理，適宜采用。

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[1]中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司. 木姐—皎漂鐵路運輸系統(tǒng)項目可行性研究總說明書[R]. 成都：中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司，2011.

[2]鐵道第四勘察設(shè)計院. 鐵路工程設(shè)計技術(shù)手冊 站場及樞紐[M]. 北京：中國鐵道出版社，2004.

[3]吳家豪. 鐵路樞紐設(shè)計優(yōu)化[M]. 北京：中國鐵道出版社，2011.