戴金山，肖漢斌

（武漢理工大學 物流工程學院，湖北 武漢 430070）

現(xiàn)代港口正經(jīng)歷著從門戶到物流服務(wù)及供應鏈核心節(jié)點的轉(zhuǎn)變，發(fā)展現(xiàn)代物流也成了港口發(fā)展的必由之路。在港口服務(wù)日趨呈現(xiàn)顧客導向的背景下，港口如何在物流領(lǐng)域中突破單純依賴傳統(tǒng)裝卸生產(chǎn)業(yè)務(wù)，尋求能力提升的路徑，成為港口經(jīng)營管理者與理論界探討的重點問題?；谄髽I(yè)資源觀以及資源-能力-績效SCP 模型等基礎(chǔ)理論，港口物流需要探討結(jié)構(gòu)的識別以及轉(zhuǎn)化的路徑等問題，如港口物流系統(tǒng)或企業(yè)如何配置物流資源，以及如何基于現(xiàn)有資源，在執(zhí)行中通過能力的傳導而轉(zhuǎn)化為港口企業(yè)的競爭優(yōu)勢和績效，等等。基于上述邏輯，本文把港口物流能力、績效及其之間的作用機制作為研究重點，以結(jié)構(gòu)和路徑問題為研究對象，通過實證研究與理論分析，試圖找出港口物流能力要素中對于港口績效起到重要作用的關(guān)鍵性因素，梳理港口物流能力與績效間的作用機理，為港口能力、績效及港口整體競爭力的提升提供理論參考。

一、研究框架與假設(shè)模型

（一）概念模型及總體假設(shè)

基于上文的邏輯思路，本文提出了用于描述港口物流能力、競爭優(yōu)勢與績效三者作用關(guān)系的概念與框架模型，港口物流能力將通過直接作用和間接作用（即通過中介變量港口競爭優(yōu)勢）影響港口績效水平。港口物流能力、競爭優(yōu)勢、港口績效等三個概念分別由下屬一級要素構(gòu)造，每個一級要素又通過所屬的二級要素來描述。從概念模型出發(fā)，本文將參考并結(jié)合國內(nèi)外現(xiàn)有的研究成果，探討港口物流能力與績效的組成要素及其測定方法，討論并驗證上述研究框架模型中所提出的假設(shè)。

（二）港口的物流能力與績效要素構(gòu)成分析

鑒于港口服務(wù)水平與增值能力的高度抽象化，港口物流能力可以由配置能力、一體化能力、基礎(chǔ)設(shè)施實力、運作與管理能力及敏捷能力等五個方面構(gòu)成。當物流能夠形成稀缺的，有價值的，且難以模仿的資源或能力的時候，物流能力可作為一種戰(zhàn)略性資源，就可以構(gòu)筑持續(xù)性的競爭優(yōu)勢［1］。

港口物流配置能力涉及港口物流發(fā)展的定位以及競爭戰(zhàn)略的選擇，包含四個一級要素：一是戰(zhàn)略水平，港口物流戰(zhàn)略能力體現(xiàn)為根據(jù)自身資源條件和外部環(huán)境，選擇合適的物流發(fā)展戰(zhàn)略，并為實現(xiàn)該戰(zhàn)略制定合理的發(fā)展路徑和實現(xiàn)方法。二是供應鏈策略，港口通過供應鏈戰(zhàn)略搭建服務(wù)鏈條，并以戰(zhàn)略聯(lián)盟策略優(yōu)化并整合港口物流資源。三是網(wǎng)絡(luò)化布局，港口的網(wǎng)絡(luò)化能力體現(xiàn)為港口在區(qū)域或全球范圍的戰(zhàn)略布局與資本運作能力。四是組織治理與政策支持，港口通過尋求各級政府對產(chǎn)業(yè)及配套政策的支持，通過有效的組織治理改善軟環(huán)境。

港口一體化集成能力主要包含三方面要素：一是信息化集成，港口系統(tǒng)內(nèi)信息化應用水平以及港口與外系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換及互聯(lián)互通能力。二是多種運輸模式集成，集裝箱港口的多式聯(lián)運可以通過各種運輸方式的有效銜接，加速貨物流通，降低成本，從而也保證了穩(wěn)定、可靠的腹地連接性。三是供應鏈集成，是指港口所在供應鏈上其合作伙伴的業(yè)務(wù)集成能力。

集裝箱港口的基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)成了港口物流能力得以發(fā)揮以及港口產(chǎn)業(yè)得以發(fā)展的資產(chǎn)基礎(chǔ)和硬件支撐。其中，泊位與岸線資源反映港口接泊的地理條件；裝卸設(shè)備實力表現(xiàn)為港口碼頭用于船舶及集裝箱裝卸生產(chǎn)的設(shè)備數(shù)量及先進性水平；港口的堆場及倉儲設(shè)施實力主要涉及港口倉儲庫存與堆場相關(guān)的設(shè)施面積等庫場實力。

港口運作與管理能力是港口在裝卸生產(chǎn)與物流服務(wù)提供時所體現(xiàn)的運作與管理等管理性實力，主要表現(xiàn)在標準化水平、評估與監(jiān)控、創(chuàng)新水平及增值服務(wù)等四方面。

港口的敏捷反應能力是指港口作為生產(chǎn)性服務(wù)機構(gòu)，在持續(xù)關(guān)注客戶需求，快速響應客戶與市場以及面對環(huán)境時的應變能力，屬于時間性要素。其中，需求適應能力反映了港口對變化中的客戶及所在市場不同需求的包容與快速的響應能力；對不確定性環(huán)境的彈性反映了港口對所處的不確定性環(huán)境的應變能力。張婕姝和真虹［2］指出第四代港口在供應鏈管理要求下，應具有與前三代港口不同的差異化、精益化和敏捷化特征。

港口的績效涉及生產(chǎn)績效、財務(wù)績效、社會及滿意度績效等四方面。其中生產(chǎn)績效和財務(wù)績效主要基于港口自身的視角考慮，側(cè)重效率性及港口的經(jīng)濟效益；社會績效和滿意度績效則是基于港口利益相關(guān)者考慮，側(cè)重于效益性港口績效。后者也也是港口物流領(lǐng)域的研究熱點和方向。隨著整個社會對資源環(huán)境保護以及交通的日益關(guān)注，港口在此類社會責任方面所帶來的影響也必須為港口當局及管理者納入績效考核范疇。Pallis指出一直以來港口績效測度相關(guān)研究幾乎全部集中在港口資產(chǎn)的技術(shù)績效方面，如土地、起重機、泊位和勞動力等要素的效率，但鮮有研究關(guān)注因港口的低效率或能力不足而給用戶或投資者帶來的問題［3］。

集裝箱港口的生產(chǎn)績效體現(xiàn)為港口集裝箱及其船舶裝卸技術(shù)效率的提升，通常可用船舶與集裝箱裝卸、泊位岸線利用等指標表示。港口財務(wù)績效可用總量財務(wù)指標、港口盈利能力指標及代表港口營運發(fā)展?jié)摿Φ脑鲩L率指標表示。集裝箱港口的社會績效體現(xiàn)為港口所帶來的經(jīng)濟增長、貿(mào)易貢獻、勞動就業(yè)率提升等主要方面。即從港口城市的經(jīng)濟、交通與資源環(huán)境等港口外部利益相關(guān)者角度評價港口績效的效益型指標。和社會績效一樣，港口滿意度績效也面向港口的外部系統(tǒng)，即以港口利益相關(guān)者角度來評價集裝箱港口在提供服務(wù)時，包括港口直接用戶、港口合作伙伴、港口所在城市等多方面群體對于港口服務(wù)滿意度的感知情況。本文在港口績效要素體系的設(shè)計中借鑒了Brooks等人［4］在2006年港口治理與港口績效專題研究項目中所提出的量表體系，列出了港口物流能力、競爭優(yōu)勢及績效等概念及其下屬要素的定義及出處。見表1。

表1 港口物流能力、競爭優(yōu)勢及港口績效等要素定義及其文獻出處

續(xù)表1

（三）結(jié)構(gòu)關(guān)系模型假設(shè)

根據(jù)前文設(shè)立如下假設(shè)：對于港口物流能力、競爭優(yōu)勢及港口績效三者之間的結(jié)構(gòu)關(guān)系假設(shè)，其中，H2和H3兩個關(guān)系假設(shè)，事實上構(gòu)成了從港口物流能力LC到港口績效PP的另一作用路徑，即港口物流能力LC通過港口競爭優(yōu)勢（中間變量），對港口績效起到影響作用。見表2。

表2 結(jié)構(gòu)關(guān)系的假設(shè)說明

二、研究方法與方案設(shè)計

（一）問卷及量表設(shè)計

結(jié)合國內(nèi)集裝箱港口發(fā)展的歷史與現(xiàn)狀，綜合借鑒了MSUGLRT［5］、Brooks［4］等機構(gòu)或?qū)W者的研究成果并加以修正，本文共擬定港口物流能力及績效的12個因素變量。其中5個解釋變量反映港口物流綜合能力，其制定依據(jù)主要來自Bowersox及其所在MSUGLRT［5］、馬士華等［18］對于物流能力的研究成果；3個解釋變量反映港口競爭優(yōu)勢，其制定依據(jù)主要來自于Notteboom［7］、DW Song［19］、Pallis &Langen［3］、Robison［20］及匡海波［14］等學者關(guān)于港口競爭領(lǐng)域的研究成果；4個解釋變量反映港口全面績效，其制定依據(jù)主要來自于Brooks［4］、Rodrigue等［21］、Pallis&Langen［3］、Cullinane等［22］、Bichou &Gray［9，16］等學者對于港口績效領(lǐng)域的研究成果。在調(diào)查問卷初步設(shè)計過程中，請教了4位港口物流及績效研究專家對該調(diào)查問卷的結(jié)構(gòu)和內(nèi)容認真修訂審核。調(diào)查問卷共包括本港口物流能力建設(shè)、港口在物流及航運市場的競爭力評價以及港口績效表現(xiàn)等主題，各自包括17、9和12項內(nèi)容，調(diào)查問卷總共包括38個題項，且均采用5級Likert量表進行測定。

（二）樣本及數(shù)據(jù)采集

本次研究的大規(guī)模樣本主要取自于中國大陸沿海及內(nèi)地各主要大中型開展集裝箱業(yè)務(wù)的港口。修改后的調(diào)查問卷發(fā)放給近600 位調(diào)查對象，這些調(diào)查對象遍布于國內(nèi)沿海與內(nèi)陸的30多個主要集裝箱港口的中層以上管理者。在調(diào)查問卷發(fā)出兩周后，對于未收到回復的調(diào)查對象進一步跟進調(diào)查，以增加問卷調(diào)查的回復率。前后兩次調(diào)查共收回181份調(diào)查回復，經(jīng)過問卷及數(shù)據(jù)的有效性檢查去除其中無效的29份數(shù)據(jù)，最終得到有效的調(diào)查問卷152份，全部調(diào)查的回復率為25.3%。

（三）數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析過程

本文的實證研究是在通過測量模型效度與信度檢驗通過之后再進行結(jié)構(gòu)模型的檢驗與參數(shù)估計。第一步，在調(diào)查問卷完成驗收合格前提下，利用統(tǒng)計軟件SPSS19.0的功能，通過驗證性因子分析進行量表的效度與信度校驗，包括量表的單維度性、收斂效度、組合信度等，評價測量模型擬合度。第二步，利用AMOS軟件對假設(shè)的結(jié)構(gòu)模型進行路徑系數(shù)分析，通過對假設(shè)的結(jié)構(gòu)關(guān)系模型擬合度檢驗以及解釋能力評價，進而得到港口物流能力、港口競爭優(yōu)勢與港口績效相互之間的關(guān)系結(jié)論。

三、實證分析與統(tǒng)計檢驗

（一）量表效度與信度檢驗及測量模型檢驗

在通過量表的效度與信度檢驗合格的基礎(chǔ)上，對測量模型進行擬合檢驗。利用SPSS AMOS的CFA 驗證性分析功能，列出了港口物流能力、競爭優(yōu)勢及績效等下屬潛變量測量模型的擬合分析結(jié)果。數(shù)據(jù)顯示三個概念下屬一階潛變量測量模型具有較好擬合度。因篇幅所限，各個下屬的二階潛變量的測量模型在此不再贅述。見表3。

表3 三個二階潛變量測量模型的CFA擬合分析結(jié)果

（三）結(jié)構(gòu)模型擬合檢驗

對于港口物流能力、競爭優(yōu)勢及港口績效等二階潛變量之間的結(jié)構(gòu)模型，AMOS程序的運算結(jié)果見圖1。

圖1 結(jié)構(gòu)模型假設(shè)檢驗數(shù)據(jù)

圖中，χ2=581.564，df=268，χ2／dg=2.17（＜3.0）；RMSEA=0.065（＜0.08）；CFI=0.91（＞0.9）；NNFI=0.92（＞0.9）；＊＊符號表示相關(guān)系數(shù)在p＜0.5（雙尾檢測）顯示水平的值。

從χ2／df=2.17（小于3）、RMSEA=0.065（小于0.08）、CFI=0.91（大于0.90）及NNFI=0.92（大于0.90）等指標可以看出，該結(jié)構(gòu)方程模型具有較好的擬合度。三者之間的相關(guān)系數(shù)及其t統(tǒng)計量也支持了結(jié)構(gòu)方程的設(shè)計，即證明了本文對于港口物流能力、競爭優(yōu)勢及港口績效三者間傳導與作用路徑等結(jié)構(gòu)關(guān)系假設(shè)和調(diào)查數(shù)據(jù)存在較好的擬合度。

根據(jù)上述統(tǒng)計分析數(shù)據(jù)，可計算出港口物流能力、競爭優(yōu)勢及港口績效三者之間的相互影響效果。我們列出了統(tǒng)計數(shù)據(jù)對三個假設(shè)H1、H2及H3的驗證情況。結(jié)果顯示港口物流能力LC除了對港口績效PP存在直接影響（其路徑系數(shù)為0.86）之外，還存在著間接影響（其換算的路徑系數(shù)為0.21，其影響路徑為LC→CA→PP），即港口物流能力對于港口績效的總影響效果為0.86。見表4。

表4 物流能力、競爭優(yōu)勢及港口績效的作用效果統(tǒng)計

表4中，RMSR=0.065（＜0.08）；CFI=0.91（＞0.90）；NNFI=0.92（＞0.90）；＊＊顯著水平；上標為＊＊表示p＜0.05（雙尾檢驗）顯著水平的值；上標為＊表示其間接效果值0.21=0.58×0.37，即為LC→CA和CA→PP相關(guān)系數(shù)的乘積。

根據(jù)二階變量的測量模型，得到港口物流能力測度及港口績效評價模型分別為

式中：PLC代表港口物流能力，ICT為一體化集成能力，INF為裝備設(shè)施實力要素，OPE為運作與管理水平要素，POS為物流戰(zhàn)略及配置能力要素，AGI為敏捷應變能力要素，δ代表其他影響因素。要素系數(shù)則反映該要素在港口物流能力中的權(quán)重值。權(quán)重值即路徑參數(shù)大小可作為港口構(gòu)建綜合物流能力過程中進行要素權(quán)衡時的參考依據(jù)。PP為港口全面績效水平，F(xiàn)IN為港口財務(wù)績效水平，PRD為港口生產(chǎn)績效水平，SOC為港口社會績效水平，SAT為港口滿意度績效評價，各類績效水平前的系數(shù)則反映的是其在港口全面綜合績效評價時的比重。ζ代表殘余績效評價要素。

四、結(jié)果討論及政策建議

本文以國內(nèi)主要集裝箱港口為研究對象，在系統(tǒng)性分析與充分調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，探討了新形勢下港口物流能力、港口績效的構(gòu)成與測度模型。通過預研究和大規(guī)模調(diào)查研究等兩階段實證分析，借助于SPSS 及AMOS 等統(tǒng)計分析工具，基于結(jié)構(gòu)方程模型，完成了驗證性因子分析和路徑分析，得出了如下兩點結(jié)論：

其一，隨著客戶導向與服務(wù)導向的日益凸顯，物流的一體化與供應鏈集成漸成趨勢，除了具備必備的裝卸設(shè)備與設(shè)施等硬件實力外，港口更需要重視由物流戰(zhàn)略及配置實力、集成與一體化能力、運作與管理能力及敏捷應變能力等港口物流的軟性要素能力，軟件要素能力在提升港口物流能力方面將扮演更重要的角色。其二，隨著港口從傳統(tǒng)裝卸生產(chǎn)逐慚發(fā)展到成為集裝卸生產(chǎn)商、物流服務(wù)提供者、資本運營者等多種角色于一體，港口績效的衡量已經(jīng)突破了傳統(tǒng)的效率型績效或純粹財務(wù)型績效的界限，效益型的港口績效已經(jīng)成為衡量港口全面績效的重要組成部分。

受研究對象復雜性的影響以及調(diào)查時間、調(diào)研材料等方面的限制，本文對于港口物流能力及績效領(lǐng)域的研究存在一定的局限性。一方面，從研究的維度看，由于特定集裝箱港口編年統(tǒng)計數(shù)據(jù)的完整性，本文缺乏港口物流能力與績效的縱向研究結(jié)論。除了本文對國內(nèi)集裝箱港口所做的橫向調(diào)查研究，還需要結(jié)合特定集裝箱港口的發(fā)展歷史進行縱向的調(diào)查研究。全方位的面板數(shù)據(jù)可以提高研究結(jié)論的說服力和嚴謹性。其次，本文研究主要基于國內(nèi)部分集裝箱港口的管理人員所采集的調(diào)研數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，即主要從港口本身的角度研究，而從深度和廣度考慮，結(jié)合港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展日益顯現(xiàn)出的外部性，還需要真正從班輪船運公司、貨代企業(yè)、貨主單位及港口所在地區(qū)社會其他機構(gòu)的角度，對港口物流能力及其績效水平作出全面的衡量和分析。

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