曹巍

2013年9月29日，占地400余畝的東風(fēng)乘用車新能源工廠在武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)破土動工，新能源工廠主要用于節(jié)能與新能源汽車及傳統(tǒng)汽車的混合生產(chǎn)。工廠規(guī)劃年產(chǎn)能16萬輛，一期投資24億元，預(yù)計將在2014年底全面建成投產(chǎn)。這表明武漢新能源汽車產(chǎn)業(yè)向前又邁出堅實的一步。

新能源戰(zhàn)略：

2020年市場保有量達到80萬輛

東風(fēng)汽車公司是國內(nèi)最早從事電動汽車研發(fā)的企業(yè)之一，早在“九五”期間，就開始節(jié)能和新能源汽車技術(shù)研發(fā)，推出了純電動中巴車、純電動概念轎車和燃料電池輕型客車。1999年研發(fā)出國內(nèi)第一臺純電動轎車；2001年，成立了國內(nèi)首家電動汽車公司——東風(fēng)電動車輛股份有限公司負責整車控制技術(shù)的研發(fā)，建成了國內(nèi)首家電動汽車工程研究中心，并獲得電機、電池行業(yè)質(zhì)檢資質(zhì)。

通過10多年的電動汽車研發(fā)、產(chǎn)業(yè)化和示范推廣，在混合動力、純電動汽車以及整車、核心零部件領(lǐng)域，東風(fēng)公司都處于國內(nèi)領(lǐng)先水平。目前已有40多款、1300多輛節(jié)能與新能源汽車在武漢、上海、鄭州和國家電網(wǎng)等多個區(qū)域進行示范運行。

2010年，東風(fēng)公司發(fā)布的新能源汽車戰(zhàn)略總體規(guī)劃表示：以純電動轎車作為中長期重點戰(zhàn)略目標，以混合動力作為階段性重點目標，整合電池、電機等核心資源，建立共性技術(shù)優(yōu)勢，探索純電動汽車的商業(yè)應(yīng)用模式。

為了實現(xiàn)這個宏偉的計劃，從2010年開始，東風(fēng)公司5年內(nèi)將投入不少于30億元的專項資金，用于節(jié)能與新能源汽車的產(chǎn)品技術(shù)開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化建設(shè)。

2010年8月18日，東風(fēng)公司新能源客車項目在湖北襄樊新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地奠基，而公司自主研發(fā)的純電動客車“東風(fēng)天翼”已發(fā)展到第三代，一次充電連續(xù)行駛230公里，擁有17項專利技術(shù)。

戰(zhàn)略規(guī)劃表示，至2015年，東風(fēng)中重混合動力汽車保有量將達到10萬輛，即純電動產(chǎn)業(yè)化規(guī)模達到5萬輛、中重度混合動力車輛達到5萬輛。公司節(jié)能與新能源汽車的產(chǎn)銷量占東風(fēng)品牌乘用車的20%。計劃到2020年，東風(fēng)公司的新能源汽車達到與傳統(tǒng)汽車同等的競爭力，技術(shù)達到國際先進水平，市場保有量達到80萬輛。

在核心技術(shù)方面，東風(fēng)公司逐步在整車電子控制和管理系統(tǒng)、電池成組技術(shù)、電機控制系統(tǒng)等方面形成行業(yè)領(lǐng)先的自主核心技術(shù)；積極介入主要總成產(chǎn)品的開發(fā)，掌握或擁有電池系統(tǒng)、電機系統(tǒng)研發(fā)和制造的核心技術(shù)；通過積極參加產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟等多種合作方式進入電池業(yè)務(wù)，強化電機制造業(yè)務(wù)。

短期內(nèi)新能源汽車：

長距離行駛不太現(xiàn)實

東風(fēng)汽車公司總經(jīng)理朱福壽，在2012年9月1日中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇上，關(guān)于加快新能源汽車的演講表示：短期內(nèi)，實現(xiàn)新能源汽車替代傳統(tǒng)汽車，在高速公路上長距離行駛不太現(xiàn)實。

主要瓶頸在于：首先電池續(xù)駛里程、成本、重量、充電時間、壽命等難點問題，短期內(nèi)難有重大突破；其次在高速公路服務(wù)區(qū)建設(shè)充（換）電設(shè)施，形成全覆蓋，短期有難度；此外，如果新能源汽車實現(xiàn)大面積應(yīng)用，我國電力資源也難以承受。

國內(nèi)外鋰電池專家認為，到2025年，鋰電池的能量密度可以達到250Wh/kg，這已是鋰電池能量密度的極限值，很難再提高了。電池的能量密度低，意味著汽車動力系統(tǒng)的功率不夠。

目前現(xiàn)狀雖然如此，但朱福壽認為新能源汽車區(qū)域性運營仍市場廣闊、大有可為。他認為，要想找到新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的突破口，在公交車、出租車、上下班代步用車、市政用車、公務(wù)用車等區(qū)域性運營方面，新能源汽車還是有很大空間的。

他表示，實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化，離不開政府強有力的引導(dǎo)和支持。我國政府已為此做了大量的工作，取得了明顯成效。他建議，一是盡快著手研究可操作的新能源汽車產(chǎn)業(yè)化路徑。二是制訂針對出租車、公交車等大客戶群體的換電電池標準?？傊瑢崿F(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化，要結(jié)合現(xiàn)階段技術(shù)現(xiàn)狀，實行合適的商務(wù)模式，這樣才具有現(xiàn)實性和可操作性。

記者訪談：

——東風(fēng)汽車新能源汽車事業(yè)平臺總監(jiān)黃兆勤

記者：近期我們關(guān)注到德國、美國相繼下調(diào)或放棄了之前制定的新能源汽車市場推廣目標，但我國自發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》以來，一直堅持目標，并且熱情在不斷高漲。距離2015年50萬輛的目標越來越近了，東風(fēng)是如何考慮的？

黃兆勤：從某種角度看，這是政府意愿、企業(yè)能力及市場之間的博弈。企業(yè)與政府之間需要互動交流。

當初提出的數(shù)量目標并未完成。但不能將其簡單地視作企業(yè)不夠努力或政府目標太高，而是政府與企業(yè)之間缺乏溝通。政府在制定規(guī)劃時一定會有目標值，那么這個目標值如何確定？應(yīng)該由企業(yè)和政府共同商討而最終確定。

企業(yè)對一線市場情況及自身技術(shù)水平更為了解，應(yīng)該及時地、實事求是地與政府溝通信息，為政策的制定提供依據(jù)。而企業(yè)也希望政府部門能夠盡量增加政策制定透明度，在聽取企業(yè)的一線報告后提供更好的政策。以便企業(yè)根據(jù)大政方針，適當調(diào)整自身規(guī)劃。

歸根到底，企業(yè)和政府都要在理性和實事求是的基礎(chǔ)上，制定目標，這樣才能避免浮躁，避免誤導(dǎo)，把握住市場的脈搏，欲速一定不達。

記者：據(jù)了解，東風(fēng)在新能源汽車方面起步較早，但至今仍未見面向市場的車型，今年是否有批量上市的計劃？經(jīng)過將近4年的示范推廣，東風(fēng)對當前新能源汽車市場前景和技術(shù)路線有何看法？

黃兆勤：純電動汽車市場仍然處于培育階段，有些地方雖然短時間內(nèi)有一兩次大規(guī)模的市場行為，但這種情況并不能夠持續(xù)。所以在市場并不穩(wěn)定的情況下，價格成本問題是產(chǎn)品面臨的最大壓力。東風(fēng)選擇小型電動汽車作為突破口，主要因為小型車重量輕，電池會少一些，成本就會降低，性價比更符合市場。

從技術(shù)發(fā)展規(guī)律來看，電動汽車的研發(fā)生產(chǎn)，如果不以電動車本身的規(guī)律去架構(gòu)一個全新平臺，而僅僅是在傳統(tǒng)車上做改裝的話，雖然改裝車輛一樣可以滿足電動汽車的某些特征，但最后呈現(xiàn)出的商品性就會有諸多局限性。近些年，東風(fēng)也做過不少改裝車，但一直沒有推向市場，主要由于改裝車只能作為技術(shù)驗證品，而非商品。

所以，東風(fēng)從2009年開始打造了一個全新平臺研發(fā)一款小型電動汽車，在成本和市場之間找到一個平衡點。

記者：東風(fēng)在持續(xù)動力方面是如何布局的？

黃兆勤：小型春電動車是東風(fēng)的一個持續(xù)項目，在目前的技術(shù)環(huán)境、開發(fā)深度和產(chǎn)品成熟度下，還需要市場的檢驗。即便投放到市場后接受程度不高，我們也不會放棄這個平臺的后續(xù)開發(fā)和升級。這是東風(fēng)一貫的做事風(fēng)格。

例如，我們從2010年進入一個新開端，規(guī)劃了9個平臺的項目。之后的3年多里，無論市場冷還是熱，政策多還是少，東風(fēng)都堅持最初的預(yù)算和規(guī)劃，堅持走下去。不會因為風(fēng)向變了，就停下來。東風(fēng)相信，只要有一個長遠的想法并且堅持去做，或許過程中會碰到這樣那樣的困難，但總會有一些項目可以堅持下來，并孕育出結(jié)果。